Железнодорожный мост Мейденхед
Железнодорожный мост Мейденхед | |
|---|---|
 Железнодорожный мост Мейденхед до электрификации | |
| Координаты | 51 ° 31'16 "N 0 ° 42'06" W / 51,5211 ° N 0,7017 ° W |
| несет | Великая Западная железная дорога |
| Кресты | Река Темза |
| Местный | Мейденхед |
| Статус наследия | Оценка, которую я указал |
| Характеристики | |
| Дизайн | Арка |
| Материал | Кирпич |
| Высота | 32 фута 2 дюйма (9,80 м) [1] |
| Самый длинный пролет | Каждый пролет 128 футов 0 дюймов (39,01 м). |
| Количество пролетов | 2 |
| Зазор ниже |
|
| История | |
| Дизайнер | Изамбард Кингдом Брюнель |
| Открыто | 1 июля 1839 г. |
| Расположение | |
 | |
Железнодорожный мост Мейденхед , также известный как Виадук Мейденхед и Звучащая арка , несет Великую западную магистраль (GWML) через реку Темзу между Мейденхедом , Беркшир и Тэплоу , Бакингемшир , Англия. Это единая конструкция из двух высоких широких арок из красного кирпича, подкрепленных двумя меньшими арками, расположенными над землей. Он пересекает реку на участке Мейденхед-Брей, который находится между шлюзами Боултер и шлюзом Брей почти , и уходит корнями в центральную часть очень маленького острова, расположенного ниже по течению .
Мост Мейденхед был спроектирован инженером компании Great Western Railway Company, известным инженером -механиком и строителем Изамбардом Кингдом Брюнелем , и был завершен в 1838 году, но введен в эксплуатацию только 1 июля 1839 года. [2] Во время строительства новаторские невысокие арки конструкции вызвали серьезную критику и споры вокруг их предполагаемой недостаточной устойчивости; в результате центр арок оставался на месте до его разрушения во время сильного шторма в конце 1839 года, но арки остались, что фактически подтвердило замысел Брюнеля. В 1861 году через сооружение был проложен путь с двойной колеей, что позволило как с широкой, так и со стандартной колеей пересекать его . В конце 1890-х годов мост был расширен с обеих сторон, чтобы позволить конструкции нести четыре пути стандартной колеи. Эту задачу контролировал инженер-строитель сэр Джон Фаулер , который придавал большое значение сохранению моста. оригинальный дизайн и внешний вид.
Сегодня мост Мейденхед является ключевым перекрестком на восточном участке магистрали Грейт-Вестерн, позволяя поездам следовать до конечной остановки линии в столице, лондонском вокзале Паддингтон, и обратно . В 2010-х годах пути через сооружение были оснащены оборудованием воздушных линий связи и соответствующей инфраструктурой, чтобы обеспечить возможность использования маршрута электрической тягой. Мост Мейденхед представлен в книге « Дождь, пар и скорость – Великая западная железная дорога» , написанной Дж. М. У. Тернером в 1844 году и сейчас находящейся в Национальной галерее в Лондоне . Это примерно финишная черта ежегодного дня гребных гонок , известного как Регата Мейденхед . Темзы Тропа проходит прямо под правой аркой (обращённой вверх по течению), которая также известна как Звучащая арка из-за её впечатляющего эха . В июле 2012 года железнодорожный мост Мейденхед был присвоен статус сооружения I степени в свете его исторического значения; по сей день арки сооружения остаются самыми плоскими из когда-либо построенных. [3]
История
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]В 1830-х годах знаменитый инженер-механик и инженер-строитель Изамбард Кингдом Брюнель разработал план железной дороги длиной 118 миль (190 км), проходящей по линии восток-запад между ключевыми городами Лондоном и Бристолем . [4] На линии, которая станет известна как Великая Западная железная дорога , будет уделяться исключительное внимание поддержанию либо ровной местности, либо пологих уклонов не более 1 из 1000 на большей части маршрута. Ключевое пересечение предполагаемой железной дороги произошло между Мейденхедом , Беркшир и Таплоу , Бакингемшир , где линия пересечет реку Темзу ; Проект этого сооружения взял на себя сам Брюнель. [4] [3]
