Уильям Бартон Райт
Уильям Бартон Райт | |
|---|---|
| Рожденный | Уильям Бартон Райт 13 ноября 1828 г. Мертон, Норт-Шилдс , Нортумберленд , Англия |
| Умер | 7 мая 1915 г. ( 86 лет Сент-Леонардс-он-Си , Сассекс , Англия |
| Занятие | Инженер |
| Дети | Эдвард Уильям Бартон-Райт |
| Инженерная карьера | |
| Проекты | Ланкашир и Йоркширская железная дорога Мадрасская железная дорога Ассамские железные дороги Шахты в Одемире , Португалия. Чайные плантации Нилгири |
Уильям Бартон Райт (13 ноября 1828 – 7 мая 1915) был английским инженером-механиком, а также владельцем чайной плантации и владельцем шахты. С 1875 года он был начальником локомотивов Ланкаширско -Йоркширской железной дороги (LYR). За свою десятилетнюю карьеру на этом посту он помог сделать LYR одной из самых эффективных железных дорог в Соединенном Королевстве, разработав ряд хороших локомотивов для перевозки грузов. перевозить трафик LYR. [ 1 ]
Биография
[ редактировать ]Бартон Райт родился 13 ноября 1828 года в Мертон-Хаусе, недалеко от Норт-Шилдса , Нортумберленд. Его отцом был Уильям Кларк Райт из влиятельной семьи торговцев и судовладельцев в Тайнмуте и Уолсенде , Нортумберленд. Его мать, Шарлотта Сара Парр, [ 2 ] [ 3 ] происходил из семьи ливерпульских торговцев, торговцев , мэров и (позже) основателей банка Парра ; а его бабушкой по материнской линии была Алтея Бартон, член манчестерской семьи торговцев текстилем. [ 4 ] Семья Бартон Райт жила в Бэйсуотере , Лондон, с 1839 года; Отец Бартона Райта умер там в 1844 году, растратив семейное состояние. [ 5 ] [ 6 ]
Ранняя карьера и Индия
[ редактировать ]Бартон Райт стал учеником на Суиндонском заводе Великой Западной железной дороги (GWR) в возрасте 17 лет под руководством Дэниела Гуча , который был родственником через его тетю по отцовской линии. [ 7 ] Там он работал в монтажном цехе, а затем в чертежном бюро, прежде чем стать помощником Арчибальда Старрока , руководителя работ. Завершив обучение в 1851 году, он был назначен руководителем локомотивного депо GWR в Паддингтоне. [ 8 ]
В октябре 1854 года он был назначен первым начальником локомотивов, вагонов и вагонов Мадрасской железной дороги , заняв свой пост на Перамбурском локомотивном заводе в марте 1855 года. Локомотивы, поставляемые на Мадрасскую железную дорогу в этот период, соответствовали спецификации Джона Хокшоу ; в основном 2-4-0 для пассажирских поездов, 0-4-2 для смешанного движения и 0-6-0 для грузовых поездов. Бартон Райт стал членом Института инженеров-строителей 7 декабря 1869 года и членом Института инженеров-механиков в июне 1878 года. [ 9 ]
Ланкашир и Йоркширская железная дорога
[ редактировать ]Ланкаширско -Йоркширская железная дорога (LYR) была образована путем объединения нескольких железных дорог, некоторые из которых имели собственные предприятия по ремонту локомотивов. После объединения потребовалось некоторое время, чтобы эти учреждения объединились, а количество руководителей отделов сократилось. Например, Манчестерская и Болтонская железные дороги объединились в 1846 году, но их локомотивы оставались отдельными до тех пор, пока завод в Солфорде не был закрыт в 1849 году, когда работа была переведена в бывшие мастерские Манчестерской и Лидсской железных дорог в Майлз-Платтинге. [ 10 ]
В 1875 году объекты в Майлз-Платтинге находились в ведении Уильяма Херста и Уильяма Йейтса, которые были назначены суперинтендантом на открытом воздухе и суперинтендантом внутри помещений соответственно 22 января 1868 года, оба были преемниками Уильяма Дженкинса. Локомотивы бывшей Восточно-Ланкаширской железной дороги ремонтировались в Бери, и за них также отвечали двое мужчин: Джон Жак, который был назначен начальником внешнего управления 24 апреля 1865 года, и Джордж Робертс, который был назначен управляющим внутренними помещениями после смерти Р. Мейсон 15 октября 1873 года. [ 11 ] Херст должен был выйти на пенсию в 1875 году, и правление LYR решило заменить всех четырех человек одним суперинтендантом локомотива, и эта должность была объявлена в августе 1875 года. Был выбран короткий список из шести имен, и 27 октября 1875 года было проведено собеседование. В результате число шести имен сократилось до двух: Александра Макдоннелла из Великой Южной и Западной железной дороги в Ирландии и Уильяма Бартона Райта, который работал на Мадрасская железная дорога в Индии. [ 12 ]
