Барри Докс

Барри Докс
Вид с юга (2010)
Викимедиа | © OpenStreetMap Расположение в Уэльсе
Расположение
Страна	Уэльс
Расположение	Барри, долина Гламорган
Координаты	 51,398242 ° N 3,268954 ° W  / 51,398242; -3,268954
Подробности
Открыто	1889
Владелец	Ассоциированные британские порты (ABP)
Размер	531 акр (215 га)

Доки Барри ( валлийский : Dociau'r Barri ) — портовое сооружение в городе Барри, долина Гламорган , Уэльс, в нескольких милях к юго-западу от Кардиффа на северном берегу Бристольского канала . Доки были открыты в 1889 году Дэвидом Дэвисом и Джоном Кори в качестве альтернативы перегруженным и дорогим докам Кардиффа для перевозки угля, перевозимого по железной дороге из угольного месторождения Южного Уэльса . Главным инженером был Джон Вулф Барри , которому помогали Томас Форстер Браун и Генри Марк Брюнель , сын известного инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля .

Доки занимают бывший пролив между островом Барри и материком. Подрядчики построили дамбы, чтобы соединить каждый конец острова с материком, осушили или откачали воду с участка и выкопали его. Они использовали этот материал для выравнивания территории вокруг доков и для изготовления волноломов для защиты входа. Работы включали в себя бассейн с воротами на каждом конце, служивший шлюзом между входом в море и доками, доковые стенки и причалы, оборудование для погрузки угля и железные дороги для доставки угля из шахт в доки. Второй причал и второй входной шлюз были добавлены в 1898 году. Офисы в доке Барри были построены в 1897–1900 годах архитектором Артуром Э. Беллом.

В 1909 году в доках работало около 8 000 женщин и 10 000 мужчин. К 1913 году доки были самым загруженным угольным портом в мире, экспортировавшим на пике 11,05 миллиона длинных тонн (11 230 000 тонн; 12 380 000 коротких тонн). Экспорт угля снизился после Первой мировой войны (1914–1918). Забастовки и Великая депрессия 1930-х годов вызвали дополнительные проблемы. Доки оказались полезными во время Второй мировой войны (1939–1945); они были национализированы вскоре после окончания войны. Компания Geest использовала доки для импорта бананов из Вест-Индии с 1959 по 1980-е годы. С 1957 года многие устаревшие железнодорожные вагоны были списаны и разобраны на бывшем участке Западного пруда между Барри и островом Барри. С 1959 года многие паровозы были выведены из эксплуатации и хранились на подъездных путях рядом с подъездными путями Западного пруда, и более 200 из них были восстановлены энтузиастами для консервации или реставрации.

Части доков с тех пор превратились в промышленные зоны, такие как Atlantic Trading Estate . Территория вокруг первого причала, которая теперь называется The Waterfront , была переоборудована для жилого и коммерческого использования. Второй док все еще действует и обычно занимается перевалкой химикатов и древесины.

Расположение

Бендрики смотрят на запад. Маяк у входа в канал, ведущий к докам, едва виден на фоне острова Барри на горизонте.

Старая гавань, Барри, смотрит на север, в сторону дамбы, проложенной к острову Барри.

Барри расположен на северном берегу Бристольского канала , в нескольких милях к юго-западу от Кардиффа.

До того, как были созданы доки, Барри-Саунд находился между островом Барри и материком, защищенный от штормов островом и Фрайарс-Пойнт. Это был порт со времен средневековья. Остров имел длину около 1 мили (2 км) и Ширина 1 ⁄ мили (800 м), высота 120 футов (37 м) над средним уровнем моря. Материк поднимался на север, поэтому звук был хорошо защищен от ветра. Никакие реки или ручьи не впадали в этот звук.

Бристольский канал известен своим приливным диапазоном . Во время обычных весенних приливов уровень воды составляет 36 футов (11 м), а во время обычных приливов - 19,5 футов (5,9 м), но пик может достигать около 43 футов (13 м). Когда это происходит, морская вода течет в доки Барри через верхнюю поверхность полых секций шлюзовых ворот и течет обратно по ним во время прилива. При малой воде во время весенних приливов на расстоянии 2100 футов (640 м) от места входа в док находится глубина 25 футов (7,6 м).

Фон

На протяжении большей части 19 века Кардифф был основным портом для экспорта угля Южного Уэльса . Кардифф отгрузил 998 000 длинных тонн (1 014 000 тонн; 1 118 000 коротких тонн) угля в 1859 году, 1,9 миллиона длинных тонн (1 900 000 тонн; 2 100 000 коротких тонн) в 1867 году и 7,7 миллиона длинных тонн (7 800 000 тонн; 8 600 000 коротких тонн) угля в 1867 году. 889. Джон Крайтон-Стюарт, 2-й маркиз Бьют (1793–1848) построил доки Кардиффа , которые остались во владении его сына. У других владельцев угольных шахт не было другого выбора, кроме как использовать эти доки и железную дорогу Тафф-Вейл для экспорта своей продукции на условиях, продиктованных Бьютом. Они жаловались на задержки и заторы в порту и заявили, что Бьют взимает грабительские сборы.

Схема строительства дока в Барри датируется еще 1865 годом, когда Джон Томас, бывший фермер с острова Барри, предложил построить Гламорганскую прибрежную железную дорогу, чтобы связать Пенкоед , Ллансаннор , Коубридж и Абертоу с Барри, а также дальнейшую линию до Когана . где док Пенарт и линия Грейнджтаун, ведущая в Кардифф. уже строились Томас предложил построить причал, к которому можно будет добраться по железной дороге, для экспорта угля, железа и известняка, а также импорта сена, зерна и овощей для горнодобывающих районов. Идея также была привлекательной для разработчиков железных дорог того периода. Железнодорожная компания долины Огмор хотела увеличить доходы, перевозя уголь для отправки в доки Кардиффа и Пенарта. предложение Х. Восс, инженер железнодорожной компании Эли-Вэлли и Великой Западной железной дороги, также увидел ее коммерческий потенциал и сделал Дженнеру из замка Венво построить в Барри причал, крупнейший в округе, который будет связан с по железной дороге до Петерстон-супер-Эли по главной линии Южного Уэльса.

показывать Закон Барри-Харбора 1866 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	29 & 30 Vict. c. liii

Доки в Барри сегодня

Дженнеру было предоставлено разрешение на продление железной дороги посредством ряда законов в 1866 году, включая Закон о железной дороге Барри (изменение) 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. xcii) и Закон о железной дороге Барри 1866 года ( 29 и 30 Vict. xcii). cccxxxiii), который разрешил строительство узкоколейной линии (4 фута-8½ дюйма) от Барри до Когана, соединяющей линию с Кардиффом. Закон о Барри-Харборе 1866 года разрешил другой компании построить причал длиной 600 ярдов (550 м), простирающийся от того места, где Баттрилс- Брук входил в старый док, недалеко от северо-западного конца нынешнего дока № 1. Закон разрешил углубление реки Кадокстон , которая впадала в море в Колд-Напе , чтобы позволить большим кораблям достигать пристани, и были созданы компании Barry Railway Company и Barry Harbour Company. Однако план так и не был реализован. Дженнер предпринял еще одну попытку в 1868 году. Она провалилась, поскольку он не получил поддержки со стороны торговцев углем, которые предпочитали работать в Кардиффе.

