СС Великобритания

СС «Великобритания» в сухом доке Бристоля . в 2005 году, сохранен для выставки как корабль-музей
История
Великобритания
Имя	Великобритания
Владелец	Грейт Вестерн пароходная компания
Порт приписки	Бристоль
Строитель	Уильям Паттерсон
Расходы	Прогноз: 70 000 фунтов стерлингов. Фактически: 117 000 фунтов стерлингов.
Заложен	июль 1839 г.
Запущен	19 июля 1843 г.
Завершенный	1845
Первое путешествие	26 июля 1845 г.
В эксплуатации	1845–1886
Порт приписки	Бристоль , Англия 51 ° 26'57 "N 2 ° 36'30" W
Статус	Корабль-музей
Общие характеристики
Тип	Пассажирский пароход
Смещение	Грузовая осадка 3674 тонны
Тонны нагрузки	3443 млрд. куб.м.
Длина	322 фута (98 м)
Луч	50 футов 6 дюймов (15,39 м)
Черновик	16 футов (4,88 м)
Глубина захвата	32,5 футов (9,9 м)
Установленная мощность	2 сдвоенных цилиндра диаметром 88 дюймов (220 см) , диаметр цилиндра 6 футов (1,83 м) , ход поршня , 500 л.с. (370 кВт), , 18 об/мин. прямого действия наклонные паровые машины
Движение	Одновинтовой гребной винт
План паруса	Оригинал: Пять шхунных мачт и одна с квадратным вооружением. мачта После 1853 года: три мачты с квадратным вооружением.
Скорость	От 10 до 11 узлов (от 19 до 20 км / ч; от 12 до 13 миль в час)
Емкость	360 пассажиров, позже увеличено до 730. 1200 длинных тонн (1300 коротких тонн; 1200 т) грузов
Дополнить	130 офицеров и экипажа (по завершению)

SS Great Britain — корабль-музей и бывший пассажирский пароход , усовершенствованный для своего времени. Он был самым большим пассажирским судном в мире с 1845 по 1853 год. Он был спроектирован Исамбардом Кингдом Брюнелем (1806–1859) для Great Western Steamship Company сообщения компании трансатлантического между Бристолем и Нью-Йорком. В то время как другие корабли были построены из железа или оснащены гребным винтом , Великобритания была первой, кто объединил эти особенности в большом океанском корабле . Она была первым железным пароходом, пересекшим Атлантический океан в 1845 году за 14 дней.

Корабль имеет длину 322 фута (98 м) и водоизмещение 3400 тонн. Он был оснащен двумя наклонными двухцилиндровыми двигателями прямого действия с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и ходом 6 футов (1,8 м) поршня . Он также был снабжен дополнительными мачтами для управления парусами. На четырех палубах разместился экипаж из 120 человек, а также 360 пассажиров, которым были предоставлены каюты, столовые и прогулочные салоны.

На момент спуска на воду в 1843 году «Великобритания» была самым большим судном на плаву. Но затянувшееся шестилетнее строительство (1839–1845) и высокая стоимость поставили ее владельцев в тяжелое финансовое положение, и они были вынуждены прекратить бизнес в 1846 году, потратив все оставшиеся средства на снятие с мели корабля после того, как он сел на мель. Залив Дандрам в графстве Даун недалеко от Ньюкасла на территории современной Северной Ирландии , после навигационной ошибки. В 1852 году она была продана на утилизацию и отремонтирована. Позже Великобритания перевозила тысячи эмигрантов в Австралию с 1852 года, пока в 1881 году ее не переоборудовали в всепарусную. Три года спустя она была отправлена ​​на пенсию на Фолклендские острова , где ее использовали в качестве склада, карантинного корабля и угольного судна , пока она не была затоплена. в 1937 году, через 98 лет после закладки .

В 1970 году, после того как Великобритания была заброшена на 33 года, сэр Джек Арнольд Хейворд , ОБЕ (1923–2015), заплатил за подъем и ремонт судна, чтобы его можно было отбуксировать на север через Атлантику обратно в Соединенное Королевство и вернуть в Великобританию. Бристольский сухой док , где он был построен 127 лет назад. Хейворд был видным бизнесменом, девелопером, филантропом и владельцем английского футбольного клуба «Вулверхэмптон Уондерерс» . В настоящее время внесенная в состав Национального исторического флота , Великобритания является достопримечательностью и кораблем-музеем в Бристольской гавани , который ежегодно посещают от 150 000 до 200 000 человек.

Разработка

SS Great Western в своем первом плавании

После первоначального успеха своего первого лайнера SS Great Western в 1838 году компания Great Western Steamship Company собрала материалы для однотипного корабля, предварительно названного City of New York . Снова была собрана та же команда инженеров, которая так успешно сотрудничала над Great Western — Исамбард Брюнель , Томас Гуппи, Кристофер Клэкстон и Уильям Паттерсон . Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на пике, взял на себя полный контроль над конструкцией корабля — положение дел, которое имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле, Англия.

Принятие железного корпуса

Две случайные встречи оказали глубокое влияние на замысел Великобритании . В конце 1838 года » Джона Лэрда 213-футовый (65-метровый) Ла-Манша « пакетбот Радуга — самый большой корабль с железным корпусом , находившийся на тот момент в эксплуатации, — сделал остановку в Бристоле. Брюнель отправил своих коллег Кристофера Клэкстона и Уильяма Паттерсона совершить обратный рейс в Антверпен на «Радуге», чтобы оценить полезность нового строительного материала. Оба мужчины вернулись к технологии с железным корпусом, и Брюнель отказался от своих планов построить деревянный корабль и убедил директоров компании построить корабль с железным корпусом.

