Сэр Джон Фаулер, первый баронет

Сэр Джон Фаулер КСМГ ЛЛД ФРСЭ
Рожденный	( 1817-07-15 ) 15 июля 1817 г. Уодсли , Шеффилд , Западный райдинг Йоркшира , Англия
Умер	20 ноября 1898 г. ) ( 1898-11-20 ) ( 81 год Борнмут , Хэмпшир , Англия
Занятие	Инженер
Инженерная карьера
Дисциплина	Инженер-строитель
Учреждения	Институт инженеров-строителей (президент) Институт инженеров-механиков
Проекты	Столичная железная дорога Миллуолл Док Форт-Бридж ( А ) Манчестер Сентрал ( II* ) Плетеные арки (II*) Виадук Торкси (II *)
Значительный дизайн	«Призрак Фаулера» Беспожарный локомотив

Сэр Джон Фаулер, 1-й баронет , KCMG , LLD , FRSE (15 июля 1817 — 20 ноября 1898) — английский инженер-строитель, специализирующийся на строительстве железных дорог и железнодорожной инфраструктуры. В 1850-х и 1860-х годах он был инженером первой в мире подземной железной дороги, Лондонской Метрополитен-железной дороги , построенной методом « разрезания и укрытия » под городскими улицами. В 1880-х годах он был главным инженером Форт -Бридж , который открылся в 1890 году. Фаулер имел долгую и выдающуюся карьеру, охватывающую большую часть развития железных дорог 19-го века, и он был инженером, советником или консультантом многих британских и иностранных железнодорожных компаний. и правительства. Он был самым молодым президентом Института инженеров-строителей между 1865 и 1867 годами, и его основные работы представляют собой прочное наследие викторианской инженерии.

Ранний период жизни

Фаулер родился в Уодсли , Шеффилд , Йоркшир, Англия, в семье геодезиста Джона Фаулера и его жены Элизабет (урожденной Суонн). Он получил частное образование в Уитли-холле недалеко от Эклсфилда . Он обучался у Джона Таулертона Лезера , инженера гидротехнических сооружений Шеффилда, а также у дяди Лезера, Джорджа Лезера, по вопросам навигации Эйра и Колдера и железнодорожных изысканий. С 1837 года он работал на Джона Урпета Растрика над железнодорожными проектами, включая Лондонско-Брайтонскую железную дорогу и недостроенную железную дорогу Западного Камберленда и Фернесса . Затем он снова работал у Джорджа Лезера в качестве постоянного инженера на железной дороге Стоктон и Хартлпул и был назначен инженером на железную дорогу, когда она открылась в 1841 году. Первоначально Фаулер основал практику в качестве инженера-консультанта в районе Йоркшира и Линкольншира, но у него была большая рабочая нагрузка. побудили его переехать в Лондон в 1844 году. Он стал членом Института инженеров-механиков в 1847 году, в год основания Института, и членом Института инженеров-строителей в 1849 году. 2 июля 1850 года он женился на Элизабет Бродбент (умерла 19 ноября 1901 года), дочери Дж. Бродбента из Манчестера. У пары было четверо сыновей.

железные дороги

Строительство столичной железной дороги недалеко от вокзала Кингс-Кросс в 1861 году.

Фаулер заработал активную практику, работая на многих железнодорожных схемах по всей стране. Он стал главным инженером железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, а также был инженером железной дороги Восточного Линкольншира , железной дороги Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона и железной дороги Северн-Вэлли . В 1853 году он стал главным инженером Метрополитенской железной дороги в Лондоне, первой в мире подземной железной дороги. Построенная в неглубоких траншеях под дорогами, линия открылась между Паддингтоном и Фаррингдоном в 1863 году. Фаулер также был инженером связанной с ней Окружной железной дороги , а также Хаммерсмит-энд-Сити железной дороги . Сегодня эти железные дороги составляют большую часть лондонского метрополитена кольцевой линии . За работу на Метрополитенской железной дороге Фаулеру заплатили огромную сумму в 152 000 фунтов стерлингов (17,1 миллиона фунтов стерлингов сегодня). со 157 000 фунтов стерлингов (17,7 миллиона фунтов стерлингов сегодня), от Окружной железной дороги. Хотя часть этой суммы должна была быть передана персоналу и подрядчикам, сэр Эдвард Уоткин , председатель Метрополитенской железной дороги с 1872 года, жаловался, что «ни один инженер в мире не получал столь высокой зарплаты».