Дженнер отказался от этой идеи после принятия Закона о Бьют-Доке 1874 года. разрешил дополнительный причал в Кардиффе, но движение за строительство дока в Барри продолжало набирать обороты, на этот раз со стороны попечителей Plymouth Estate, крупных землевладельцев в Гламоргане, которые выступали за строительство железной дороги от Барри до Когана. Они предложили законопроект о железной дороге Пенарт, Салли и Кадокстон, который был одобрен парламентом как Закон о расширении железной дороги Пенарт в 1876 году. Они расширили линию в частном порядке, открыв ее 20 февраля 1878 года.

Дэвид Дэвис

Строительство

Запуск проекта

Лорд Виндзор (впоследствии граф Плимут) протягивает лопату, чтобы срезать первый дерн в доке Барри на мысе Каслленд в 1884 году.

В 1883 году группа владельцев шахт обратилась за разрешением в парламент на строительство причала в Барри и новой железной дороги для его обслуживания. Барри-Саунд был естественным выбором для строительства дока, поскольку раскопок требовалось сравнительно мало. Дэвид Дэвис и Джон Кори были представителями группы. Дэвис, сын мелкого фермера из Монтгомеришира, был основателем компании Ocean Coal Company. Он был лидером владельцев шахт Рондда и уже имел опыт строительства железных дорог. Кори создавал сеть угольных бункеровочных складов по всему миру. Сначала получив отказ, в августе 1884 года группа получила разрешение на строительство порта и железной дороги. 14 ноября 1884 года группа владельцев кораблей и шахт «отправилась в Каслленд-Пойнт — недалеко от более поздних доковых офисов — чтобы выкопать небольшую яму в земле с помощью церемониальной лопаты, тачки и большого запаса досок, чтобы сохранить осенняя грязь с их обуви».

Ведущим инженером был Джон Вулф Барри , которому помогали Томас Форстер Браун и Генри Марк Брюнель , сын известного инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля . Джон Робинсон был постоянным инженером, а строительство строил Т. А. Уокер. Барри был сыном архитектора Чарльза Барри и был инженером Тауэрского моста , коммерческих доков Суррея , Натал-Харбора и многих других крупных сооружений. Для строителей были построены дома, которые после открытия доков будут использовать докеры. В этот район начали наводняться рабочие и владельцы магазинов.

Плотины и раскопки

Строящийся док №1

Прежде чем начать строительство, участок дока и причалов площадью 200 акров (81 га) должен был быть очищен от воды. От острова до материка были построены три плотины. Центральная плотина делила территорию дока пополам, другая находилась дальше на запад, а третья плотина простиралась на восток через то, что должно было стать входом. Две внешние дамбы полностью закрыли территорию от моря. Центральная плотина была построена без особых затруднений путем простого опрокидывания материала для формирования насыпи, хотя часть земли утонула в грязи, поэтому пришлось добавить еще.

Западная плотина доставила гораздо больше проблем, поскольку она опиралась на ил, глубина которого варьировалась до более 40 футов (12 м). Концы дамбы были образованы отвалом земли из повозок, приехавших с материка и острова. В центре земля погрузилась в глубокую грязь и ускользнула вместе с ней. Через пропасть был построен виадук из деревянных свай для перевозки груженых грузовиков, из которых выбрасывали землю. Когда концы сблизились друг с другом, течение прилива было слишком быстрым. Подрядчик дважды пытался закрыть брешь землей во время отлива во время отлива, но каждый раз вода прорывалась, образуя брешь шириной 80 футов (24 м), через которую прилив лился со скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч). час).

Проблема была решена в июле 1885 года путем опускания ставней между горизонтальными балками, прикрепленными к сваям виадука, когда прилив отступил, а затем подкрепления ставней таким количеством камня и земли, которое можно было доставить из предварительно загруженных грузовиков. Это сработало. Чугунная труба диаметром 40 дюймов (1000 мм) была проложена через плотину, образуя шлюз с створкой снаружи, которая закрывалась во время прилива и открывалась при отливе. Таким образом, западная часть сооружения была осушена до уровня трубы, а оставшаяся вода откачивалась со средней скоростью 150 000 галлонов США (570 000 л; 120 000 имп галлонов) в час с помощью корнуэльского балочного двигателя , сбитого. из работ туннеля Северн . Дорога вдоль плотины навсегда связала остров Барри с материком.

Восточная плотина была сделана из каменных опор с мергелевым фундаментом, засыпанных землей, оставляя четыре отверстия диаметром 15 футов (4,6 м), через которые текла вода. Он включал временную каменную дамбу, где будет построен вход в доки. В марте 1886 года проемы восточной плотины были быстро закрыты досками, залитыми бетоном. Позже доски сняли и бетон облицовали кирпичной кладкой на цементном растворе. Три 12-дюймовые (300 мм) трубы с клапанами проходили через самую нижнюю часть бетонной стены, позволяя воде стекать до этого уровня во время раскопок. Оставшуюся воду откачали.

Порох использовался для разрыхления мергеля, который затем удалялся паровыми лопатами . Для удаления грязи, глины и камней использовались различные другие паровые устройства. Весь твердый материал был использован для строительства насыпей и причалов вокруг доков. Грязь укладывали за ними и в траншеи, чтобы изолировать сооружения от воды, используя специальные вагоны с боковой разгрузкой.

Восстановленный локомотив 6024 King Edward 1 пересекает виадук Порткерри возле Барри в мае 2007 года.

Железные дороги и доки

Доки в 1901 году. Слева от дока № 1 виден западный пруд, позже засыпанный. Док № 2 находится справа.

Железные дороги общей протяженностью 27 миль (43 км) были построены до открытия доков, соединяющих их с угольными месторождениями. На пике было 88 миль (142 км) беговых путей и 108 миль (174 км) однопутных подъездных путей, более 1000 ярдов (910 м) виадуков и 2500 ярдов (2300 м) туннелей с семнадцатью станциями. Линии имели пологие уклоны, не более 1 к 400 относительно нагрузки на магистраль. Основная железная дорога Барри, идущая от доков к угольным месторождениям, соединялась с линией Ронда Фаур железной дороги Тафф-Вейл недалеко от Хафода к северо-западу от Понтипридда. Были ветки, которые соединяли линию Тафф-Вейл в Трефоресте и Великую Западную железную дорогу в Питерстон-сьюпер-Эли и Сент-Фэганс . Ветка, в основном используемая для пассажирских перевозок, соединяла Барри с железной дорогой Тафф-Вейл на перекрестке Коган возле доковой станции Пенарт . На железной дороге было два длинных туннеля и четыре огромных виадука из стали и камня. Виадуки в Лланбрадахе , Пенирхеоле , Пенросе и Уолнат-Три на линии от перекрестка Тыникао до перекрестка Барри (B&M) на бывшей железной дороге Ньюпорта и Брекона с тех пор были снесены.

Виадук Порткерри был построен для железной дороги Долины Гламорган (VoGR) и стоит до сих пор. Каменное сооружение имеет шестнадцать арок и имеет высоту 110 футов (34 м) в самой высокой точке. После некоторых строительных трудностей он открылся в 1900 году. VoGR — ветка, соединяющая железную дорогу Барри с Великой Западной железной дорогой в Бридженде . но его магистраль шла до перекрестка Койти на линии Бридженд-Маэстег. Эта ветка также включала в себя длинный и короткий туннели Порткерри №1 и Порткерри №2. Ветка от перекрестка Тайникао на магистральной линии Кадокстон-Понтипридд, ведущая к железной дороге Брекон и Мертир в Диффрин-Исаф (перекресток Барри) в восточной части долины Римни, была разрешена в 1898 году и открыта в 1905 году. К тому времени длина железной дороги была продлена до 47 миль (76 км).

