Грейт Вестерн пароходная компания
Компания Great Western Steam Ship Company управляла первым регулярным трансатлантическим пароходным сообщением с 1838 по 1846 год. Ожидалось, что в связи с Great Western Railway она достигнет положения, которое в конечном итоге было обеспечено линией Cunard Line . Первый корабль фирмы, Great Western, был способен совершать рекордные переходы по Голубой ленте еще в 1843 году и был моделью для Britannia компании Cunard и трех ее сестер. [1] Второй пароход компании « Великобритания» был выдающимся техническим достижением того времени. [2] Компания обанкротилась, потому что ей не удалось заключить почтовый контракт, а Великобритания оказалась полностью убыточной после того, как села на мель. Компания могла бы добиться более успешного результата, если бы она построила родственные корабли для Great Western вместо того, чтобы инвестировать в слишком развитую Великобританию . [1]
История
[ редактировать ]К 1830-м годам Ливерпуль обогнал Бристоль в качестве трансатлантического порта. Великая Западная железная дорога была основана в 1833 году для строительства линии Бристоль-Лондон, и был назначен Исамбард Кингдом Брюнель главным инженером . Вопрос о длине линии обсуждался на собрании директоров в 1835 году, когда предположительно Брюнель пошутил, что линию можно сделать длиннее, построив пароход, который будет курсировать между Бристолем и Нью-Йорком. Необходимых инвесторов нашел друг Брюнеля, Томас Гуппи, бристольский инженер и бизнесмен. [3] В следующем году была основана компания Great Western Steam Ship Company , хотя до завершения строительства железнодорожной линии оставалось еще несколько лет. [2]
по проекту Брюнеля Строительство Great Western началось в июне 1836 года на Уильяма Паттерсона верфи . Ее большой размер (1350 брт) вызвал споры, когда Дионисий Ларднер беседовал с Британской ассоциацией содействия развитию науки и пришел к выводу, что самый большой практический корабль для трансатлантических перевозок - 800 брт, что слишком мало для прямого сообщения с Нью-Йорком. Брюнель утверждал, что более крупные корабли более эффективны, и в конечном итоге оказался прав. Однако выводы Ларднера отпугнули некоторых потенциальных инвесторов из Бристоля, и новая фирма получила недостаточную подписку. [2]
«Грейт Вестерн» был спущен на воду в июле 1837 года и готов к своему первому рейсу Бристоль-Нью-Йорк в апреле следующего года. [2] Британско -американская компания Steam Navigation Company также планировала трансатлантическое пароходство, но ее первое судно, British Queen , не было готово, когда Great Western запланировала свое первое плавание. пароход Ирландского моря, 700 GRT Sirius Чтобы победить своего конкурента, британцы и американцы зафрахтовали у компании St. George Steam Packet Company , на два рейса. В то время как Сириус покинул Корк , Ирландия, за четыре дня до того, как «Грейт Вестерн» покинул Эйвонмут , «Грейт Вестерн» все еще находился в пределах дня от обгона Сириуса до Нью-Йорка. Чтобы завершить путешествие, Сириусу пришлось сжечь рангоут, когда уголь кончился. Поскольку британские и американские пароходы начали регулярное сообщение только в следующем году, Great Western Steam Ship Company считается первым регулярным трансатлантическим пароходством. [1]
Great Western явно превосходила British Queen и была образцом для всех успешных деревянных гребных колес в Атлантике. В течение 1838–1840 годов Грейт-Вестерн в среднем проводил 16 дней 0 часов (7,95 узлов) на запад до Нью-Йорка и 13 дней 9 часов (9,55 узлов) домой. В 1838 году компания выплатила дивиденды в размере 9%, но это должен был быть единственный дивиденд фирмы из-за расходов на постройку следующего корабля компании. [1]
К сожалению, события 1839 года обрекли компанию. Уже были собраны материалы для постройки второго корабля, предварительно названного « Город Нью-Йорк» , когда Брюнель убедил директоров построить совершенно другой корабль — пароход с железным корпусом необычно больших размеров. [2] Строительство Великобритании оказалось катастрофически долгим и дорогостоящим, и в течение следующих шести лет Great Western действовала в одиночку. [1]
Еще более катастрофическим было решение британского правительства передать контракт на трансатлантические почтовые перевозки Сэмюэлю Кунарду . Тремя годами ранее комитет парламента решил, что почтовые пакеты, которыми управляет почта, должны быть заменены контрактами с частными судоходными компаниями и что Адмиралтейство должно взять на себя ответственность. [4] Знаменитый исследователь Арктики адмирал сэр Уильям Эдвард Парри был назначен контролером паровых машин и пакетной службы в апреле 1837 года. [5] Жители Новой Шотландии во главе со своим молодым спикером Ассамблеи Джозефом Хоу лоббировали паровое сообщение с Галифаксом . [6] Восстания 1837 года все еще продолжались, и Лондон понял, что предлагаемая служба в Галифаксе также важна по соображениям обороны. [7]