Бартон Райт был назначен главным начальником локомотива с 1 ноября 1875 года, а на следующий день были приглашены Йейтс, Херст, Жак и Робертс и сказали, что теперь они будут подчиняться Бартону Райту. Херст ушел на пенсию, а Йейтс и Робертс стали менеджерами заводов в Miles Platting и Bury соответственно. Жаку была предоставлена возможность уйти в отставку с зарплатой за шесть месяцев. [ 13 ]
Пока Бартон Райт работал в Майлз-Платтинге, он разработал пять новых классов локомотивов: локомотив 0-6-0 для грузовых работ, очень похожий на те, которые строились для железной дороги Тафф-Вейл ( класс L железной дороги Тафф-Вейл ), был представлен в 1876 году. ; [ 14 ] 0-4-4T ; для местных пассажирских перевозок в 1877 году [ 15 ] 4-4-0 ; для пассажирских экспрессов в 1880 году [ 16 ] и два типа 0-6-2T - один в 1880 году со спаренными колесами 4 фута 6 дюймов (1,37 м) для грузовых перевозок, а второй в 1881 году со спаренными колесами 5 футов 1 дюйм (1,55 м) для местных пассажирских перевозок. [ 17 ] Две из них, 4-4-0 и 0-6-0, с небольшими изменениями были продолжены его преемником Джоном Аспиналлом . [ 18 ]
Требования графика технического обслуживания локомотивов вместе с ограниченной мощностью как в Майлз-Платтинге, так и в Бери означали, что большую часть новых локомотивов приходилось покупать у сторонних фирм, в том числе некоторые, которые не были собственной разработкой Бартона Райта. В 1876 году компания Sharp, Stewart & Co. построила партию из тридцати локомотивов 0-4-2 для Великой Северной железной дороги (GNR) по проекту Патрика Стирлинга , начальника локомотива GNR; но после того, как двенадцать были доставлены GNR, следующие восемь были проданы (с разрешения GNR) непосредственно LYR, где они стали классом 605 ; и Sharp, Стюарт впоследствии поставил GNR последние десять из их первоначального заказа плюс еще восемь, чтобы восполнить дефицит. На GNR они предназначались для смешанного движения (позже сформировали класс F2 ), но LYR в основном использовала их в пассажирских экспрессах. [ 19 ] [ 20 ] Также было несколько небольших 0-4-0СТ разных типов, купленных между 1882 и 1885 годами. маневровых [ 21 ] [ 22 ] Бартон Райт также перестроил некоторые локомотивы своих предшественников, продлив им срок службы. [ 23 ]
Ситуация в Майлз-Платтинге облегчилась после того, как в 1877 году был открыт новый вагоностроительный завод в Ньютон-Хит, что позволило локомотивному отделу занять в Майлз-Платтинге пространство, ранее занимаемое вагонно-вагонным цехом, которое само по себе в значительной степени было уничтожено пожаром. 27 апреля 1873 года и перестроен позже в том же году. [ 24 ] После этого расширения стало возможным построить дополнительные локомотивы в Майлз-Платтинге, и в 1878–81 годах было построено сорок локомотивов класса 528 , но это были последние новые локомотивы, построенные там. [ 25 ] Места по-прежнему было мало, и возможности для дальнейшего расширения работ не было, поскольку прилегающая территория была полностью занята другими постройками, в том числе жилыми домами. В 1883 году Джон Рэмсботтом , бывший начальник локомотивов Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR), был нанят LYR в качестве «инженера-консультанта по вопросам, касающимся локомотивного отдела», и вместе с Бартоном Райтом совершил поездку по всей системе LYR, рассматривая все ремонтные возможности. Рэмсботтом дал совет совету LYR 19 марта 1884 года, и было решено построить новый локомотивный завод на открытой местности, где расширение будет проще.