Другими железными дорогами, по которым консультировал Фаулер, были лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд , Великая Северная железная дорога , Хайлендская железная дорога и железная дорога Чеширских линий . После смерти Изамбарда Кингдом Брюнеля в 1859 году Фаулер остался в собственности Великой Западной железной дороги . Его различные назначения включали его в проектирование станции Виктория в Лондоне, станции Виктория в Шеффилде , станции Сент-Энох в Глазго, Центрального вокзала Ливерпуля и Центрального вокзала Манчестера . Крыша навеса для поездов последней станции шириной 210 ​​футов (64 м) была второй по ширине неподдерживаемой железной аркой в ​​Великобритании после крыши железнодорожной станции Сент-Панкрас .

Консультационная работа Фаулера вышла за пределы Великобритании, включая железнодорожные и инженерные проекты в Алжире, Австралии, Бельгии, Египте, Франции, Германии, Португалии и США. Он впервые побывал в Египте в 1869 году и работал над рядом, в основном нереализованных, планов для хедива . включая железную дорогу в Хартум в Судане , строительство которой было запланировано в 1875 году, но завершено только после его смерти. В 1870 году он дал совет индийскому правительству по вопросу колеи железнодорожных путей, где рекомендовал узкую колею 3 фута 6 дюймов (1,07 м) для легкорельсового транспорта. Он посетил Австралию в 1886 году, где сделал несколько замечаний по поводу преодоления колеи . Позже в своей карьере он также был консультантом со своим партнером Бенджамином Бейкером и Джеймсом Генри Грейтхедом на двух первых лондонских метрополитенах: Сити и Южно-Лондонской железной дороге и Центральной лондонской железной дороге .

Мосты

Форт-Бридж

В рамках своих железнодорожных проектов Фаулер спроектировал множество мостов. В 1860-х годах он спроектировал мост Гросвенор , первый железнодорожный мост через Темзу . и 13-арочный виадук Доллис-Брук для Edgware, Highgate и London Railway .

Ему приписывают проект моста Виктория в Аппер-Арли , Вустершир , построенного между 1859 и 1861 годами. и почти идентичный мост Альберта Эдварда в Коулбрукдейле , Шропшир, построенный с 1863 по 1864 год. Оба по-прежнему используются и по сей день, обеспечивая железнодорожные пути через реку Северн .

После обрушения , построенного сэром Томасом Баучем моста Тей в 1879 году, Фаулер, Уильям Генри Барлоу и Томас Эллиот Харрисон были назначены в 1881 году в комиссию по рассмотрению проекта Бауча для моста Форт . Комиссия рекомендовала стальной консольный мост, спроектированный Фаулером и Бенджамином Бейкерами, который был построен между 1883 и 1890 годами.

Локомотивы

Беспожарный локомотив Фаулера на Эджвер-роуд, октябрь 1862 г.

Чтобы избежать проблем с задымлением и паром, подавляющим персонал и пассажиров на крытых участках столичной железной дороги, Фаулер предложил беспожарный локомотив . Локомотив был построен компанией Robert Stephenson and Company и представлял собой широкой колеи 2-4-0 тендерный локомотив . Котел имел обычную топку , соединенную с большой камерой сгорания с огнеупорными кирпичами , которые должны были действовать как резервуар тепла. Камера сгорания была соединена с дымовой камерой посредством набора очень коротких дымовых труб . Отработанный пар повторно конденсировался, а не уходил, и возвращался в котел. Локомотив предназначался для работы традиционным способом на открытом воздухе, но в туннелях заслонки должны были быть закрыты, а пар производился без использования огня, используя накопленное тепло огнеупорных кирпичей.