Первоначально запланированная планировка дока, включая место входа и прохода в бассейн, корректировалась по ходу работ, чтобы фундамент опирался на твердую породу. После исключения прилива были сделаны ямы и бурения для определения характера дна. Планировался гораздо более узкий причал, но было решено перенести южную стену южнее. , что увеличило длину причалов. мол По середине причала был добавлен Для перевозки материалов в доках использовалось тридцать локомотивов. На пике строительства на строительной площадке работало 3000 рабочих. Летом и осенью работы продолжались день и ночь, площадка освещалась электричеством и фонарями Wells .

Завершение

Вернисаж 1889 года.

Вход в Барри Док (1897) Уильяма Лайонела Уилли

Инженер-строитель Джон Вулф Барри сообщил, что строительство доков близилось к завершению в сентябре 1888 года. Кессон ​ был построен у входа в море внутри временной каменной дамбы, примыкающей к краям входа. Каменную дамбу сняли до завершения всех работ. Вода была впущена в доки 29 июня 1889 года. Впервые воду подали в бассейн и причал путем открытия шлюзов в водопропускной трубе у входа во время прилива. Также были открыты шлюзы в водопропускной трубе в западном конце. Во время первого прилива бассейн и причал были покрыты водой на 5 футов (1,5 м), во время следующего - на 18 футов (5,5 м), а во время последующего прилива - на 23 фута (7,0 м). 13 июля 1889 года кессон был спущен на воду и буксиром доставлен в бассейн, и прилив мог свободно течь через вход. Торжественное открытие г-жой Льюис Дэвис из Ферндейла и Дэвидом Дэвисом с участием 2000 гостей состоялось 18 июля 1889 года. Первое судно, SS Arno , вошло в док вскоре после того, как ленточка была перерезана. Шесть наконечников были готовы к открытию и погрузили уголь на шесть кораблей.

На первом этапе 5 000 000 кубических ярдов (3 800 000 м ³ ) были раскопаны. 200 000 кубических ярдов (150 000 м ³ ) бутовой кладки, 10 000 кубических ярдов (7 600 м ³ ) кирпичной кладки, 110 000 кубических футов (3100 м ³ ) из тесаного камня , в основном гранита, и 220 000 кубических футов (6 200 м ³ ) деревянных работ. Доки имели водную поверхность 107 акров (43 га) с 242 акрами (98 га) прилегающих причальных дорог и земель, а также 208 акров (84 га) земли, покрытой приливом, в общей сложности 557 акров (225 га). . Стоимость первой фазы строительства дока составила около 850 000 фунтов стерлингов, включая ворота и оборудование. Общая стоимость первой фазы составила 2 миллиона фунтов стерлингов.

Док № 2, расположенный к востоку от первого дока, был разрешен в 1893 году. Работы начались в 1894 году и завершились в 1898 году. Дальнейшее расширение доков было завершено в 1914 году. Офис доков был построен в 1897–1900 годах архитектором Артуром Э. Беллом за 59 000 фунтов стерлингов. Перед зданием стоит статуя Дэвида Дэвиса работы Альфреда Гилберта , открытая в 1893 году. Крыша и башня с часами были уничтожены пожаром в 1984 году, но были тщательно восстановлены. В 1995 году здание стало таможней. Сейчас это здание докового управления Совета долины Гламорган .

Удобства

Волнорез в стадии строительства

Внешний приливный бассейн, волнорезы и маяк (2008 г.)

Подходной канал

Вход в док находится на восточной стороне острова Барри, что защищает его от ветров с запада и юго-запада. Два бутовых волнолома с шеститонными каменными блоками со стороны моря защищают вход от ветров с других направлений. Учитывая высоту приливов, волнорезы представляют собой прочные конструкции, высотой 46 футов (14 м) в самой глубокой части и шириной 200 футов (61 м) у основания. Между волнорезами есть промежуток в 350 футов (110 м), от которого к входу в бассейн дока ведет углубленный канал длиной 1455 футов (443 м). Минимальная глубина канала составляет 2,5 метра (8 футов 2 дюйма), глубина 14 метров (46 футов) во время весенних приливов и 12 метров (39 футов) во время приливов. Во время половодья весенних приливов глубина воды у входа в бассейн составляет 38 футов (12 м). Во время прилива и прилива она составляет 29 футов (8,8 м).

Западный волнолом Барри Докс, белая чугунная башня в начале западного волнолома, была построена в 1890 году. Высота башни составляет 30 футов (9,1 м), а высота фокальной плоскости - 40 футов (12 м). Фонарь по-прежнему работает в качестве навигационного средства.

На западе приливной котловины имеется несколько причалов для яхт и небольших судов.

Причал бассейна

Первоначальный вход в доки имеет ширину 80 футов (24 м) и имеет двое кованых ворот, приводимых в движение гидравлическими цилиндрами прямого действия. Этот вход в море ведет в бассейн (иногда называемый доком №3), который имеет размеры 600 на 500 футов (180 на 150 м) и занимает площадь 7 акров (2,8 га). На северо-западном конце Бассейн соединен с причалом №1 проходом шириной 80 футов (24 м) с еще одной парой шлюзовых ворот из кованого железа, так что при необходимости Бассейн может действовать как шлюз с водой. уровень корректируется в соответствии с приливом. Это позволяет судам с широкой балкой покидать бассейн до паводка и заходить в бассейн после паводка.

В последние годы движения судов морские шлюзы Бассейна использовались только для судов шириной «выше нормальной», поскольку его вход был шире, чем шлюз Леди Виндзор, и имел ширину 80 футов. Стенки чаши вертикальные, за исключением резко изогнутой формы у основания, что делает носок очень прочным. Фундамент прочный, а засыпка качественная, поэтому давление на стены сведено к минимуму. Стены построены из горного известняка, облицованного твердым красным песчаником и опираются на твердую скалу. Их высота 50 футов (15 м), толщина 17 футов (5,2 м) у основания, чуть выше изгиба, и толщина 7 футов (2,1 м) наверху. Ворота бассейна содержат множество шлюзов, поэтому воду можно быстро сливать или впускать в зависимости от того, находится ли уровень моря выше или ниже преобладающего уровня воды в доках. Однако больше воды теряется из дока № 1, если вода в бассейне спускается к морской стороне ворот шлюза вместо использования шлюзов Леди Виндзор. В первые дни докеры часто спускали воду, чтобы ввести один корабль, ширина которого была шире, чем мог выдержать шлюз Леди Виндзор.

Леди Виндзор Лок

План с карты-мишени немецких Люфтваффе , 1939 год.

Поначалу доступ к докам через Бассейн был возможен только в течение нескольких часов во время паводка. Во время ожидания корабли могли бросить якорь к востоку от доков между островом Барри и островом Салли . Шлюз Леди Виндзор, открытый 4 января 1898 года, был назван в честь жены председателя компании. Его размеры 647 на 65 футов (197 на 20 м) и он выходит в море к западу от бассейна. Его глубина составляет 60 футов (18 м), и его можно разделить на два шлюза с помощью ворот примерно на трети расстояния от входа в море. Сообщается, что в свое время Леди Виндзор был самым большим и глубоким шлюзом в мире. Суда длиной 13 футов (4,0 м) могут заходить в док и выходить из него при малой воде во время обычных весенних приливов. Суда длиной 18 футов (5,5 м) могут заходить при малой воде 15 дней в месяц. По состоянию на 1924 год канал, ведущий к шлюзу, был углублен до 13 футов (4,0 м). Суда обычно используют шлюз Леди Виндзор, а бассейн служит альтернативой для судов с большой балкой или в тех случаях, когда ворота шлюза Леди Виндзор ремонтируются.

Доки

Готовый к открытию док №1 (1889 г.)