Разрез корпуса Великобритании с изображением котла.

Великобритании Строители признали ряд преимуществ железа перед традиционным деревянным корпусом. Дерево дорожало, а железо дешевело. Железные корпуса не подвергались сухой гнили и древоточцам , а также были легче по весу и менее громоздкими. Главным преимуществом железного корпуса была его гораздо большая конструктивная прочность. Практический предел длины корабля с деревянным корпусом составляет около 300 футов (91 м), после чего сгибание — изгиб корпуса при прохождении под ним волн — становится слишком большим. Железные корпуса гораздо менее подвержены засорению, поэтому потенциальный размер корабля с железным корпусом намного больше. Конструкторы корабля во главе с Брюнелем поначалу были осторожны в адаптации своих планов к технологии с железным корпусом. Однако с каждым последующим проектом корабль становился все больше и смелее по замыслу. К пятому проекту судно выросло до 3400 тонн, что более чем на 1000 тонн больше, чем любой другой корабль, существовавший на тот момент.

Принятие на вооружение винтовой двигательной установки

Впечатление художника от СС « Архимед »

Реплика оригинального британского . шестилопастного винта на корабле-музее Этот винт оказался совершенно неудовлетворительным в эксплуатации и был быстро заменен на четырехлопастную модель.

В начале 1840 года произошла вторая случайная встреча: в Бристоль прибыл революционный пароход SS « Архимед» , первый пароход с винтовым двигателем , построенный всего за несколько месяцев до этого компанией Фрэнсиса Петтита Смита Propeller Steamship Company . Брюнель изучал методы улучшения характеристик и же сразу британских гребных колес заинтересовался новой технологией . Смит, почувствовав нового престижного клиента для своей компании, согласился одолжить Архимеда Брюнелю для расширенных испытаний. несколько различных винтов, В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель протестировали на «Архимеде» чтобы найти наиболее эффективную конструкцию — четырехлопастную модель, представленную Смитом.

Убедившись в преимуществах винтовой движительной установки, Брюнель написал руководству компании письмо с просьбой убедить их предпринять второе серьезное изменение конструкции, отказавшись от гребных двигателей (уже наполовину построенных) в пользу совершенно новых двигателей, пригодных для приведения в действие гребного винта.

Брюнель перечислил преимущества гребного винта перед гребным колесом следующим образом:

• Винтовые движители были легче по весу, что позволило повысить экономию топлива;
• Винтовые движители можно было разместить ниже в корпусе, что понизило бы центр тяжести корабля и сделало бы его более устойчивым в сильном волнении;
• Занимая меньше места, винтовые двигатели позволили бы перевозить больше груза;
• Устранение громоздких лопастных ящиков уменьшит сопротивление в воде, а также позволит кораблю легче маневрировать на ограниченных водных путях;
• Глубина гребного колеса постоянно меняется в зависимости от груза корабля и движения волн, в то время как гребной винт всегда остается полностью погруженным в воду и работает на полную мощность;
• Винтовые движители были дешевле.

Аргументы Брюнеля оказались убедительными, и в декабре 1840 года компания согласилась внедрить новую технологию. Это решение обошлось дорого: завершение строительства корабля было отложено на девять месяцев.

Сообщая о прибытии корабля в Нью-Йорк, в своем первом выпуске журнал Scientific American высказал мнение: «Если и есть что-то нежелательное в конструкции или механизмах этого благородного корабля, так это способ приведения его в движение винтовым винтом; и нам не следует вы удивитесь, если в скором времени его заменят гребными колесами по бокам».

Запуск

Картина спуска на воду в 1843 году.

Спуск на воду, или, точнее, всплытие , состоялся 19 июля 1843 года. Условия в целом были благоприятными, и авторы дневников записали, что после унылого старта погода улучшилась лишь с несколькими кратковременными ливнями. Об атмосфере того дня лучше всего можно судить по репортажу, опубликованному на следующий день в The Bristol Mirror :

Рано утром начали собираться большие толпы, в том числе многие люди, которые приехали в Бристоль, чтобы посмотреть это зрелище. Когда развернули Королевский герб, царила общая атмосфера ожидания. Маршрут процессии был расчищен, а Темпл-стрит украшена флагами, транспарантами, цветами и лентами. Мальчики из городской школы и девочки из «Красных девиц» были расставлены аккуратным строем по всей длине Биржи. Маршрут был пестрым, и все были на улицах, поскольку это был государственный праздник. Атмосфера веселья даже позволила мыслям отвлечься от проблем политических разногласий в Лондоне.

Принц Альберт прибыл в 10 утра на конечную станцию ​​Великой Западной железной дороги. Королевский поезд , которым управлял сам Брюнель, ехал из Лондона два часа сорок минут. Там стоял почетный караул из полицейских, солдат и драгун, а когда князь вышел из поезда, оркестр лейб-гвардии играл произведения Лабицкого и отрывки из «Балета Альмы». отметило, Две секции платформы были заколочены для приема, и издание The Bristol Mirror что некоторые части платформы были покрыты коврами из Дома совета. Принца-консорта, одетого как частный джентльмен, сопровождали его будущий конюший, личный секретарь маркиз Эксетер и лорды Уорнклифф , Ливерпуль , Линкольн и Уэлсли .

Спуск Великобритании на воду в Бристоле, июль 1843 г.

Вступительные слова, а затем «Обращение к Его Королевскому Высочеству принцу Альберту» произнес городской секретарь Д. Берджесс. оказало ему почести Затем Общество купцов-предпринимателей , и прозвучали речи членов бристольского духовенства. Затем члены королевской семьи позавтракали и через 20 минут снова появились, чтобы сесть в конные экипажи.