В ноябре того же года Парри объявил тендер на почтовую доставку по Северной Атлантике в Галифакс. [7] Компания Great Western предложила 45 000 фунтов стерлингов за ежемесячное сообщение Бристоль-Галифакс-Нью-Йорк, которое начнется через 18–24 месяца. [8] Компания St. George Steam Packet также предложила 45 000 фунтов стерлингов за ежемесячную услугу Корк-Галифакс, включая Sirius. [9] и 65 000 фунтов стерлингов за ежемесячную услугу Корк-Галифакс-Нью-Йорк. [10] Директора Great Western были уверены, что выиграют контракт благодаря продемонстрированному успеху их первого парохода. [2] Однако Адмиралтейство отклонило обе заявки, поскольку ни одна из компаний не предложила начать эксплуатацию достаточно рано. [10] Гуппи также находился в немилости в Адмиралтействе из-за его критических замечаний по поводу проектов пароходов Королевского флота, сделанных на научном собрании 1837 года. [8]
Компания «Кунард», вернувшаяся в Галифакс, даже не узнала о тендере до истечения первоначального срока. [6] Кунард вернулся в Лондон и начал переговоры с адмиралом Пэрри, который был хорошим другом Кунарда с тех пор, как Парри был молодым офицером, дислоцированным в Галифаксе двадцатью годами ранее. [6] Кунард предложил Пэрри службу раз в две недели, начиная с мая 1840 года. [8] Хотя Кунард в настоящее время не владел пароходом, он участвовал в более раннем пароходном предприятии ( Royal William ) и владел угольными шахтами в Новой Шотландии. [6] Основным спонсором компании Cunard был Роберт Нэпьер , который был поставщиком паровых двигателей для Королевского флота. Нэпьер очень хотел поддержать «Кунарда», потому что он только что поссорился с Юниусом Смитом из Великобритании и Америки. [8] Кунард также пользовался сильной поддержкой со стороны политических лидеров Новой Шотландии, таких как Хоу, в то время, когда Лондон был обеспокоен обеспечением поддержки в Британской Северной Америке после восстания. [7] В мае 1839 года адмирал Пэрри принял тендер компании Cunard. [6] из-за громких протестов директоров Great Western. [2] Парламент расследовал жалобы Great Western и поддержал решение Адмиралтейства. [10]
Компания также столкнулась с трудностями в порту приписки. Вода была недостаточно глубокой, чтобы «Грейт Вестерн» могла пришвартоваться в Эйвонмуте, что вынудило корабль встать на якорь на середине течения. Компания Docks отказалась выкапывать более глубокий причал и взяла вдвое большую плату, чем «Ливерпуль». В результате Бристоль еще больше уступил свои позиции конкурирующим портам. После распада Великобритании и Америки компания Great Western решила попеременно отправляться между Эйвонмутом и Ливерпулем, прежде чем полностью покинуть Эйвонмут в 1843 году. [1] Компания оставалась прибыльной, хотя теперь она напрямую конкурировала с двухнедельным обслуживанием Cunard. В 1843 году доходы фирмы составили 33 400 фунтов стерлингов при расходах в 25 600 фунтов стерлингов. Однако компания по-прежнему испытывала финансовый стресс из-за стоимости строительства в Великобритании , которая в конечном итоге достигла 117 295 фунтов стерлингов. [2]
В 1843 году Великобритания наконец была спущена на воду с большой помпой. Она была не менее чем в три раза больше «Британия» класса компании Cunard . Состояние компании улучшилось в 1845 году, когда Великобритания вступила в строй. Она записала 14 дней 21 час (9,3 узла) до Нью-Йорка и на день меньше по возвращении. [1] Однако 23 сентября 1846 года Великобритания высадилась на берег из-за навигационной ошибки и, как предполагалось, не смогла пережить зиму. Директора приостановили все рейсы Great Western и прекратили свою деятельность. Компания была вынуждена продать права на утилизацию за небольшую часть Великобритании. первоначальной стоимости [2] Великобританию спасали, продавали и служили разным владельцам до 1937 года. [1]
Великий западный флот
[ редактировать ]Список взят из [1]
| Корабль | Запущен | На службе в Great Western | Тип | Тоннаж БРТ | Примечания и ссылки |
|---|---|---|---|---|---|
| Грейт Вестерн | 1837 | 1838–1846 | Вуд-гребец | 1,350 | Blue Riband , продана в 1847 году компании Royal Mail Steam Packet Company и списана в 1856 году. |
| Великобритания | 1843 | 1845–1846 | Железный Винт | 3,450 | Продан в 1850 году и в конечном итоге передан австралийской торговле, сейчас хранится в Бристоле. |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: отчет об атлантических паровых и моторных пассажирских судах с 1838 года по настоящее время . Джон Де Графф. стр. 41–45.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Корлетт, Юэн (1975). Железный корабль: история СС Брюнеля «Великобритания» . Конвей.
- ^ Американское наследие (1991). Уничтожение времени и пространства .
- ^ Парри, Энн (1963). Парирование Арктики . Лондон.
- ^ Грант, Кей (1967). Сэмюэл Кунард . Лондон.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Лэнгли, Джон Г. (2006). Паровой лев . Нимб.
- ^ Перейти обратно: а б с Арнелл, Дж. К. (1986). Steam и почта Северной Атлантики . Торонто.
- ^ Перейти обратно: а б с д Фокс, Стивен. Трансатлантика: Сэмюэл Кунард, Исамбард Брюнель и Великие Атлантические потоки .
- ^ Тело, Джеффи (1971). Британские пароходы . Ньютон Эббот.
- ^ Перейти обратно: а б с Бэкон, Эдвин М. (1911). Руководство по судовым субсидиям .
