Jump to content

Главный инженер-механик

Главный инженер-механик и суперинтендант локомотива — это титулы, применяемые железнодорожными компаниями Великобритании, Австралии и Новой Зеландии к лицу, которое несет полную ответственность перед советом директоров компании за строительство и техническое обслуживание локомотивов и подвижного состава . В Великобритании должность начальника паровоза была введена в конце 1830-х годов, а главного инженера-механика — в 1886 году.

Новые профессиональные роли

[ редактировать ]

В раннюю викторианскую эпоху проектируемые схемы каналов или железных дорог готовились группами промоутеров, которые нанимали таких специалистов, как инженеры-строители , геодезисты , архитекторы или подрядчики, для обследования маршрута; и это привело к выпуску проспекта, излагающего их предложения. [1] При условии, что удастся привлечь достаточный капитал от потенциальных инвесторов, получить соглашения от землевладельцев по предлагаемому маршруту и, в Великобритании, получить парламентский акт (в других странах используется другая терминология), тогда строительство может начаться либо новой компанией, специально созданный для его создания и управления или уже существующей компанией. [1]

Проектированием, строительством и повседневной эксплуатацией канала или железной дороги управляли люди, которые в противном случае могли бы работать на промоутеров. Некоторые из первых строителей железных дорог были самоучками, но другие получили инженерный опыт на строительстве каналов или на военной службе. В Великобритании Институт инженеров-строителей был основан в Лондоне в 1818 году, его первым президентом стал Томас Телфорд , и его создание предшествовало строительству многих железнодорожных проектов. [2] В 1828 году он получил Королевскую хартию. [3] Позже, Институт инженеров-механиков в 1847 году, был основан Джордж Стивенсон . , первым президентом которого стал [2] Корпус королевских инженеров , британская военная организация, был старше обоих этих гражданских инженерных учреждений и имел обширный опыт (военных) железнодорожных операций. По этой причине в течение почти 150 лет с момента своего основания Советом по торговле в 1840 году Железнодорожная инспекция Ее Величества набирала в свое «старшее» подразделение в качестве офицеров железнодорожного инспектората достаточно квалифицированных отставных офицеров . [4] [5] Эти офицеры сохранили свое прежнее воинское звание в Инспекции. [5] В 1985 году был назначен офицер железнодорожного инспектора, не имевший ранее военной карьеры: офицер был переведен из «младшего» подразделения: в качестве бывшего инспектора по трудоустройству на железнодорожном транспорте . [5] В тот же период, длившийся почти полтора века, Инспекцию возглавлял отставной офицер Королевского инженерного корпуса в качестве ее главного инспектора . [4] Другие бывшие армейские офицеры, такие как Чарльз Блэкер Виньоль они стали частично трудоустроены , должны были сделать новую карьеру на железных дорогах, когда после Наполеоновской войны . [6]

В Великобритании различные железнодорожные компании назначали и нанимали инженера или главного инженера, который по профессии обычно был инженером-строителем. [7] Это была постоянная руководящая должность в компании, в отличие, например, от подрядчиков, которых нанимали только для выполнения конкретных задач, таких как строительство линии. Главный инженер имел свой отдел (и бюджет) и был важным должностным лицом компании. [7] Главный инженер отвечал за все инженерные функции: гражданские, включая мосты, виадуки, туннели и пути; и, позднее, механический, включавший в себя подвижной состав . На некоторых ранних железных дорогах, таких как Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), открывшаяся в 1830 году, существовала нерешительность относительно того, использовать ли фиксированные паровозы и канаты или движущиеся локомотивы. Были случаи, когда локомотивы были слишком тяжелыми и ломали чугунные рельсы, по которым им приходилось двигаться; и колеса локомотива ломаются и/или падают. Наконец, правление L&MR согласилось на использование движущихся локомотивов; а подвижной состав был выбран у различных специализированных строителей на конкурсе Rainhill Trials . [8] Вскоре после этого многие железнодорожные компании открыли свои собственные железнодорожные мастерские, хотя железнодорожные компании продолжали покупать локомотивы у специализированных производителей, таких как компания Robert Stephenson and Company , основанная Джорджем и Робертом Стефенсонами в 1828 году. Некоторые железнодорожные компании эксплуатировали свои собственные железнодорожные мастерские. иметь собственные паромы, лодки и корабли, и за это также будет отвечать их главный инженер, но они будут заказаны на верфях. Исамбард Кингдом Брюнель подал пример, спроектировав три великих парохода: SS Great Western , SS Great Britain и SS Great Eastern — первые два строились на верфях Бристоля, а третий — в Миллуолле в Лондоне. Институт инженеров и судостроителей Шотландии был основан в 1857 году как профессиональная организация этих профессий в Шотландии. [2]

На железных дорогах утвердилась специализация машиностроения с упором на движущиеся части; и, что немаловажно, это было связано с проектированием и строительством надежных локомотивов , вагонов и вагонов. Частные компании проектировали и производили эти изделия на заказ и могли предлагать железнодорожным компаниям стандартные конструкции, а также «специальные» конструкции для удовлетворения конкретных требований клиентов; [9] в противном случае железнодорожные компании могли бы создавать и создавали мастерские для производства собственных локомотивов и вагонов. Например, в августе 1837 года Исамбард Кингдом Брюнель, инженер, ответственный за Великую Западную железную дорогу , назначил Дэниела Гуча начальником локомотива компании; и в его обязанности входило обеспечение локомотивов, помещений для них, а также эксплуатационных и ремонтных мастерских. [10] Гуч предложил новый участок , Нью-Суиндон, и это должно было привести к строительству железнодорожного завода, железнодорожной деревни и, в конечном итоге, города Суиндон . [11] Суиндон был не единственным примером железнодорожного города или поселка, созданного в Англии: еще один пример - Крю .