В полдень принц прибыл на верфь Great Western Steamship и обнаружил, что корабль уже «спущен на воду» и ожидает королевской проверки. Он сел на корабль, перекусил в элегантно оформленном салоне, а затем приступил к осмотру. Его приняли в банкетном зале корабля, где собрались все местные сановники и их дамы.

После банкета и тостов он отправился на церемонию наречения. Уже было решено, что крестины проведет Кларисса (1790–1868), жена Филипа Джона Майлза (1773–1845) и мать члена парламента от Бристоля Филипа Уильяма Скиннера Майлза (1816–1881), директора компании. . Она шагнула вперед, схватила бутылку шампанского и направила ее к носу судна. К сожалению, паровой пакет «Эйвон» начал буксировать корабль в гавань, и бутылка упала примерно на 10 футов (3,0 м) от цели и упала целой в воду. Вторая бутылка была быстро получена, и принц швырнул ее в железный корпус.

В спешке Эйвон приступила к работе до того, как были освобождены береговые деформации. Буксирный трос оборвался, и из-за возникшей задержки принцу пришлось вернуться на вокзал и пропустить окончание программы.

Еще одна длительная задержка

Оснащение плавучей гавани Бристоля , апрель 1844 года. Эта историческая фотография Уильяма Талбота считается первой в истории фотографией океанского лайнера.

После церемонии спуска на воду строители планировали отбуксировать Великобританию на «Эйвон» для окончательной достройки. К сожалению, портовые власти не смогли своевременно провести необходимые изменения на своих объектах. Проблему усугубляло то, что корабль был расширен сверх первоначальных планов для размещения винтовых двигателей, а его конструкторы приняли запоздалое решение установить двигатели перед спуском на воду, что привело к более глубокой осадке .

Эта дилемма должна была привести к еще одной дорогостоящей задержке для компании, поскольку переговоры Брюнеля с Управлением доков Бристоля затянулись на несколько месяцев. И только благодаря вмешательству Министерства торговли власти порта наконец согласились на модификацию шлюза, которая началась в конце 1844 года.

После более чем года пребывания в гавани Великобритания , наконец, была спущена на воду в декабре 1844 года, но не раньше, чем вызвала еще большее беспокойство у ее владельцев. Успешно пройдя через первые шлюзовые ворота, она застряла на пути через вторые, ведущие к реке Эйвон . Только мореходное мастерство капитана Клэкстона, который после службы на флоте занимал должность смотрителя пристани (начальника порта) в Бристоле, позволило оттащить ее назад и избежать серьезных структурных повреждений. На следующий день армия рабочих под непосредственным контролем Брюнеля воспользовалась немного более сильным приливом и удалила защитные камни и платформы шлюзовых ворот из шлюзового шлюза, позволив буксиру « Самсон» , снова под наблюдением Клакстона, безопасно отбуксировать корабль. в Эйвон в ту полночь.

Описание

Общее описание

Эскиз Великобритании . На нижнем изображении показано внутреннее расположение ее палуб и механизмов.

По завершении строительства в 1845 году «Великобритания» представляла собой революционное судно — первый корабль, сочетавший железный корпус с винтовой двигательной установкой, длиной 322 фута (98 м) и водоизмещением 3400 тонн, что составляло более 100 футов (30 м). длиннее и на 1000 тонн больше любого корабля, построенного ранее. Ее ширина составляла 50 футов 6 дюймов (15,39 м), а высота от киля до главной палубы - 32 фута 6 дюймов (9,91 м). Он имел четыре палубы, включая лонжеронную (верхнюю) палубу , экипаж из 120 человек и был приспособлен для размещения в общей сложности 360 пассажиров, а также 1200 тонн груза и 1200 тонн угля в качестве топлива.

Как и другие пароходы той эпохи, Великобритания имела вторичную парусную установку, состоящую из одной мачты с квадратным вооружением и пяти мачт со шхунным вооружением - относительно простая планировка парусов, разработанная для уменьшения количества требуемого экипажа. Мачты были железными, крепились к лонжерону железными шарнирами и, за одним исключением, были шарнирно закреплены, что позволяло их опускать и уменьшать сопротивление ветра в случае сильного встречного ветра. Такелаж был сделан из железного троса вместо традиционного пенькового , опять же с целью уменьшения сопротивления ветра. Еще одной новаторской особенностью было отсутствие традиционных тяжелых фальшбортов вокруг главной палубы; легкие железные перила оба уменьшили вес и позволили воде, доставленной в плохую погоду, беспрепятственно стекать обратно в море.

Корпус и единственная воронка в миделе корабля были окрашены в черный цвет, с единственной белой полосой, проходящей по всей длине корпуса, подчеркивающей ряд ложных артиллерийских портов. Корпус был плоскодонным, без внешнего киля и с выпуклостями, расположенными по бокам в средней части корабля и продолжавшимися к корме , что представляло собой необычную реализацию « кувыркающегося дома» — результат позднего решения установить гребные двигатели, которые были шире у основания, чем первоначально запланированные гребные двигатели.

Брюнель, стремясь избежать застревания на судне такого беспрецедентного размера, спроектировал корпус так, чтобы он был значительно избыточным по прочности. Вдоль киля устанавливались десять продольных железных балок, идущих от двигателей и котла к носовой части. Железные ребра имели размер 6 на 3 дюйма (15,2 × 7,6 см). Железные пластины киля имели толщину в дюйм, а швы корпуса были притерты и проклепаны двойными заклепками во многих местах . Функции безопасности, которые также способствовали структурной прочности судна, включали двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок . Общий объем железа, включая двигатели и оборудование, составил 1500 тонн.