Аэрофотоснимок доков, 1930-е годы.

Всего около 200 акров (81 га) между островом и материком использовались под доки, причалы, подъездные пути и другие объекты.

Док № 1, первый построенный док, имеет размеры 3400 на 1100 футов (1040 на 340 м) и занимает площадь около 70 акров (28 га). Его западный конец разделен выступающим молом на два рукава. Док № 1 имеет полную ширину 1600 футов (490 м) на восточном конце, поэтому самые большие суда могли качаться, даже когда мысы и причалы были полностью заняты. В северо-восточном углу находился док (сухой док) размером 700 на 100 футов (213 на 30 м), но из-за строительства набережной в 1990-х годах он был засыпан. Этот коммерческий док мог принимать самые большие суда того времени. В 1893 году к востоку от него находился лесной пруд площадью 24 акра (9,7 га), соединенный с доком № 1 коротким каналом, почти параллельным тогдашнему сухому доку. Позже это сообщение было разорвано, и часть его длины преобразована в еще один сухой док, а пруд за ним был засыпан, чтобы освободить место для необходимых железнодорожных виадуков высокого уровня и насыпей, ведущих к угольным подъемникам дока № 2. Оставшийся сухой док, за исключением плавучего кессона , все еще затоплен по ватерлинии, общей с ватерлинией двух доков (июль 2017 г.). К 1901 году, когда использовался причал №2, к северу от причала был построен второй лесной пруд. После 1960 года он был частично засыпан, но пересекался железнодорожным переездом доков (Уимборн-роуд) от Кадокстона до Бендрикса. Это однолинейное грузовое железнодорожное сообщение от станции Кадокстон компании Network Rail до пристаней № 2 и южной железнодорожной инфраструктуры. Он включает поворот на 180 ° с северо-запада на юго-восточную сторону дока, и теперь это единственный железнодорожный доступ ко всей территории доков. Он служит оставшимся подъездные пути для промышленного комплекса Салли Мурс, завода по производству силикона Dow Corning и интермодальных железнодорожных грузовых перевозок (2017 г.).

Имеются вертикальные стенки, где были установлены неподвижные и подвижные законцовки, а между законцовками северная стена дока имела уклоны 1,75 к 1. Это облегчило подход судов к борту и уменьшило свес, необходимый для опрокидывания. Это также допускало перекрытие сосудов, лежащих на кончиках. Мощные пресноводные источники были обнаружены при проходке фундамента угольной вершины №10. Вода подавалась по трубопроводу в чугунный цилиндр, утопленный в подножье мыса, а затем перекачивалась для использования паровозами и новым городом Барри. Две стороны мола имеют наклон, а юго-восточная сторона имеет вертикальные стены. Первоначально три стороны мола обслуживали угольные подъемники и соединяющие их железнодорожные подъездные пути; на юго-восточной стене были краны, которые также обслуживались по железной дороге. Бывшие постаменты с кирпичной облицовкой подъемника все еще сохранились (2017 г.) вокруг северо-западной и восточной сторон, как и на остальных двух доках. В последние годы разгрузки танкеров нефтяного завода Уильяма Кори (Пауэлл Даффрин) от мола были проложены короткие пешеходные мосты. Это позволяет заводскому персоналу получить доступ к кирпичным постаментам для работы с гибкими трубопроводами и опорами для слива нефти из цистерн, а также не было ничего необычного в том, что железнодорожные цистерны использовались на запасном пути, обслуживающем северо-западный забой Мола. Дно дока находится на 20 футов (6,1 м) ниже среднего уровня моря. Из-за особенностей пластов под доком не было необходимости заливать дно дока, чтобы предотвратить просачивание воды и повреждение окружающих земель.

Док № 2 (часто называемый «Новым доком») к востоку от дока № 1 был открыт и использовался к 1898 году. Первым кораблем, вошедшим в док №2, был SS Solent, который без церемоний открылся 10 октября 1898 года. Джон Джексон, ветеран нескольких крупных доков и портовых проектов, включая пирсы и фундамент Тауэрского моста в Лондоне, новую гавань Дувра и часть Манчестерского судоходного канала . Подрядчиком расширения был Док № 2 имеет длину 3338 футов (1017 м) и ширину от 400 до 600 футов (от 120 до 180 м), соединен с доком № 1 сужающимся каналом с запада на восток. Недавно он был перекрыт дорогой с гидравлическим приводом. /железнодорожный поворотный мост; он был удален после 1999 года. Стены дока высотой 46,5 футов (14,2 м) были построены из больших известняковых блоков в точках погрузки. Высокие гидравлические подъемники с тех пор были снесены.

Машины и рабочая сила

Барри Докс ок. 1900 год, Уильям Лайонел Уилли показывает корабль на причале.

Первоначальные планы предусматривали погрузку угля на суда с одиннадцати верхних угольных отвалов и четырех кранов на северной стороне дока, с пяти нижних отвалов на Моле и с одного на западном конце дока. На Кроте, южной стороне дока и котловине нашлось место для дополнительных насадок. гидравлическое давление Для работы всего оборудования использовалось , снабжаемое тремя машинными отделениями (Барри, на северо-западной стороне дока № 1, Бэттери-Хилл и Бендрикс, к юго-востоку от дока № 2). В отчете инженеров 1901 года содержалась следующая выдержка:

Кончики имеют подъемную силу 37, 42 и 45 футов и способны поднять по 20 тонн каждая. Все насадки снабжены двумя весами: один на заполненной, другой на пустой дороге. Машины в доках работают за счет гидравлической энергии, получаемой от трех машинных отделений, которые содержат девять пар составных горизонтальных двигателей поверхностного конденсации с цилиндрами диаметром 16 дюймов и 28 дюймов и ходом поршня 24 дюйма, что соответствует 250 л.с. на пару. . Пар подается в количестве 80 фунтов. на квадратный дюйм двадцатью пятью котлами Ланкашира длиной 28 футов и диаметром 7 футов. Нагнетательные насосы работают по принципу дифференциального поршня и поддерживают давление в сети 750 фунтов. за квадратный дюйм. Все доки, угольные шахты, подъездные пути и т. д. освещаются электричеством.

Насосная станция Бэттери-Хилл на острове Барри была снесена после 1945 года, но основная часть здания Бендрикса (называемая «гидравлическим машинным отделением Салли» на схемах пути GWR раздела 44b RACOOKE) просуществовала до самого конца тысячелетия. По иронии судьбы, после национализации бывшей железнодорожной группы «большой четверки» в 1947 году, которая стала Британскими железными дорогами (BR), инициалы Barry Railway сохранились на одном из фронтонов железнодорожной станции Барри-Айленд, а инициалы BR появились из белых кирпичей на северо-западе. грань конического квадратного дымохода насосной станции Бендрикса до его сноса. К 1947 году два гидроаккумулятора были расположены рядом с домом, производящим гидравлическую и электроэнергию в доке № 1, и локомотивным заводом Barry Railway Co, к юго-западу от дока, один - на пересечении улицы Метро и доков нижнего уровня через дорогу и уровень. переезд рядом с бывшим штаб-квартирой Barry Railway Co и нынешним зданием гражданской администрации Совета долины Гламорган, один к северу от ныне удаленного поворотного моста «Новый разрез» и к югу от бывшего перекрестка Грейвинг-Док и железнодорожного переезда, один на перекрестная дорога от Кадокстона до Бендрикса, к северу от дока № 2 и одна у подножия ступенек первого, была сокращена, а позже удалена Клайв-роуд, пешеходный мост на острове Барри к доку № 1. Их функция заключалась в резервировании и стабилизации колебаний гидравлического давления во время работы угольных подъемников и других пользователей. (Большинство из них можно обнаружить на аэрофотоснимках, сделанных между 1921 и 1929 годами, и их можно увидеть на других веб-сайтах.) Одна пара стационарных угольных подъемников на северной стороне находилась на расстоянии 174 футов (53 м) друг от друга, а две другие пары находились на расстоянии 200 футов ( 61 м) друг от друга. Это расстояние было выбрано потому, что оно было таким же, как и в доках Кардиффа, и корабли были построены с учетом этого расстояния, чтобы их можно было загружать в двух положениях одновременно.