Строительство моста через Темзу в этом месте должно было предусмотреть необходимые навигационные разрешения, чтобы не создавать ненужных препятствий для традиционного речного судоходства. [3] Однако это требование к зазору в сочетании с желанием Брюнеля сохранить пологий уклон железнодорожных линий в размере 1: 1320 создало некоторые сложности в конструкции моста. Было резкое неприятие любого компромисса в отношении уклона, установленного для всего маршрута, поскольку он считал, что это отрицательно повлияет как на комфорт пассажиров, так и на максимальные скорости поездов, которых в противном случае можно было бы избежать. [3]
Первый план переправы через реку, разработанный Брюнелем, предусматривал строительство на этом месте трехарочного виадука , однако позже он решил отказаться от этой ранней концепции в пользу конструкции, которая была построена впоследствии и используется до сих пор. [5] По словам автора Пола Клементса, дизайн, выбранный Брюнелем, был напрямую вдохновлен более ранними экспериментами, проведенными его отцом, Марком Брюнелем , в 1832 году, которые в то время финансировал Исамбард. [6] Брюнель использовал принципы исчисления при проектировании важнейших полуэллиптических арок моста, которые поддерживали конструкцию. [3] Как и при проектировании других больших мостов, построенных вдоль этой линии, Брюнель добился уменьшения сил, действующих через кирпичную кладку, за счет использования внутренних продольных стен и пустот ; они послужили для облегчения надстройки над арками, а также для уменьшения общего веса моста. [3]
Согласно задумке, мост несет железную дорогу через реку на пролете, поддерживаемом парой эллиптических кирпичных арок , которые на момент постройки были самыми широкими и плоскими в мире. [7] [8] Каждая арка имеет пролет 128 футов (39 метров) при высоте всего 24 фута (7 метров). Плоскостность арок была сочтена необходимой, чтобы избежать образования приподнятого «горба» на настиле моста, что противоречило бы размещению Брунеля первых локомотивов и его практике максимизации эксплуатационной экономии за счет строительства линий с плоскими или очень пологими уклонами. (на местном уровне 1 из 1320, что составляет менее 0,1 процента), что привело к снижению эксплуатационных расходов поездов. [7] [8] [9]
Строительство
[ редактировать ]
принял Закон о Великой Западной железной дороге 31 августа 1835 года парламент , разрешающий строительство линии. [3] Работы по его строительству начались в следующем году. Постоянным инженером, курировавшим строительство моста Мейденхед, был Джон Уоллис Хаммонд, а подрядчиком строительства конструкции был назначен Уильям Чедвик. [3]
Первоначально построенный мост Мейденхед имел длину 235 метров и ширину 9,1 метра. [3] Он был визуально симметричен относительно центрального речного пирса, который был основан на вершине существующего небольшого острова, расположенного примерно посередине реки. Две основные арки имели полуэллиптическую форму, каждая имела пролет 39 метров и очень низкую высоту - 7,4 метра. [3] Подходные виадуки имели четыре арки с закругленными концами; короткие арки, ближайшие к берегу реки, имеют пролет 6,4 метра, а шесть боковых арок имеют пролет 8,5 метра каждая. Фасады были идентичны: между речными и береговыми арками располагались дорические пилястры, а повсюду были карнизные парапеты, а палуба состояла из ряда каменных плит. [3] Кирпичная кладка, как на фасадах, так и под арками, выполнена из лондонского кирпича . [10]
Инновационные невысокие арки над Темзой стали предметом серьезных споров относительно их устойчивости или предполагаемого ее отсутствия. [3] При строительстве моста было облегчено центрирование древесины, используемой для строительства арок; на восточной арке начали оседать три нижних кольца кирпичной кладки, отделяясь от тела арки на участке длиной от 7,6 до 9,1 метра. Критики стремились представить это как доказательство того, что конструкция арок была ошибочной. [3] Однако вскоре было установлено, что проблема заключалась в том, что раствор не полностью затвердел, а на перемычках он выглядел хуже , чем посередине под арками. В июле 1838 года подрядчик Уильям Чедвик признал свою ответственность за это происшествие. [3]