Машины

Поперечный разрез корпуса с указанием расположения зубчатых колес, зубчатых цепей и цилиндров двигателя.

Вид двигателей сбоку, показывающий расположение шестерен и зубчатых цепей между двигателями.

Модель Великобритании . двигателей

На миделе корабля были установлены два гигантских гребных двигателя общей массой 340 тонн. Они были построены по модифицированному патенту отца Брюнеля Марка . Двигатели, которые поднимались от киля через три нижних палубы на высоту чуть ниже главной палубы, были прямого действия , с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и 6 футов (1,8 м). с ходом цилиндрами наклоненными вверх под углом 60°, способный развивать в общей сложности 1000 лошадиных сил (750 кВт) при 18 об/мин . Паровая энергия обеспечивалась тремя «квадратными» котлами с морской водой длиной 34 фута (10 м), высотой 22 фута (6,7 м) и шириной 10 футов (3,0 м) с давлением 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) , расположенными перед двигателями. по восемь печей в каждой – по четыре с каждой стороны.

При рассмотрении механизма передачи у Брюнеля не было прецедента, который мог бы служить ориентиром. Зубчатая передача «Архимеда» прямозубого типа оказалась невыносимо шумной и не подходила для пассажирского корабля. Решением Брюнеля была установка цепного привода . На коленвале между британскими двумя двигателями он установил первичную шестерню диаметром 18 футов (5,5 м). который с помощью набора из четырех массивных цепей с перевернутыми зубьями или «бесшумных» цепей приводил в действие меньшую вторичную шестерню возле киля, которая вращала гребной вал. Это было первое коммерческое использование технологии бесшумных цепей, а отдельные бесшумные цепи, установленные в Великобритании, считаются крупнейшими из когда-либо созданных.

Великобритании Главный карданный вал , построенный на заводе Mersey Iron Works, был самым крупным агрегатом. В шахте длиной 68 футов (21 м) и диаметром 28 дюймов (71 см) было просверлено отверстие диаметром 10 дюймов (25 см), что уменьшило ее вес и позволило прокачивать холодную воду для уменьшения нагрева. На каждом конце главного карданного вала находились два вторичных соединительных вала: вал диаметром 28 футов (8,5 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) под двигателем, а также винтовой вал длиной 25 футов (7,6 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) на корме. Общая длина трех валов составляла 130 футов (40 м), а общий вес - 38 тонн. Вал был передаточным числом 1 к 3, так что при нормальной рабочей частоте двигателей 18 об/мин гребной винт вращался со скоростью 54 об/мин. Первоначальный винт представлял собой шестилопастную модель «ветряной мельницы» собственной конструкции Брюнеля. Диаметр 16 футов (4,9 м), шаг 25 футов (7,6 м).

Интерьер

Вид на один из проходов реконструированной столовой на корабле-музее SS Great Britain.

Интерьер был разделен на три палубы: две верхние для пассажиров и нижняя для грузов. Две пассажирские палубы были разделены на носовой и кормовой отсеки, разделенные двигателями и котлом на миделе.

В кормовой части корабля на верхней пассажирской палубе находился кормовой или главный салон длиной 110 футов (34 м) и шириной 48 футов (15 м), который шел от кормовой части машинного отделения до кормы. По каждой стороне салона располагались коридоры, ведущие к 22 индивидуальным пассажирским койкам, расположенным по две глубины, всего 44 койки на салон в целом. В носовой части салона, ближайшей к машинному отделению, находились два дамских будуара или отдельные гостиные размером 17 на 14 футов (5,2 м × 4,3 м), в которые можно было попасть, не заходя в салон, с 12 ближайших пассажирских мест. , зарезервировано для женщин. Противоположный конец салона выходил на кормовые окна. Широкие железные лестницы в обоих концах салона вели на главную палубу наверху и в обеденный зал внизу. Салон был окрашен в «нежные тона», обставлен по всей длине неподвижными дубовыми стульями и поддерживается 12 украшенными колоннами.

Под кормовым салоном находился главный или обеденный салон длиной 98 футов 6 дюймов (30,02 м) и шириной 30 футов (9,1 м) с обеденными столами и стульями, способными вместить до 360 человек за один присест. С каждой стороны салона семь коридоров выходили на четыре спальных места каждый, всего 28 спальных мест на каждую сторону, или всего 56. Передний конец салона был соединен с камбузом стюардов, а в противоположном конце располагалось несколько ярусов диванов. Этот салон, по-видимому, был самым впечатляющим из всех пассажирских помещений корабля. Колонны белого и золотого цвета в количестве 24 с «орнаментальными капителями великой красоты» были расположены по всей длине и вдоль стен, а восемь арабесковых пилястр , украшенных «красиво нарисованными» восточными цветами и птицами, усиливали эстетический эффект. Арки дверей были «со вкусом вырезаны и позолочены» и увенчаны головками медальонов. Зеркала вокруг стен добавляли иллюзию простора, а сами стены были выкрашены в «нежный лимонный оттенок» с бликами синего и золотого.

Два носовых салона были устроены по тому же плану, что и кормовые салоны: верхний «прогулочный» салон имел по 36 спальных мест с каждого борта, а нижний — 30, всего 132. Дальше вперед, отдельно от пассажирских салонов, располагались помещения для экипажа. Общая отделка пассажирских помещений была необычайно сдержанной для своего времени, что, вероятно, отражало уменьшающиеся капитальные резервы владельцев. Общая стоимость строительства корабля, не считая 53 000 фунтов стерлингов на заводы и оборудование для его постройки, составила 117 000 фунтов стерлингов. — на 47 000 фунтов больше, чем ее первоначальная запланированная цена в 70 000 фунтов стерлингов.