Гидравлическая насосная станция Барри, двор Вудхэма на переднем плане

Краны для опрокидывания угля (называемые компанией Barry Railway Co угольными наконечниками, подъемниками или «стойками») были подняты значительно над уровнем воды. После взвешивания груженый вагон, вмещающий около 10 длинных тонн (10 т) угля, перетаскивали с мостовых весов на подъемную или поднимаемую люльку, подходящую для угольного желоба и открытого трюма судна. Колыбель располагалась внутри башни и обычно имела уклон рельсов под уклон 1 к 233 к весовым мостикам и уклон вниз 1 к 70. Люльку также можно было поднимать или опускать в зависимости от изменения уровня воды в доке. С помощью гидравлической энергии люльку наклонили под углом, так что уголь вытек из вагона и по угольному желобу попал в трюм находящегося внизу судна. В начале погрузки уголь попадал в подвесной противоразрывный ящик, который гидравлически опускался в трюм и опорожнялся через откидную створку внизу. По мере загрузки конус угля накапливался под противоразрывным коробом, пока не достиг высоты конца желоба. На этом этапе противообломочный короб откидывался в сторону, и уголь мог стекать прямо по желобу и по бокам конуса под углом естественного откоса. Угольные триммеры в трюме выравнивали уголь.

Угольная насыпь в доке № 1 в 1913 году.

Пустой вагон будет снят с опоры лебедкой и спущен на вторую платформу весов для расчета тары, а затем спустится с уклоном 1 к 70 к запасному пути для «пустых грузов». При необходимости в состав канатных вагонов к люльке и обратно входили местные гидравлические кабестаны. Пустые вагоны затем отправляли на сортировочные подъездные пути. Два человека могли опорожнить тележку за одну минуту: один управлял погрузкой и снятием тележки с люльки, а другой управлял гидравликой. В 1890 году местный инженер сообщил, что за один час с одной насадки было отправлено до 400 длинных тонн (410 т). В 1890 году были установлены передвижные опрокидывающие подъемники, установленные на рельсах, чтобы уголь можно было одновременно загружать в один трюм со стационарного подъемника и в другой трюм с передвижного подъемника. Оригинальные опрокидывающие подъемники были изготовлены Теннантом и Уокером из Лидса. Конструкция представляла собой компромисс между требованием скорости погрузки и стоимостью дробления угля, доставленного в трюмы с высоты.

Барри имел хорошую репутацию благодаря быстрому обороту судов, что объяснялось «щедрым обеспечением подходных линий и запасных путей», а также мастерством маневровых рабочих (которые гарантировали использование каждого ярда складских помещений кораблей). самосвалы (которые опрокидывали уголь на корабли) и триммеры (которые расгребали уголь вбок, пока уголь не распределялся равномерно в трюме). Самосвалы обычно работали группами по четыре человека, а плата за работу в доке и заработная плата самосвалов и триммеров зависели от тоннажа. Заработную плату маневровых и самосвалов платила железнодорожная компания Барри, а зарплату триммеров - угольные компании.

История

Вход в гавань, остров Барри, колесные пароходы флота P&A Campbell ( ок. 1908 г. )

Годы бума

Между 1890 и 1914 годами произошел угольный бум, и верфь сразу же стала успешной. К концу 1889 года Барри экспортировал 1,073 миллиона длинных тонн (1 090 000 тонн). В 1890 году доки отгрузили 3,192 миллиона длинных тонн (3 243 000 тонн). В 1891 году компания Barry Dock & Railway была переименована в Barry Railway Company . Председателем был лорд Виндзор , которому принадлежала большая часть земли. Дэвид Дэвис был заместителем председателя и отвечал за управление компанией. В 1899 году док посетили 3000 кораблей, приняв 7 миллионов длинных тонн (7 100 000 тонн) угля. В 1903 году доки отгрузили 9 миллионов длинных тонн (9 100 000 тонн). Лишь 10% угля отправлялось в другие порты Великобритании и Ирландии. Большинство из них было отправлено за границу для использования в паровых двигателях. Основными экспортными рынками были Франция, Средиземноморье, Черное море, Западная Африка и Южная Америка. Бездымный валлийский уголь, экспортируемый из доков Барри, пользовался большим спросом у Королевского флота на своих станциях по всему миру.

В 1896 году была построена ветка к новой железнодорожной станции на острове Барри, который быстро превратился в курорт для однодневных поездок с ресторанами, магазинами, а в 1912 году - ярмаркой с аттракционами. Компания P&A Campbell начала совершать круизы на байдарках от причала у входа в приливную гавань Барри-Докс, а затем последовали круизы, проводимые Barry Railway Company. Питер и Алекс Кэмпбелл из Пенарта купили пароходы с красной воронкой железной дороги Барри в 1911 году.

Помимо угля, Барри экспортировал древесину и небольшое количество чугуна , древесины, целлюлозы, серебряного песка, цинка и железной руды. Лесной бизнес был начат в городе в 1888 году Дж. К. Меггиттом из Вулверхэмптона, а в 1890-х годах гипс, железнодорожные шпалы, кремни и рис начали экспортироваться. Компания Barry приложила значительные усилия для привлечения фирм в район доков, но без особого успеха. Хотя в 1906 году на пристани была основана мукомольная компания J. Arthur Rank, производившая муку и продукты для животных, попытка компании Barry Company в 1910 и 1911 годах заключить соглашение с лордом Эшби Сент-Леджером об освоении земель на Восточная зона доков в направлении Салли для размещения производителей стали из Мидлендса оказалась бесплодной.

• 
  Корабли пришвартованы, готовы к погрузке угля (1910 г.)

В 1909 году в доках работало от 8 000 до 10 000 человек. Население города составляло около 33 000 человек, почти все из которых были докерами, членами их семей или торговцами и другими людьми, удовлетворявшими их потребности. В 1913 году Кардифф потерял свой титул крупнейшего порта в мире по экспорту угля, когда Барри отгрузил 11,05 миллиона длинных тонн (11 230 000 тонн) по сравнению с 10,6 миллионами длинных тонн (10 800 000 тонн) в Кардиффе. В торговле в 1913 году преобладал экспорт угля, который перевозился все более крупными и эффективными судами. В 1913 году импорт составлял всего 11% от общего объема, причем самой крупной категорией была железная руда. Компания выдержала конкуренцию и смогла выплатить дивиденды в размере 9,5% и 10%.

В доках компания имела в общей сложности 41 наконечник различного типа, 47 причальных буев, содержала буксиры, катера, земснаряд, пожарный плавучий и даже имела собственных водолазов и полицейских сил. Когда началась Первая мировая война (1914–18), правительство взяло под свой контроль все железные дороги и доки. Произошел бум занятости, поскольку доки продолжали экспортировать уголь, но также экспортировали древесину и сено, импортировали зерно и загружали военные корабли оборудованием, боеприпасами и припасами. Во время Первой мировой войны были введены 20-тонные вагоны, а позже и 30-тонные. К 1920 году в компании Barry Railway Company работало 3169 человек, из которых 890 были неквалифицированными рабочими, и она эксплуатировала 148 паровозов, 194 вагона и тормозных фургона, а также 2316 вагонов и грузовиков.