Начальник локомотива

[ редактировать ]

Первоначально, когда железнодорожная компания решила построить собственный подвижной состав, машиностроительный аспект рассматривался как вспомогательная функция по отношению к функции главного инженера, и это отражалось в различных наименованиях должностей, таких как начальник локомотивного отделения , бригадир локомотива. и начальник локомотива . [12]

Позже возникло желание повысить престиж и зарплату начальника локомотива, и средством достижения этих целей было попытаться повысить статус должности главного инженера-механика (CME). [7] Джон Аспиналл из Ланкаширско-Йоркширской железной дороги был первым CME, назначенным на этот пост в 1886 году. [7] Еще шесть британских железнодорожных компаний создали пост CME в период с 1902 по 1914 год. [7]

Главный инженер-механик отвечал за все аспекты локомотивов, включая их проектирование, испытания и модификацию существующих конструкций.

Первые инженеры-механики занимались механическими движущимися частями, и в течение многих лет в эту ответственность также входила железнодорожная сигнализация , особенно стрелочные и семафорные сигналы , поскольку они полностью механически приводились в действие. С введением на железных дорогах электроэнергии малой мощности были внедрены различные новые системы, такие как телеграфы , телефоны и системы электрической сигнализации; и ответственность за эти системы была передана отделу связи и телеграфа (НТ).

Яркие примеры

[ редактировать ]

См. также

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б Биддл, Гордон (1990). «Глава 2: Продвижение железной дороги». Железнодорожные геодезисты: история управления имуществом железных дорог 1800–1990 гг . Лондон: Ian Allan Ltd., стр. 27–43. ISBN  0-7110-1954-1 .
  2. ^ Перейти обратно: а б с Симмонс, Джек (1995). Викторианская железная дорога (1-е изд. в мягкой обложке). Лондон: Thames & Hudson Ltd., стр. 102–109. ISBN  978-0-500-28810-8 .
  3. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд : Издательство Оксфордского университета. п. 225. ИСБН  0-19-211697-5 .
  4. ^ Перейти обратно: а б Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы: 150-летняя сага железнодорожной инспекции . Лондон: Ian Allan Ltd., стр. 9–10. ISBN  0-7110-1929-0 .
  5. ^ Перейти обратно: а б с Хаттер, Бриджит М. (1997). Соблюдение требований: регулирование и окружающая среда . Оксфордские социально-правовые исследования. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 49. ИСБН  0-19-826475-5 .
  6. ^ Биддл, Гордон (1990). Железнодорожные геодезисты: история управления имуществом железных дорог 1800–1990 гг . Лондон: Ian Allan Ltd., с. 59. ИСБН  0-7110-1954-1 .
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и Симмонс, Джек (1995). Викторианская железная дорога (1-е изд. в мягкой обложке). Лондон: Thames & Hudson Ltd., стр. 112–114. ISBN  978-0-500-28810-8 .
  8. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд : Издательство Оксфордского университета. стр. 415–416. ISBN  0-19-211697-5 .
  9. ^ Оуэн, Рой (1996). Норвежские железные дороги: от Стефенсона к высокоскоростным . Хитчин : Balholm Press. стр. 177–183. ISBN  0-9528069-0-8 .
  10. ^ Кеттелл, Джон; Фальконер, Кейт (1995). Суиндон: Наследие железнодорожного города . Лондон : (Королевская комиссия по историческим памятникам Англии) HMSO . стр. 4–5. ISBN  0-11-300053-7 .
  11. ^ Кеттелл, Джон; Фальконер, Кейт (1995). «Глава 1: Фёрз, Раш и Роуэн — новый участок». Суиндон: Наследие железнодорожного города . Лондон : (Королевская комиссия по историческим памятникам Англии) HMSO . стр. 1–15. ISBN  0-11-300053-7 .
  12. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд : Издательство Оксфордского университета. стр. 317–318. ISBN  0-19-211697-5 .
  13. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Лоу, Джеймс В. (1975). Британские паровозостроители . Кембридж: Гусь и сын. ISBN  0-900404-21-3 .
  14. ^ «Оливер Воан Снелл Буллейд» . 4 января 2011 года . Проверено 5 сентября 2011 г.
  15. ^ Марсден, Ричард (2011). «Оливер Буллейд» . Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER) . ООО «Винваед Программные Технологии» . Проверено 5 сентября 2011 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б «Оливер Вон Снелл Буллейд, CBE 1882–1970» . 34058 — Сэр Фредерик Пайл . Архивировано из оригинала 5 января 2009 года . Проверено 5 сентября 2011 г.
  17. ^ Сельдь, Питер (2004). Вчерашние железные дороги . Дэвид и Херринг. п. 172. ИСБН  0-7153-1733-4 .
  18. ^ «Джордж Джексон Черчворд» . СуиндонВеб . Проверено 5 сентября 2011 г.
  19. ^ Брайан, Тим (2010). Великая Западная железная дорога . Публикации Шира. п. 23. ISBN  978-0-7478-0788-9 .
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 942ce65eac2bfc59c5a0cb052aea87e0__1711744380
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/94/e0/942ce65eac2bfc59c5a0cb052aea87e0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Chief mechanical engineer - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)