История обслуживания

Трансатлантический сервис

Основная воронка

26 июля 1845 года — через семь лет после того, как компания Great Western Steamship Company решила построить второй корабль и опоздала на пять лет — Великобритания отправилась в свое первое плавание из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Хоскена с 45 пассажирами. Корабль совершил переход за 14 дней и 21 час со средней скоростью 9,25 узла (17,13 км/ч; 10,64 миль в час) — почти на 1,5 узла (2,8 км/ч; 1,7 мили в час) медленнее преобладающего рекорда. Обратный путь она совершила в 13 + 1 / 2 дня, опять же обычное время.

Брюнель, который до начала эксплуатации заменил проверенную конструкцию четырехлопастного винта Смита на шестилопастную «ветряную мельницу» собственной конструкции, теперь решил попытаться улучшить скорость, приклепав дополнительные два дюйма железа к каждой лопасти винта. . Во время следующего перехода в Нью-Йорк, на борту которого находились 104 пассажира, корабль попал в плохую погоду, потеряв мачту и три лопасти гребного винта. 13 октября она села на мель на Массачусетс Шолс. Ее сняли с мели, и после получения запаса угля от американской шхуны «Дэвид Коффин» возобновили плавание. После ремонта в Нью-Йорке он отправился в Ливерпуль всего с 28 пассажирами и потерял во время перехода четыре лопасти винта. К этому времени стал очевиден еще один недостаток конструкции. Корабль сильно кренился, особенно в безветренную погоду без стабилизирующего воздействия паруса, что доставляло пассажирам дискомфорт.

Акционеры компании снова предоставили дополнительное финансирование, чтобы попытаться решить проблемы. От шестилопастного винта отказались и заменили его оригинальным четырехлопастным чугунным винтом. Третью мачту сняли, а железный такелаж, оказавшийся неудовлетворительным, заменили обычным. длиной 110 футов (34 м), В качестве серьезного изменения к каждому борту были добавлены два трюмных киля чтобы уменьшить склонность к крену. Эти ремонты и изменения отложили ее возвращение в строй до следующего года.

Застрял в заливе Дандрам, 1846 год.

Во второй сезон службы в 1846 году «Великобритания» успешно совершила два рейса туда и обратно в Нью-Йорк на приемлемой скорости, но затем была остановлена ​​для ремонта одного из своих цепных барабанов, который показал неожиданную степень износа. Отправляясь в свой третий переход в сезоне в Нью-Йорк, ее капитан допустил серию навигационных ошибок, в результате которых 22 сентября она села на мель в заливе Дандрам на северо-восточном побережье Ирландии. Официального расследования не проводилось, но недавно доктор Хелен Доу в своей книге «СС Великобритания» предположила, что это произошло главным образом из-за того, что капитан не обновил карты и принял новый огонь Святого Иоанна за огонь Тельца на остров Мэн.

Она оставалась на мели почти год, защищенная временными мерами, организованными Брюнелем и Джеймсом Бремнерами . 25 августа 1847 г. ее отпустили на свободу за 34 000 фунтов стерлингов и доставили обратно в Ливерпуль, но эти расходы исчерпали оставшиеся резервы компании. После того, как он некоторое время томился в доке Принсес в Ливерпуле, он был продан компании Gibbs, Bright & Co. , бывшим агентам Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов.

Отремонтировать и вернуть в эксплуатацию

Великобритания в 1853 году, после переоборудования на четыре мачты.

Новые владельцы решили не просто полностью переоборудовать судно; киль, сильно поврежденный при посадке на мель, был полностью обновлен на длине 150 футов (46 м), и владельцы воспользовались случаем для дальнейшего усиления корпуса. Были заменены старые кильсоны и заложено 10 новых, проходящих по всей длине киля. И нос, и корма также были усилены тяжелыми шпангоутами из двуугольного железа .

Отражая быстрый прогресс в технологии винтовых двигателей, оригинальные двигатели были сняты и заменены парой меньших, более легких и современных колебательных двигателей с цилиндрами диаметром 82,5 дюйма (210 см) и ходом поршня 6 футов (180 см), построенными Пенн и сыновья Гринвича . Джон Им также была предоставлена ​​дополнительная поддержка у основания и дополнительная поддержка за счет добавления железных и деревянных балок, идущих поперек корпуса, что имело дополнительное преимущество в виде снижения вибрации двигателя.

Громоздкую цепную передачу заменили на более простую и уже проверенную зубчатую передачу, хотя передаточное отношение двигателей к карданному валу осталось в соотношении один к трем. Три больших котла были заменены шестью меньшими, работающими при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа), что в два раза превышает давление их предшественников. Наряду с новой 300-футовой (91 м) каютой на главной палубе котлы меньшего размера позволили увеличить грузоподъемность почти вдвое, с 1200 до 2200 тонн.

Четырехлопастной гребной винт был заменен на трехлопастную модель чуть меньшего размера, а скуловые кили, добавленные ранее для уменьшения склонности к крену, с той же целью были заменены тяжелым внешним дубовым килем. План парусной пятимачтовой шхуны был заменен четырьмя мачтами, две из которых имели прямоугольное вооружение. После завершения ремонта Великобритания вернулась в строй по маршруту Нью-Йорка. После всего лишь еще одного путешествия туда и обратно ее снова продали компании Antony Gibbs & Sons , которая планировала передать ее на службу в Англию и Австралию.