Ремонтные работы были проведены до того, как в октябре 1838 года центрирование было снова ослаблено. [3] Затем центрирование было оставлено на месте на зиму. Автор Э. Т. МакДермот утверждал, что, когда строительство моста приближалось к завершению, руководство Великой Западной железной дороги само сомневалось, что арки смогут выдержать вес проходящих поездов, и отдало Брюнелю приказ покинуть мост. деревянная опалубка, используемая для возведения арок на месте. [2] Однако Брюнель решил немного опустить эту опалубку, чтобы она не создавала структурного эффекта, а создавала впечатление, что она стоит на месте и поддерживает мост. Позже опалубку смыло во время сильного наводнения, но мост устоял без каких-либо негативных последствий; В свете этого случая прочность арок была наконец признана, и проект Брюнеля был подтвержден. [2] [3]
Срок эксплуатации
[ редактировать ]Построенный и открытый 1 июля 1839 года, по мосту пролегала пара мостов Брюнеля. шириной 7 футов 1 ⁄ дюйма Железнодорожные пути «широкой» колеи ( 2140 мм ) через Темзу. В последующие десятилетия объем трафика в Лондон и обратно значительно увеличился. В 1861 году были проведены работы по установке путей смешанной колеи на всем маршруте между Лондоном и Бристолем, что позволило движению транспорта стандартной колеи пересекать сооружение. [3] [11]
В ожидании окончательного перехода на стандартную железнодорожную колею, который был осуществлен в 1890–1892 годах, мост был расширен с каждой стороны, чтобы пропустить четыре пути стандартной колеи. Эта работа проводилась под руководством инженера-строителя сэра Джона Фаулера , общая ширина была увеличена с 30 футов (9,1 м) до 57 футов 3 дюйма (17,45 м). [3] Расширение было предпринято сочувственно, в результате чего внешняя форма моста осталась почти неизменной, но новые фасады и арки были построены из более красного кирпича Кэттибрук . Существующие ранее кирпичные арки Лондона также были облицованы кирпичом Кэттибрук, чтобы обеспечить однородность цвета, что привело к появлению характерной скошенной ступени между оригинальной аркой Брюнеля и пристройками Фаулера. [10] [11] Чтобы избежать неравномерной осадки старой и новой секций, пристройки фундамента были сложены вплотную и покрыты деревянным ростверком перед заливкой бетоном. [3]
В 1950 году западной половине моста был присвоен класс II * ; в апреле 1985 года восточная половина также получила такой же уровень листинга. [3] повысило статус железнодорожного моста Мейденхед до I степени В июле 2012 года Министерство культуры, СМИ и спорта после консультации с English Heritage . [12] [13] [3]
Модификации для Crossrail
[ редактировать ]
Строительство Crossrail для строительства линии Элизабет привело к давно отложенной воздушной электрификации линии Грейт-Вестерн между Паддингтоном и Ридингом . На каком-то этапе, чтобы обеспечить строительные работы в этом районе, планировалось создать временную строительную базу непосредственно рядом с мостом Мейденхед, в парке Guards Club на Беркширской стороне моста. Однако впоследствии это решение было отменено, и такая площадка не была создана, хотя сам мост все же претерпел некоторые изменения, чтобы в дальнейшем можно было разместить оборудование воздушных линий связи и связанную с ним инфраструктуру. Последний [ когда? ] Экологическое заявление Crossrail: [14] говорится:
«OHLE (Оборудование воздушной линии) требует, чтобы опорные стойки были установлены на конструкции моста. Они должны быть расположены так, чтобы не нарушать симметрию моста. Три комплекта мачт будут закреплены на опорах моста, а еще два комплекта будут закреплены на опорах моста. будут закреплены на дальних концах моста, чтобы их можно было снять в будущем, не повредив мост в его нынешнем виде».