Отклонить

Док Барри № 1 из журнала Great Western Railway Magazine , июль 1922 года. Подъездные пути переходят в концевые станции.

Закон о железных дорогах 1921 года привел к объединению железных дорог в четыре системы, которые просуществовали до 1947 года, когда железные дороги были национализированы. компания Barry Railway Company была объединена с Great Western Railway В следующем году (GWR). К этому времени у него были пути протяженностью 68 миль (109 км) и большое количество оборудования. Помимо вагонов с углем компания осуществляла пригородные пассажирские перевозки. У. Уодделл, генеральный менеджер «Барри», стал помощником начальника докового отдела GWR. Это приобретение сделало GWR крупнейшим в мире владельцем доков. Через порты в Барри, Кардиффе, Суонси , Ньюпорте , Пенарте и Порт-Талботе компания GWR ежегодно отправляла более 50 миллионов длинных тонн (51 000 000 тонн), три четверти из которых составлял уголь Южного Уэльса.

В 1923 году произошел короткий бум, после которого GWR вложила значительные средства в адаптацию подъемников и наконечников в своих доках и подъездных путях для работы с 20-тонным фургоном, но угольные шахты часто не желали принимать новый размер, несмотря на предложения скидок. 1923 год оказался послевоенным пиком. Добыча угля в Уэльсе упала с 57,4 миллиона длинных тонн (58 300 000 тонн) в том году до 37,7 миллиона длинных тонн (38 300 000 тонн) в 1928 году и продолжала падать по мере перехода судов с угля на нефть.

В мае 1926 года GWR участвовала во всеобщей забастовке горняков, продолжая управлять поездами во время забастовки, в то время как горняки ломали инструменты. Это вызвало негодование, которое длилось долгие годы. Шахты оставались закрытыми до зимы 1926 года, что нанесло серьезный ущерб компании GWR, которая также начала ощущать конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. В октябре 1929 года крах Уолл-стрит ознаменовал начало Великой депрессии . В 1926 году грузовая линия от Южного перекрестка Пенрос до Барри-Джанкшен (B&M) была закрыта. В 1930 году пассажирское движение от перекрестка Тонтег до перекрестка Понтипридд Крейг и Хафод прекратилось, но грузовые перевозки продолжались до 1951 года, когда этот участок был закрыт, после чего движение было перенаправлено на перекресток Трефорест от перекрестка Тонтег до закрытия всей ветки в 1963 году. К 1935 году объемы экспорта портов GWR составляли 55% от пика 1923 года, а объемы импорта - 63% от пика 1923 года. В следующем году GWR «временно» закрыла порт Пенарт.

Подвижной мост с гидравлическим приводом, построенный Дарлингтонским вагоностроительным заводом, ныне умирающий. Он пересек переход между доком № 1 и бассейном, пройдя по однопутному железнодорожному пути. Два из них были построены, один для перекрытия шлюза Леди Виндзор. Вместе со зданием управления (часто называемым сигнальной будкой) это сооружение теперь внесено в список памятников архитектуры.

Во время Второй мировой войны (1939–45) доки Барри использовались для импорта военной техники. кольцо аэростатов заграждения Доки защищало . Один находился на моле, а другой — рядом со станцией Барри-Айленд. Весной 1942 года армия США построила большой лагерь для размещения войск, обслуживавших доки. К сентябрю 1943 года 517-й портовый батальон численностью около 1000 человек в четырех ротах перебазировался в лагерь Хейс-Лейн в Барри. Три роты работали в доках Барри, разгружая грузы, а четвертая перебралась в Кардифф. Американцы импортировали огромное количество продовольствия через доки Кардиффа и Барри, чтобы прокормить свои войска. Количество и качество привозимых продуктов питания вызвало некоторое недовольство местного населения, которое обходилось пайками военного времени.

В первой половине 1944 года шла интенсивная работа по подготовке высадки в Нормандии . Доки Барри были местом посадки войск во второй и последующих волнах вторжения. Парк Порткерри использовался как автостоянка и склад боеприпасов. 15 000 длинных тонн (15 000 т) оборудования, в том числе 1269 транспортных средств, и 4000 военнослужащих были перевезены из доков в Нормандию. После вторжения уголь перевозили из Барри в освобожденные порты Франции.

В соответствии с Законом о транспорте 1947 года была создана Британская транспортная комиссия , которая взяла на себя управление всеми железными дорогами, автобусами, каналами и портовыми сооружениями Великобритании. Компания Geest использовала доки для импорта бананов из Вест-Индии с 1959 по 1980-е годы. После завершения этой операции порт продолжал приходить в упадок. Британский совет транспортных доков (BTDB) был создан в соответствии с Законом о транспорте 1962 года и взял на себя контроль над портами, включая Барри. В сентябре 1962 года было прекращено пассажирское железнодорожное сообщение из Барри в Понтипридд. Товарное сообщение на станциях было отменено в апреле 1964 г. но сквозная линия была официально закрыта в июле 1963 года после разрушительного пожара на сигнальной будке Тыникао в марте 1963 года. Отгрузка угля из порта прекратилась в 1976 году, а в ноябре 1981 года была снесена последняя угольная выгрузка. В 1981 году Associated British Ports (ABP) взяла под свой контроль 19 портов, которыми все еще владела BTDB, в соответствии с Законом о транспорте 1981 года . ABP — это зарегистрированная по закону корпорация, контролируемая компанией Associated British Ports Holdings Plc, и крупнейший портовый оператор в Великобритании. По состоянию на 2013 год ему принадлежало 22 порта, включая Барри.

Свалка

Двор Вудхэма в 1970-е годы

Компания Woodham & Sons была основана в 1892 году Альбертом Вудхэмом на Томпсон-стрит, Барри. Компания начинала как компания по доковым грузоперевозкам, а в конце 1930-х годов перешла на автомобильные перевозки и переработку металлолома. Программа модернизации Британских железных дорог началась в 1957 году. 650 000 вагонов и 16 000 паровозов должны были быть списаны. В 1957 году компания Woodham's начала сдавать вагоны и локомотивы на металлолом и складировать все большее количество вагонов и локомотивов на подъездных путях низкого уровня рядом с нефтяным терминалом, а также на новых подъездных путях, построенных на мелиорированных землях там, где был засыпан Западный пруд.

Вудхэм сосредоточился на списании вагонов, поскольку локомотивы было труднее разобрать, и рассчитывал начать работу с локомотивами, когда запасы вагонов иссякнут. К августу 1968 года компания Woodham's купила 297 локомотивов, из которых 217 все еще находились на свалке. Начиная с 1968 года защитники природы начали скупать локомотивы, которые Дай Вудхэм продавал по стоимости металлолома. В период с 1968 по 1989 год для консервации было куплено более 200 паровозов.

Последние годы

Городское развитие

Развитие набережной у первоначального дока, который больше не работает.

Основная статья: Набережная Барри

Лагерь отдыха Батлинс был открыт на острове на мысе Неллс-Пойнт в 1966 году. В 1987 году он был продан компании Majestic Holidays, переименован в Majestic Barry Island и вновь открыт в мае 1987 года. Совет по туризму Уэльса оказал помощь курорту Барри-Айленд в 1988 году. Лагерь для отдыха закрылся в 1996 году, а в 2005 году было получено разрешение на преобразование кемпинга в жилой комплекс. Ярмарка развлечений на острове все еще работает по состоянию на 2019 год: она была закрыта пару лет назад, но недавно вновь открылась со многими новыми аттракционами.