Австралийский сервис

Компания «Энтони Гиббс и сыновья», возможно, намеревалась нанять Великобританию только для того, чтобы воспользоваться временным спросом на пассажирские перевозки на австралийские золотые прииски после открытия золота в Виктории в 1851 году . но на этом пути она нашла долгосрочную работу. Для новой роли ей сделали третий ремонт. Количество пассажиров было увеличено с 360 до 730, а план парусного вооружения был изменен на традиционный трехмачтовый с квадратным парусным вооружением. Он был оснащен съемным гребным винтом, который можно было поднимать на палубу с помощью цепей, чтобы уменьшить сопротивление, когда он находился только под парусом.

В 1852 году Великобритания совершила свое первое путешествие в Мельбурн , Австралия, взяв с собой 630 эмигрантов . Она вызвала там большой интерес: 4000 человек заплатили по шиллингу каждый, чтобы ее осмотреть. Он действовал на маршруте Англия-Австралия почти 30 лет, прерываясь лишь двумя относительно короткими поездками в качестве военного корабля во время Крымской войны и индийского мятежа . Постепенно он заработал репутацию самого надежного из эмигрантских кораблей, направлявшихся в Австралию, и в 1861 году возил первую английскую команду по крикету в турне по Австралии .

Александр Рид в 1862 году записал некоторые статистические данные типичного путешествия. Корабль с экипажем в 143 человека вышел из Ливерпуля 21 октября 1861 года, на борту находились 544 пассажира (включая английскую команду по крикету, которая первой посетила Австралию), корову, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур. , утки, гуси и индейки. Путешествие до Мельбурна (девятое для нее) заняло 64 дня, в течение которых лучший дневной пробег составил 354 мили, а худший — 108. При попутном ветре корабль шел под парусом один, с выведенным из воды винтом. Трое пассажиров погибли в пути. Капитаном был Джон Грей , шотландец, занимавший этот пост еще до Крымской войны.

Сообщалось, что 8 декабря 1863 года он потерпел крушение в Сантьяго , острова Зеленого Мыса , во время рейса из Лондона в Нельсон, Новая Зеландия . Все находившиеся на борту были спасены.

Ее пассажиры и команда стали свидетелями полного солнечного затмения в 1865 году, когда проходили вдоль береговой линии Бразилии по пути из Австралии в Англию; они могли наблюдать звезды в дневное время .

8 октября 1868 года газета «Аргус» сообщила: «Сегодня, при свете дня, прекрасный пароход «Великобритания» покинет стоянку в заливе Хобсона и направляется прямо в Ливерпуль. Однако любимец колонистов, желающих посетить свою родину, Великобританию , имеет полный груз и перевозит золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Поскольку он находится в прекрасном состоянии, нам, вероятно, придется в свое время поздравить его. Капитан Грей по поводу еще одного успешного путешествия». Грей погиб при загадочных обстоятельствах, пропав без вести во время обратного рейса из Мельбурна в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года. 22 декабря она спасла экипаж британского брига «Друид» , брошенного в Атлантическом океане. 19 ноября 1874 года он столкнулся с британским кораблем «Майсур» в Слойне , потеряв якорь и получив повреждение корпуса. Великобритания совершала рейс из Мельбурна в Ливерпуль.

Более поздняя история

Бизань-мачта корабля в Порт-Стэнли

В 1882 году Великобритания была переоборудована в парусное судно для перевозки угля. Свой последний рейс она совершила в 1886 году, загрузившись углем и отправившись из дока Пенарт в Уэльсе в Сан-Франциско . 8 февраля После пожара на борту в пути по прибытии в Порт-Стэнли на Фолклендских островах он был обнаружен поврежденным, не подлежащим экономическому ремонту. Он был продан компании Фолклендских островов и использовался на плаву в качестве складского корпуса (угольного бункера) до 1937 года, когда его отбуксировали в бухту Воробья , в 3,5 милях (5,6 км) от Порт-Стэнли, затопили и бросили. В качестве бункера он снабжал углем южноатлантический флот, который разгромил адмирала графа Максимилиана фон Шпее флот в битве за Фолклендские острова в Первой мировой войне . Во время Второй мировой войны часть ее железа была собрана для ремонта HMS Exeter , одного из кораблей Королевского флота , сражавшихся с графом Шпее и сильно поврежденного во время битвы у реки Плейт .

Известные пассажиры и экипаж

перевезла За время своей трудовой деятельности Великобритания более 33 000 человек. В их число вошли:

• Густав Воан Брук , ирландский актер театра; путешествовал с Авонией Джонс между Мельбурном и Ливерпулем в 1861 году.
• Фанни Дюберли , автор и летописец Крымской войны и индийского восстания 1857 года ; путешествовал между Корком и Мумбаи в 1857 году.
• полковник сэр Джордж Эверест , британский геодезист и географ; занимал должность генерального инспектора Индии; тезка горы Эверест ; путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1845 году.
• Джон Грей , моряк шотландского происхождения; Великобритании , капитан служивший дольше всех; загадочно исчез в море; член экипажа 1852–1872 гг.
• Джеймс Хоскен , первый капитан «Великобритании » , а до этого « Грейт Вестерн», от ее первого плавания до тех пор, пока она не села на мель в заливе Дандрам.
• Авония Джонс , американская актриса, путешествовала с Густавусом Воаном Бруком между Мельбурном и Ливерпулем в 1861 году.
• Сестра Мэри Пол Малкин , римско-католическая монахиня и педагог; путешествовал между Ливерпулем и Мельбурном в 1873 году.
• Элизабет Парсонс , англо-австралийская художница, путешествовала между Ливерпулем и Мельбурном в 1870 году.
• Энтони Троллоп , английский писатель викторианской эпохи; путешествовал между Ливерпулем и Мельбурном в 1871 году и написал леди Анну . во время путешествия
• Огастес Аркрайт , офицер Королевского флота и политик Консервативной партии, правнук Ричарда Аркрайта , путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
• Джордж Иннесс , выдающийся американский художник-пейзажист, путешествовал со своей женой между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
• Генри Артур Брайт , английский купец и писатель, партнер компании Gibbs, Bright & Co. , путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
• Джон Симко Маколей , бизнесмен и политический деятель Верхней Канады , путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
• Уильям Чарльз (торговец мехом) , пионер Тихоокеанского побережья, представитель компании Гудзонова залива и выдающаяся фигура в ранней истории Британской Колумбии , путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
• Фрэнсис Петтит Смит , один из изобретателей гребного винта , путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.