В отчете также говорится:
«Предлагается, что на OHLE через железнодорожный мост Мейденхед будут использоваться мачты с тросами, подвешенными к консолям, поскольку они будут визуально более легкими конструкциями, чем порталы, которые будут использоваться на других участках маршрута. Однако мачты будут иметь значительный неблагоприятный ландшафт. воздействие: они повлияют на важные виды вдоль реки и характер речного коридора, они повлияют на расположение заповедника Риверсайд, а также на расположение внесенного в список железнодорожного моста и расположение прилегающей дороги, внесенной в список объектов I категории; мост."
В качестве средства уменьшения визуального воздействия электрификации на историческую территорию моста была предложена возможность проведения электрификации третьего рельса на этом участке линии; однако после изучения этого варианта любое использование третьего рельса для этой цели в конечном итоге было отклонено при рассмотрении. [15]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Альянс реки Темзы. Высота моста через Темзу.
- ^ Перейти обратно: а б с МакДермот, ET (1927). «Глава IV: Строительство - 1. От Мейденхеда до Твайфорда». История Великой Западной железной дороги, вып. Я: 1833–1863 гг . Паддингтон: Великая Западная железная дорога . стр. 89–92.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в «Мейденхедский железнодорожный мост». Engineering-timelines.com, дата обращения: 14 июня 2018 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Коробчатый туннель». Engineering-timelines.com, дата обращения: 13 июня 2018 г.
- ^ Воган, А. (1991). Изамбард Королевство Брюнель Инженерное дело Странствующий рыцарь . Лондон: Джон Мюррей . стр. 76–78.
- ^ Клементс, Пол (2006) [1970]. Марк Исамбар Брюнель . Троубридж, Уилтшир, Англия: Cromwell Press. п. 199.
- ^ Перейти обратно: а б Бриндл, Стивен (2005). Брюнель: Человек, который построил мир . Вайденфельд и Николсон. п. 151. ИСБН 0-297-84408-3 .
- ^ Перейти обратно: а б Гордон, Дж. Э. (1991) [1978]. Структуры . Пингвин. п. 200. ИСБН 978-0-14-013628-9 .
- ^ Бриндл 2005 , стр. 110–111.
- ^ Перейти обратно: а б «Мейденхедский железнодорожный мост» . Руководство по Грейс . Архивировано из оригинала 18 января 2022 года . Проверено 18 января 2022 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Мейденхедский мост» . Сетевая железная дорога. Архивировано из оригинала 10 июня 2013 года . Проверено 23 апреля 2013 г.
- ^ Историческая Англия . «Железнодорожный мост Мейденхед (MLN12327) (класс I) (1125021)» . Список национального наследия Англии . Проверено 27 июля 2014 г.
- ^ Кеннеди, Маев (30 июля 2012 г.). «Великой Западной железной дороге Брюнеля придана консервация» . Хранитель . Лондон . Проверено 1 августа 2012 г.
- ^ «Архивная копия» (PDF) . billdocuments.crossrail.co.uk . Архивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2007 года . Проверено 30 июня 2022 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) - ^ «Протоколы доказательств Специального комитета по законопроекту о перекрёстке» . Парламентская деятельность Палаты общин . Кью: Управление информации государственного сектора. 14 ноября 2007 г. q. 12310 . Проверено 19 марта 2010 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Арочные мосты в Великобритании
- Мосты через Темзу
- Мосты построены в 1838 году.
- Железнодорожные мосты в Беркшире
- Железнодорожные мосты в Бакингемшире
- Мосты Изамбарда Кингдом Брюнеля
- Здания и сооружения в королевском районе Виндзор и Мейденхед
- Основная линия Грейт-Вестерн
- Памятники I степени в Беркшире
- Памятники I степени в Бакингемшире
- Железнодорожные мосты и виадуки I степени внесены в список.
- Мейденхед