В 1993 году совместное предприятие Барри было основано городским советом долины Гламорган, Уэльским агентством развития и ныне несуществующим Советом графства Южный Гламорган, позже переименованным в Barry Action Venture Partnership. Основная цель заключалась в реконструкции набережной вокруг первого дока, который теперь был заброшен. В период использования территории Западного пруда в промышленных целях его почвы были загрязнены ртутью, асбестом и кадмием. В рамках очистки было предложено обложить два заброшенных площадок для захоронения непроницаемой синтетической мембраной и заполнить их загрязненным грунтом. В 1995 году суд вынес решение в пользу этого плана.

Разрешение на строительство было дано для ряда крупных коммерческих и жилых жилищных комплексов в Уотерфронт Барри . В 2001 году Моррисонс открыл на этом объекте новый филиал и открыл офис площадью 55 000 квадратных футов (5 100 м²). ² ) прилегающий к участку торговый парк непродовольственных товаров был завершен к 2004 году. К 2015 году в торговом парке размещались магазины Pets at Home , Halfords , Argos , Pet Hut , Poundstretcher и магазин KFC . О пятом этапе жилой застройки - группе новых квартир на Дэвидс-Уорф - было объявлено в 2002 году. К 2011 году здесь было построено 686 новых домов, медицинский центр, аптека, супермаркет и площадь 5600 квадратных футов (520 м²). ² ) торговых площадей. В 2007 году было объявлено о проекте стоимостью 350 миллионов фунтов стерлингов по строительству 2000 новых домов и коммерческих объектов в прибрежной зоне. Предлагаемая застройка включала мелиорированные земли Западного пруда к западу от первого дока, Южной набережной, Восточной набережной и набережной Арно. Версия плана стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов была одобрена в 2011 году и включала новую дорогу, соединяющую центр города с островом Барри, школу, отель, рестораны, супермаркет и общественные места. К 2008 году первый из двух новых медицинских центров был построен к югу от железнодорожной линии Барри-Кардифф и напротив Томпсон-стрит. В дополнение к этим событиям в декабре 2009 года был открыт новый пешеходный мост, который пересекает железнодорожную линию и соединяет Томпсон-стрит с медицинским центром, новым жильем на набережной и торговыми точками, такими как Morrisons. В 2010 году началось строительство второго медицинского центра и примыкающей к нему аптеки, которая впоследствии стала известна как Медицинский центр Вестки , а также пешеходного пандуса. Новая клиника была открыта в конце октября 2010 года. Как и (к тому времени) уже созданный рядом Предпринимательский центр, здание стояло на месте бывшего локомотивного завода и вагонных навесов Barry Railway Company, а также на уровне выше здания гидромотора. . В феврале 2012 года начались работы по расчистке территории напротив старого здания гидромотора в рамках подготовки к строительству новой гостиницы, которая к июню 2014 года была открыта для публики как Паб и мясная закусочная Premier Inn and Brewers Fayre . Дальнейшие радикальные изменения произошли в апреле 2015 года, когда были открыты новый супермаркет и заправочная станция Asda , которые занимали большую часть земли, на которой ранее располагалась нефтебаза Пауэлл Даффрин, а также бывшие многочисленные железнодорожные подъездные пути, которые в последнее время использовались для хранения снятых с эксплуатации паровозов, принадлежавших Даю Вудхэму. . Сохранившаяся конструкция здания с гидравлическим двигателем напротив отеля Premier Inn, частично отремонтированного до 2012 года, была подвергнута дальнейшей внутренней реконструкции и благоустройству фасада, а в августе 2015 года началось строительство автостоянки. Позже был установлен конический квадратный дымоход. с черными вертикальными буквами на двух сторонах; На одной грани изображен PUMPHOUSE, а на другой — TY PWMP, оба подсвечиваются в темноте. Первоначально к последней букве не был прикреплен необходимый циркумфлекс над буквой Y в валлийском языке. К декабрю 2015 года в главном здании и на бесплатной автостоянке был открыт эспрессо-бар.

Коммерческие операции

Доки в 2010 году

К концу 20-го века доки больше не использовались для экспорта угля, хотя торговля коксом осуществлялась. По состоянию на 2014 год доки находились в ведении ABP и занимали общую площадь порта 531 акр (215 га). Доки соединены подъездной дорогой с автомагистралью М4 и региональной железнодорожной сетью, а также имеют терминальные мощности для обработки контейнеров. У них также были краны, погрузочно-разгрузочное оборудование и весы. Суда , накатывающиеся/скатывающиеся, могут использовать кормовую и трехчетвертную аппарели для разгрузки. Здесь было более 14 000 квадратных метров (150 000 квадратных футов) складских площадей и большие открытые складские помещения. Имелись помещения для хранения жидких жидкостей емкостью 45 000 кубических метров (1 600 000 кубических футов).

Химический комплекс Барри расположен рядом с доками Барри, как и промышленные зоны, такие как Atlantic Trading Estate , между Барри и Салли . В 2007 году в доках было обработано 456 000 тонн (449 000 длинных тонн; 503 000 коротких тонн) грузов, из которых 370 000 тонн (360 000 длинных тонн; 410 000 коротких тонн) пришлось на химикаты. Доки использовались для перевалки жидких химикатов для таких компаний, как Dow Corning . В порту также было оборудование для перевалки сухих грузов, таких как металлолом, сталь, уголь, цемент и заполнители. Он использовался для импорта древесины из Скандинавии и стран Балтии . В 2010 году доки Барри обработали 281 000 тонн (277 000 длинных тонн; 310 000 коротких тонн) грузов. В 2012 году в доках работало 23 штатных сотрудника, но это не включает людей, работающих в качестве бригад на дноуглубительных судах, или лоцманов, базирующихся в Барри. В 2003 году у доков было 114 арендаторов, а в 2007 году их число сократилось до 103.

В июне 2014 года сообщалось, что Совет долины Гламорган постановил, что нет необходимости в обширной экологической оценке солнечной фермы, запланированной ABP для неиспользуемой части дока. Солнечная электростанция будет построена на двух заброшенных участках и будет занимать площадь 51 акр (21 га). Электроэнергия будет поставляться непосредственно предприятиям в порту и вокруг него, а излишки будут поступать в сеть. В конечном итоге была построена солнечная ферма стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов; участок площадью 20 акров был введен в эксплуатацию к августу 2015 года и может производить 4,5 МВт электроэнергии.

• 
  Офисы Барри Док в 2008 году
• 
  Вид с Барри в 2004 году.
• 
  Металлолом и ржавый металл в доках Барри в марте 2009 года.
• 
  Отгрузка на стоянке в доке №1, до 1981 г.
• 
  Морская дамба и бывшая направочная станция