Восстановление и реставрация

Халк Великобритании на понтоне Mulus III , 1970 год.

Спасательная операция, ставшая возможной благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от сэра Джека Хейворда и сэра Пола Гетти , была организована «Проектом СС Великобритания » под председательством Ричарда Гулд-Адамса. Юэн Корлетт провел исследование военно-морского архитектора и сообщил, что его можно снять с мели. Погружной понтон был зафрахтован Mulus III в феврале 1970 года. Был зафрахтован немецкий буксир Varius II , который достиг Порт-Стэнли 25 марта. К 13 апреля, после некоторых опасений по поводу трещины в корпусе, корабль был успешно установлен на понтон, а на следующий день буксир, понтон и Великобритания отправились в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому переходу. Путешествие (кодовое название «Вояж 47») началось 24 апреля, остановилось в Монтевидео со 2 по 6 мая для проверки, затем пересекло Атлантику и прибыло в доки Барри , к западу от Кардиффа 22 июня . («Рейс 47» был выбран в качестве кодового названия, потому что во время своего 47-го рейса из Пенарта в 1886 году во время бури она нашла убежище на Фолклендских островах. Затем буксиры из Бристоля взяли на себя управление и отбуксировали ее, все еще находящуюся на понтоне, в доки Эйвонмута .

Затем корабль сняли с понтона, готовясь к его возвращению в Бристоль, теперь уже на плаву. В воскресенье, 5 июля, несмотря на значительный интерес средств массовой информации, корабль был отбуксирован вверх по реке Эйвон в Бристоль. Возможно, самым запоминающимся моментом для толпы, выстроившейся вдоль последних нескольких миль, стал ее проход под Клифтонским подвесным мостом , еще одним проектом Брюнеля. Две недели она ждала в Камберлендском бассейне , чтобы прилив был достаточно высоким, чтобы вернуться через шлюзы к Плавучей гавани и месту ее рождения, сухому доку на Великой Западной верфи (ныне здание , внесенное в список памятников архитектуры II *, заброшенное после повреждения бомбой). во Второй мировой войне).

Воздушное Великобритании корпуса вокруг уплотнение .

Подъем и последующее путешествие с Фолклендских островов в Бристоль были описаны в BBC Chronicle программе 1970 года «Великий железный корабль» .

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы вернуть ей состояние 1843 года. Однако философия изменилась, и целью стало сохранение всех сохранившихся материалов до 1970 года. СС « Великобритания» признало историческим памятником машиностроения В 1984 году Американское общество инженеров-механиков , что стало четвертым таким статусом за пределами США.

К 1998 году обширное обследование показало, что корпус продолжал корродировать во влажной атмосфере дока, и, по оценкам, до того, как он разъедется, прошло 25 лет. Начались обширные консервационные работы, кульминацией которых стала установка стеклянной пластины поперек сухого дока на уровне его ватерлинии с двумя осушителями , поддерживающими относительную влажность в пространстве под ним на уровне 20%, достаточно сухое, чтобы сохранить уцелевший материал. После завершения работ корабль был «перезапущен» на воду в июле 2005 года, и доступ посетителей в сухой док был восстановлен. Сайт посещают более 150 000 посетителей в год, пик числа пришелся на 2006 год, когда его посетило 200 000 человек.

Награды

Инженеры Фентон Холлоуэй выиграли премию IStructE в области исторических зданий в 2006 году за реставрацию Великобритании . В мае того же года корабль получил престижную Гюльбенкяна премию музеев и галерей , известную ныне как «Музей года» . Председатель судейской коллегии профессор Роберт Уинстон прокомментировал:

SS Great Britain получила наше единогласное признание за выдающиеся качества на всех уровнях. Он сочетает в себе поистине новаторский образец консервации, замечательную инженерную технику и увлекательную социальную историю, а также потрясающий визуально корабль над и под ватерлинией. Самое главное, SS Great Britain доступен и очень интересен для людей всех возрастов.

В 2007 году проект получил премию Crown Estate Conservation Award . и Европейский музей года вручает премию Микелетти как «Лучший промышленный или технологический музей». В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Сэндфорда за образование в области наследия.

Быть Брюнелем

«Быть ​​Брюнелем» — это музей, посвященный королевству Изамбарда Брюнеля и построенный в гавани рядом с его кораблем. Открытый в 2018 году, он хранит тысячи предметов, связанных с Брунелем, таких как его школьные отчеты, дневники и инструменты для технического рисования. Он стоит 2 миллиона фунтов стерлингов и занимает здания на набережной, включая чертежную контору Брюнеля. Он включает в себя реконструкцию его столовой на Дьюк-стрит, а чертежный кабинет был восстановлен до состояния 1850 года.