Хорвич работает
[ редактировать ]Различные потенциальные участки были изучены Рэмсботтомом и Бартоном Райтом, и на встрече 21 мая Элиас Дорнинг, земельный агент LYR, сообщил им о поместье площадью 350 акров (140 га) в Хорвиче . Рэмсботтом, Дорнинг и Бартон Райт отправились осмотреть землю, и, отчитавшись перед Советом директоров, Дорнинг получил разрешение купить ее не более чем за 65 000 фунтов стерлингов. На аукционе 27 мая 1884 года он купил землю за 36 000 фунтов стерлингов. Вместе с Рэмсботтомом Бартон Райт начал планирование строительства новых локомотивов, и в следующем году началось строительство. [ 26 ] [ 27 ] Но прежде чем завод Horwich Works был готов начать строительство и ремонт локомотивов, 23 июня 1886 года Бартон Райт подал в отставку. [ 28 ] Аспиналл был назначен преемником Бартона Райта 14 июля 1886 года с новым титулом главного инженера-механика (должность, которую ранее занимал только один человек, Фрэнсис Уильям Уэбб , преемник Рэмсботтома в LNWR). [ 29 ] [ 30 ] Ремонт локомотивов в Хорвиче начался 15 ноября 1886 года; [ 31 ] новое строительство началось в январе 1888 года, а первый новый локомотив был доставлен 20 февраля 1889 года. [ 32 ]
Другие деловые интересы
[ редактировать ]После выхода на пенсию с железной дороги Ланкашира и Йоркшира Бартон Райт занялся частной практикой в качестве инженера в Лондоне и стал директором компании Assam Railways and Trading Co. [ 33 ] Он приобрел доли в чайных плантациях, в том числе в поместьях Балмадиес и Битерокарду. [ 34 ] недалеко от Гудалура на холмах Нилгири на юге Индии в 1880-х годах, позже им управляли его сыновья. [ 35 ] [ 36 ] С 1885 года он также вместе со своим сыном Эдвардом Уильямом инвестировал в концессии по добыче полезных ископаемых в Одемире , в регионе Алентежу в Португалии, но безуспешно. [ 37 ] В Индии он служил майором Мадрасской добровольческой гвардии (вышел в отставку в 1876 году).
После смерти жены в 1892 году он удалился в Дувр , а в 1907 году переехал в Сент-Леонардс-он-Си , Сассекс, где и умер 7 мая 1915 года в возрасте 86 лет. [ 8 ]
Бартон-Райт-роуд в Аянавараме , Мадрас, названа в его честь. [ 38 ]
Семья
[ редактировать ]Бартон Райт женился на Джанет Форлонж в 1858 году, находясь в отпуске в Англии. Она была дочерью Уильяма Форлонджа , скотовода и политика в колониальной Виктории и Новом Южном Уэльсе , и внучкой австралийской заводчицы мериносовых овец Элизы Форлонж . У них было шесть сыновей и три дочери. Его третий сын Эдвард Уильям Бартон-Райт был пионером в распространении азиатских боевых искусств в западном мире: см. Бартицу . Его сестра Лидия вышла замуж за сэра Молинье Непина, 2-го баронета из Маппертон-хауса , Лодерс-Корта, Ботенгемптона, Дорсет, и Ли-Холла, Нортумберленд. Он был правнуком Джона Парра (торговца) из Ливерпуля. [ 39 ]
Конструкции локомотивов
[ редактировать ]| Сорт | Расположение колес | Годы постройки | Строители | Количество построенных | Примечания | Ссылка |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 216 | 0-6-0СТ | 1875 | LYR, Майлз Платтинг | 2 | Ведущие колеса 4 фута 0 дюймов, цилиндры 15 дюймов. | [ 40 ] [ 41 ] |
| 90 | 0-6-0 | 1875–76 | Йоркширская моторная компания. | 6 | [ 42 ] [ 43 ] | |
| 63 | 2-4-0 | 1875–76 | LYR, Майлз Платтинг | 10 | [ 44 ] [ 45 ] | |