Источники

• «План дома и магазинов в Барри на набережной стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов одобрен» . Новости Би-би-си . 7 июля 2011 года . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Эшворт, Уильям (5 ноября 2013 г.). Экономическая история Англии 1870–1939 гг . Рутледж. ISBN  978-1-136-58643-9 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• «Барри» . АБП . Проверено 4 сентября 2014 г.
• "Барри Докс Западный волнорез" . Журнал «Маяк Дайджест» . Издательство «Фогхорн» . Проверено 4 сентября 2014 г.
• «Остров Барри» . Ушедший Батлинс . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Консорциум Barry Waterfront (август 2009 г.). «Заявление о общественных консультациях в Барри Уотерфронт» (PDF) . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Блейк, Алед (9 октября 2007 г.). «Эко-дома теперь будут сиять на некогда мрачной набережной Барри» . Западная почта . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Блур, Майкл (февраль 2000 г.). «Федерация горняков Южного Уэльса, легкие горняков и инструментальное использование опыта, 1900–1950». Социальные исследования науки . 30 (1). Опубликовано: Sage Publications: 125–140. дои : 10.1177/030631200030001005 . JSTOR   285772 . ПМИД   11624678 . S2CID   22833168 .
• Бревертон, Терри (28 февраля 2013 г.). Валлийцы: Биография . Эмберли Паблишинг Лимитед. ISBN  978-1-4456-1572-1 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Брайан, Тим (2010). Великая Западная железная дорога . Издательство Оспри. ISBN  978-0-7478-0788-9 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Карн, Дж. Э. (1891). «Отчет о проделанной работе за 1890 год Дж. Э., Карна, ФГС, куратора и минералога» . Годовой отчет – Новый Южный Уэльс. Департамент горной промышленности . Проверено 5 сентября 2014 г.
• Каррадис, Фил (14 ноября 2011 г.). «Рождение Барри Докса» . Би-би-си Уэльс . Проверено 4 сентября 2014 г.
• Каррадис, Фил (28 февраля 2014 г.). Кардифф и Вейл в Первой мировой войне . Эмберли Паблишинг Лимитед. ISBN  978-1-4456-1758-9 . Проверено 5 сентября 2014 г.
• Ченнон, Джеффри (лето 1981 г.). «Великая Западная железная дорога в соответствии с Законом о Британских железных дорогах 1921 года». Обзор истории бизнеса . 55 (2). Президент и члены Гарвардского колледжа: 188–216. дои : 10.2307/3114895 . JSTOR   3114895 . S2CID   154396620 .
• Чепмен, Колин (1998). Железная дорога Долины Гламорган . Пресса и видеотека Оквуда. ISBN  978-0-85361-523-1 .
• Коллинз, Питер (21 июня 2014 г.). «Планы по строительству солнечной фермы в доках Барри — это шаг вперед» . Уэльс онлайн . Проверено 4 сентября 2014 г.
• «Суд поддержал совет в деле об утилизации отходов Барри Докса» . Хроника местного самоуправления . 10 августа 1995 года . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Крэгг, Роджер (1 января 1997 г.). Уэльс и Западно-Центральная Англия . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2576-9 . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Дэниел, Джон (2013). «История Барри Свалки, часть 1» . Большой Западный Архив . Проверено 4 сентября 2014 г.
• де Салис, Генри Родольф (2012). Каналы Брэдшоу и судоходные реки Англии и Уэльса . Совет директоров – Книги по запросу. ISBN  978-3-95427-214-3 . Проверено 7 сентября 2014 г.
• «Обсуждение работ в доке Барри» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . Учреждение. 1890 год . Проверено 5 сентября 2014 г.
• Эланд, Кристоф (2007). Мыслить северно: текстуры идентичности на севере Англии . Родопи. ISBN  978-90-420-2281-2 . Проверено 4 сентября 2014 г.
• «Свидетельства ассоциированных британских портов» (PDF) . Февраль 2012 года . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Гей, Ханна (1 января 2007 г.). История Имперского колледжа Лондона, 1907–2007: высшее образование и исследования в области науки, технологий и медицины . Издательство Имперского колледжа. ISBN  978-1-86094-818-3 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Гудхед, Тим; Джонсон, Дэвид (8 октября 2013 г.). Управление прибрежными рекреациями: устойчивое развитие морского отдыха . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-1-136-74192-0 . Проверено 4 сентября 2014 г.
• Хикс, Рэймонд (1 января 2007 г.). Одиссея: от Эббв-Вейл до Тайнсайда . Сайт автора. ISBN  978-0-9555338-0-8 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• «История бизнеса» . Братья Вудэм. Архивировано из оригинала 27 июля 2009 года . Проверено 19 октября 2008 г.
• Холланд, Джулиан (27 сентября 2013 г.). Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: воспоминания о потерянных британских железных дорогах . Ф+В Медиа. ISBN  978-1-4463-5830-6 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Ингс, Дэвид (17 октября 2013 г.). Пенарт сквозь время . Эмберли Паблишинг Лимитед. ISBN  978-1-4456-3022-9 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Институт гидротехников (1901). Транзакции .
• Джонс, Робин (31 января 2014 г.). Танки Great Western Railway Pannier . Кровуд. ISBN  978-1-84797-654-3 . Проверено 4 сентября 2014 г.
• Люниг, Тимоти (16 февраля 2012 г.). «Британские железные дороги после Второй мировой войны: непредвиденные последствия недостаточного вмешательства правительства» . Парадоксы модернизации: непредвиденные последствия реформы государственной политики . Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-963961-8 . Проверено 4 сентября 2014 г.
• Минчинтон, МЫ (5 ноября 2013 г.). Промышленный Южный Уэльс 1750-1914: Очерки экономической истории Уэльса . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-1-136-61783-6 . Проверено 5 сентября 2014 г.
• Мур, Дональд (1985). Барри: Столетняя книга . Книжный комитет столетия Барри. ISBN  978-0-9509738-1-4 .
• Морс, Брайан (21 ноября 2007 г.). Момент истории: история американской армии в Рондде в 1944 году . И Лольфа. ISBN  978-1-84771-019-2 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• Ньюман, Джон (1995). Гламорган: (Средний Гламорган, Южный Гламорган и Западный Гламорган) . Книги Пингвинов; Издательство Уэльского университета. ISBN  978-0-14-071056-4 . Проверено 6 сентября 2014 г.
• НИМА (1 января 2004 г.). Pub142, 2004 г. Направления плавания (по маршруту): Ирландия и западное побережье Англии . Публикации ПроСтар. ISBN  978-1-57785-556-9 . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Робинсон, Джон (1890). «Док-завод Барри, включая гидравлическое оборудование и способ опрокидывания угля» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . Учреждение . Проверено 5 сентября 2014 г.
• «Вторая мировая война» . Барри на войне . Архивировано из оригинала 5 сентября 2014 года . Проверено 4 сентября 2014 г.
• Смейл, Уилл (28 августа 2002 г.). «Коммерческая недвижимость: Вестбери будет развивать пристань Дэвида; РЕГЕНЕРАЦИЯ: одобрение планирования строительства дополнительных квартир на набережной в районе Барри-Док» . Западная почта . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Старки, Дэвид Джон; Джеймисон, Алан Г. (1 января 1998 г.). Эксплуатация моря: аспекты морской экономики Великобритании с 1870 года . Университет Эксетера Пресс. ISBN  978-0-85989-533-0 . Проверено 7 сентября 2014 г.
• «Больница Барри». Британский медицинский журнал . 2 (2546). БМЖ. 16 октября 1909 г. JSTOR   25283967 .
• «Виадук и Вторая мировая война» . Совет долины Гламорган . Проверено 7 сентября 2014 г.
• «Манчестерский корабельный канал» . Железнодорожные новости . 25 ноября 1893 года . Проверено 5 сентября 2014 г.
• Труды Федерального института горных инженеров . Эндрю Рид. 1897 год . Проверено 7 сентября 2014 г.
• Гидрографическое управление США (1924 г.). Пилотный проект Британских островов: Западное побережье Англии и Уэльса . Гидрографическое управление в подчинении министра военно-морского флота.
• Уотсон, Ричард (2014). «Рождение Барри – Когда Королем был Уголь» . Наследие BBC . Проверено 4 сентября 2014 г. .
• Вулф-Барри, Джон (1889). «Доки Барри» . Отчет ежегодного собрания Британской ассоциации содействия развитию науки . Дж. Мюррей . Проверено 4 сентября 2014 г.