Популярная культура

На борту SS Great Britain

Великобритания фигурировала в нескольких телевизионных передачах.

• Сериал ITV1 » «Западная страна сегодня вечером в июле 2010 года рассказал пять аспектов истории Великобритании: ее историю, ее восстановление и воспоминания бристольцев о ее возвращении в город, показывая их домашние кадры этого события. Корреспондент Роберт Мерфи отправился на Большой Багаму, чтобы взять эксклюзивное интервью с сэром Джеком Хейвордом , затем переехал на Фолклендские острова , где поговорил с островитянами, работавшими в спасательной команде.
• Документальный фильм BBC West под названием « Когда корабль Брюнеля вернулся домой» рассказывает историю спасательной операции и транслировался на BBC One на западе Англии 12 июля 2010 года. Он включает воспоминания многих участников спасательной операции.
• 15-минутный короткометражный анимационный фильм « Невероятное путешествие» , созданный совместно с Университетом Западной Англии, рассказывает историю возвращения корабля в Бристоль с Фолклендских островов в 1970 году.
• В 2015 году было объявлено, что новый британский паспорт будет включать изображение СС Великобритании на странице Iconic Innovations.
• Живой сериал вышел «Самые привидения» на корабль в 2009 году.

Размеры

• Длина: 322 фута (98 м)
• Ширина (ширина): 50,5 футов (15,39 м)
• Высота (от главной палубы до киля): 32,5 футов (9,91 м).
• Вес порожнего: 1930 длинных тонн (2160 коротких тонн ; 1960 тонн )
• Водоизмещение: 3018 длинных тонн (3380 коротких тонн; 3066 тонн)

Двигатель

• Номинальная мощность: 1000 лошадиных сил (750 кВт)
• Вес: 340 длинных тонн (380 коротких тонн ; 350 тонн )
• Цилиндры: 4 перевернутых V-образных цилиндра диаметром 88 дюймов (223,5 см).
• Ход: 72 дюйма (182,9 см)
• Давление: 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа)
• Число оборотов в минуту: Макс. 20 об/мин
• Главный коленчатый вал: длина 17 футов (5,18 м), диаметр 28 дюймов (71,1 см).

Пропеллер

• Диаметр: 15,5 футов (4,72 м)
• Вес: 77 длинных центнеров (3900 кг)
• Скорость: 55 об/мин

Другие данные

• Запас топлива: 1100 длинных тонн (1232 коротких тонны; 1118 тонн) угля.
• Емкость по воде: 200 длинных тонн (224 коротких тонны; 203 тонны)
• Грузоподъемность: 1200 длинных тонн (1344 коротких тонн; 1219 тонн)
• Стоимость строительства: 117 295 фунтов стерлингов.

См. также

• СС Грейт Истерн
• СС Грейт Вестерн

Библиография

• Американская ассоциация сетей (2005). Стандартный справочник по цепям: Цепи для передачи энергии и погрузочно-разгрузочных работ (2-е изд.). ЦРК Пресс. ISBN  978-1-57444-647-0 .
• Болл, Адриан; Райт, Диана (1981). СС «Великобритания» . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8096-3 .
• Браун, Пол (2009). Исторические корабли Британии: полное руководство по кораблям, сформировавшим нацию . Книги Анова. ISBN  978-1-84486-093-7 .
• Клакстон, Кристофер (1845). История и описание парохода «Великобритания», построенного в Бристоле для компании Great Western Steam-Ship Company . Нью-Йорк: Дж. С. Хоманс. ОСЛК   02773078 .
• Дамплтон, Бернард; Миллер, Мюриэл (2013). Три корабля Брюнеля . Издательство Чикагского университета. ISBN  978-1-84150-800-9 .
• Фарр, Грэм, Пароход «Великобритания» (брошюры Бристольской исторической ассоциации, № 11, 1965 г.)
• Флетчер, Р.А. (1910). Пароходы: История их развития до наших дней . Лондон: Сиджвик и Джексон. OCLC   7384477 .
• Фокс, Стивен (2003). Трансатлантика: Сэмюэл Кунард, Исамбард Брюнель и Великие Атлантические пароходы . ХарперКоллинз. ISBN  978-0-06-019595-3 . ОСЛК   231981040 .
• Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: отчет об атлантических паровых и моторных пассажирских судах с 1838 года по настоящее время . Лондон: Джон Де Графф. ОСЛК   3775315 .
• Хэдделси, Стивен; Кэрролл, Алан (2014). Операция Табарин: британская секретная военная экспедиция в Антарктиду 1944–46 гг . История Пресс. ISBN  978-0-7509-5511-9 . OCLC   875866833 .
• Магиннис, Артур Дж. (1900). Атлантический паром: его корабли, люди и работа . Лондон: Уиттакер и компания. OCLC   77121824 .
• Рид, Александр (1862). Кабинет, или Хранилище фактов, цифр и вымыслов, касающихся путешествия СС «Великобритания» . Мельбурн: Дж. Рид.

Дальнейшее чтение

• Корлетт, Юэн CB (1990). Железный корабль: История СС Великобритании Брюнеля (пересмотренная редакция). Лондон: Conway Maritime Press. ISBN  978-0-85177-549-4 . OCLC   1280888789 .
• Хендри, Джеймс (май 2017 г.). «Великий британский корабль». Отгрузки ежемесячно : 52–55.

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• ИК Брюнель
• Панорамный тур от BBC
• Британский пароход «Австралийский журнал города и страны» , 31 декабря 1870 г., стр. 17, в Трове
• BBC Chronicle 1970 - Большой железный корабль - СС Великобритании Спасение