Локомотив Фаулера класса А

Первое испытание на Великой Западной железной дороге в октябре 1861 года закончилось неудачей. В системе конденсации возникла утечка, в результате чего котел стал работать всухую, а давление упало, что привело к риску взрыва котла. Второе испытание на Метрополитенской железной дороге в 1862 году также закончилось неудачей, и от беспламенного паровоза отказались, и он стал известен как « Призрак Фаулера ». Локомотив был продан Исааку Уотту Бултону в 1865 году; он намеревался переоборудовать его в стандартный двигатель, но в конечном итоге он был списан.

При открытии поезда Метрополитенской железной дороги предоставлялись Великой Западной железной дорогой, но они были отозваны в августе 1863 года. После периода найма поездов у Великой Северной железной дороги Метрополитенская железная дорога представила свой собственный, разработанный Фаулером, 4-4-0 танк . двигателей в 1864 году. Конструкция конденсационных паровозов , известных как класс А и, с небольшими обновлениями, класс В , была настолько успешной, что на столичных и окружных железных дорогах в конечном итоге было использовано 120 паровозов, и они оставались в эксплуатации до электрификации. линий в 1900-х годах. Хотя они не были безпожарными, локомотивы конденсировали пар и сжигали кокс или бездымный уголь , чтобы уменьшить выбросы дыма.

Другая деятельность и профессиональное признание

Погребальный памятник, Бромптонское кладбище, Лондон

Фаулер безуспешно баллотировался в парламент в качестве кандидата от консерваторов в 1880 и 1885 годах. Его авторитет в инженерной профессии был очень высоким, вплоть до того, что он был избран президентом Института инженеров-строителей на период 1866–1867 годов, став его самым молодым президентом. Благодаря своему положению в институте и собственной практике он руководил развитием подготовки инженеров.

В 1865/67 году он приобрел прилегающие поместья Бремор и Инвербрум недалеко от Аллапула в Россшире , Шотландия, площадью 44 000 акров и став одним из лучших оленьих лесов (спортивных поместий) Хайленда. Он построил солидный дом Бремора (после снесения), где развлекался на самых высоких уровнях политики и общества. Он разработал гидроэлектрическую схему, питаемую от искусственного озера Хоум-Лох, посадил обширные лесные массивы на крутых склонах долины и проложил через них 12 км прогулочных маршрутов, включая подвесные пешеходные мосты через ущелья Корришеллок и Строун (бывшее теперь является собственностью NTS). ). Он также разработал сеть сталкерских троп. Он был назначен мировым судьей и заместителем лейтенанта округа. Леди Фаулер стала здесь известным ботаником.

он перечислил свои развлечения В журнале «Кто есть кто» как яхтинг и охоту на оленей, а также был членом Карлтон-клуба , Клуба Святого Стефана , Консервативного клуба и Королевской яхтенной эскадрильи . Он также был президентом Египетского исследовательского фонда . В 1885 году он был удостоен звания кавалера ордена Святого Михаила и Святого Георгия в знак благодарности правительства за разрешение использовать карты долины Верхнего Нила, которые он сделал во время работы над проектами Хедива. Это были наиболее точные исследования местности, и они использовались в британской операции по оказанию помощи Хартуму .

В 1887 году он был избран членом Королевского общества Эдинбурга .

После успешного завершения строительства Форт-Бридж в 1890 году Фаулеру был присвоен титул баронета Фаулера из Бремора . Вместе с Бенджамином Бейкером он получил почетную степень доктора права в Эдинбургского университета 1890 году за проектирование моста. В 1892 году премия Понселе была удвоена и присуждена совместно Бейкеру и Фаулеру.

Фаулер умер в Борнмуте , Дорсет , в возрасте 81 года и похоронен на Бромптонском кладбище в Лондоне. Ему наследовал титул баронета его сын Джон Артур Фаулер, 2-й баронет (умер 25 марта 1899 г.). Титул баронета вымер в 1933 году после смерти преподобного Монтегю Фаулера, 4-го баронета , третьего сына первого баронета.

См. также

• Баронеты Фаулера