| 161 | 0-6-0СТ | 1876–78 | LYR, Майлз Платтинг | 22 | Ведущие колеса 4 фута 6 дюймов, цилиндры 17 дюймов. | [ 40 ] [ 46 ] |
| 72 | 0-6-0СТ | 1877 | LYR, Майлз Платтинг | 8 | 4 фута 0 дюймов на ведущих колесах, 17 дюймов на цилиндрах | [ 47 ] [ 46 ] |
| Сорт | Расположение колес | Годы постройки | Строители | Количество построенных | Примечания | Ссылка |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 528 или 25 | 0-6-0 | 1876–87 |
|
280 | Последние 50 (20 от Vulcan Foundry, 30 от Beyer, Peacock) по заказу Aspinall | [ 48 ] [ 49 ] |
| 111 | 0-4-4Т | 1877–86 |
|
72 | [ 50 ] [ 51 ] | |
| 629 | 4-4-0 | 1880–87 |
|
110 | Последние 16 (из Vulcan Foundry) по заказу Aspinall | [ 52 ] [ 53 ] |
| 141 | 0-6-2Т | 1880–81 | Китсон и Ко. | 10 | Ведущие колеса 4 фута 6 дюймов | [ 47 ] [ 54 ] |
| 243 или 22 | 0-6-2Т | 1881–83 |
|
54 | Ведущие колеса 5 футов 1 дюйм | [ 55 ] [ 56 ] |
Сорок локомотивов 0-6-0 класса 528, построенных в 1878–1881 годах, были последними локомотивами, построенными на локомотивном заводе LYR в Майлз-Платтинге. [ 57 ]
№ 553 528-го класса, построенный в июне 1877 года, стал последним паровозом ЛИР, выведенным из эксплуатации, в сентябре 1964 года – срок службы 87 лет. Как и большинство других представителей этого класса, он был переоборудован в 0-6-0ST – это произошло в апреле 1891 года. Ему также был присвоен номер LMS no. 11305. Вторую часть своей жизни он провел в качестве одного из маневровых заводов в Хорвиче и, как и другие использовавшиеся там локомотивы, был переведен в служебный состав и так и не получил номера BR. [ 58 ] [ 59 ]
| Сорт | Расположение колес | Годы постройки | Строители | Количество | Примечания | Ссылка |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Крэйвен | 2-4-0 | 1876–77 | ЛИР, Бери | 6 | Один или два могли быть переоборудованы из старых двигателей. | [ 60 ] [ 61 ] |
| 605 | 0-4-2 | 1876 | Шарп, Стюарт и Ко. | 8 | Дизайн Стирлинга для GNR | [ 44 ] [ 20 ] |
| 789 | 0-4-0ST | 1876 | Мэннинг, Уордл и Ко. | 4 | Куплена подержанная в 1882 году. | [ 22 ] [ 62 ] |
| 883 | 0-4-0ST | 1885 | Блэк, Хоторн и Ко. | 2 | [ 47 ] [ 63 ] | |
| 885 | 0-4-0ST | 1885 | Китсон и Ко. | 1 | Куплена подержанная в 1888 году. | [ 47 ] [ 64 ] |
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Маршалл 1970 , с. 76.
- ^ Берка Помещичье дворянство , подраздел «Парр из Граппенхолла Хейес», различные издания, 1849–1972 гг.
- ^ Маргарет Феллоуз и Ян Голт, Семья Парр и Граппенхолл Хейес , Уоррингтон: частное издание Friends of Grappenhall Heyes Walled Garden, 2012
- ^ «Бартон из Стэплтон-парка и Суинтона», «Землевладельцы Берка» , изд. 1847 г., стр. 62–3 и последующие издания.
- ^ о банкротстве см. Протоколы Олд-Бейли: справочный номер t18540102-160.
- ↑ июнь 1848 г. (Лондонская газета)
- ↑ Это была Элизабет Кларк Райт, вышедшая замуж за известного инженера Джорджа Хокса из Гейтсхеда. (См. Николас Мандер. Борромейские кольца: генеалогия семьи Мандер , 2011 г.; 2-е издание, исправленное и дополненное, 2023 г.)
- ^ Jump up to: а б Маршалл 1978 , стр. 22–23.
- ^ Маршалл 1978 , с. 23.
- ^ Маршалл 1970 , с. 202.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 202–4.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 204–5.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 204–6.
- ^ Маршалл 1972 , с. 85.
- ^ Маршалл 1972 , с. 91.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 92–93.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 94–95.
- ^ Маршалл 1972 , с. 129.
- ^ Гроувс 1987 , с. 119, 138.
- ^ Jump up to: а б Маршалл 1972 , стр. 88, 237.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 95–97.
- ^ Jump up to: а б Бакстер 1982 , стр. 51–52.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 68, 85.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 203, 208.
- ^ Маршалл 1970 , с. 208.
- ^ Нок 1989 , стр. 28–29.
- ^ Маршалл 1970 , стр. 208–210.
- ^ Маршалл 1970 , с. 212.
- ^ Маршалл 1970 , с. 213.
- ^ Нок 1989 , с. 29.
- ^ Маршалл 1970 , с. 214.
- ^ Маршалл 1972 , с. 133.
- ^ WR Gawthrop, История Assam Railways and Trading Company Limited, 1881-1951 , Харли, 1951
- ^ https://collection.sciencemuseumgroup.org.uk/people/ap27918/wright-william-barton
- ^ Путеводитель Нилгири, 1872 г.
- ^ Кто есть кто в Мадрасе , 1937 г.
- ^ Архив округа Бежа, Гражданское правительство, Процессы закрытия шахт в муниципалитете Одемира, 1853-1917 гг., Запрос от 16 сентября 1886 г.; цитируется в Антонио Мартинсе Куарежме, Река Мира в портовой системе побережья Алентежу (1851-1918) , Âncora Editora, 2014.
- ^ «Некоторые названия улиц Мадраса и их история», Madras Musings , 1–15 июля 2010 г., стр. 6
- ^ Подробные генеалогические ссылки см. Николас Мандер, Борромео кольца: генеалогия семьи Мандер , 2011; 2-е издание, переработанное и дополненное, 2023 г.
- ^ Jump up to: а б Бакстер 1982 , с. 43.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 74–75, 225.
- ^ Бакстер 1982 , с. 45.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 76–77, 227.
- ^ Jump up to: а б Бакстер 1982 , с. 41.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 77–78, 228.
- ^ Jump up to: а б Маршалл 1972 , стр. 81, 231.
- ^ Jump up to: а б с д Бакстер 1982 , с. 52.
- ^ Бакстер 1982 , стр. 54–59, 71–72.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 85–88, 129, 231–6.
- ^ Бакстер 1982 , стр. 50–51.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 91–92, 237–8.
- ^ Бакстер 1982 , стр. 47–49.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 92–94, 129, 238–240.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 94, 241.
- ^ Бакстер 1982 , стр. 52–53.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 95, 241–2.
- ^ Бакстер 1982 , с. 55.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 88, 97, 232.
- ^ Бакстер 1982 , с. 54.
- ^ Бакстер 1982 , стр. 36, 37.
- ^ Раш 1983 , стр. 48, 52.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 95–96.
- ^ Маршалл 1972 , с. 96.
- ^ Маршалл 1972 , стр. 96–97.
Ссылки
[ редактировать ]- Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 годов, том 3B: Ланкаширско-Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании . Эшборн: Издательство Moorland Publishing. ISBN 0-903485-85-0 .
- Кассерли, ХК ; Джонстон, Стюарт В. (1974) [1966]. Локомотивы в группе 3: Лондон Мидленд и Шотландия . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0554-0 .
- Гроувс, Норман (1987). История великого северного локомотива: Том 2, 1867–1895 гг., Эра Стерлинга . РЦТС . ISBN 0-901115-62-2 .
- Маршалл, Джон (1970). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4906-6 .
- Маршалл, Джон (1972). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога, том 3 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5320-9 .
- Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7489-3 . LCCN 77085011 .
- Мейсон, Эрик (1975) [1954]. Ланкаширско-Йоркширская железная дорога в двадцатом веке . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0656-3 .
- Нок, ОС (1989). Великие локомотивы LMS . Патрика Стивенса Лтд. Веллингборо: ISBN 1-85260-020-9 .
- Раш, RW (1983). Железная дорога Восточного Ланкашира . Оквудская библиотека истории железных дорог. Солсбери: Oakwood Press. ISBN 0-85361-295-1 . ОЛ65.