Jump to content

Лондон, Тилбери и Саутендская железная дорога

London , Tilbury and Southend Railway (LT&SR) — британская железнодорожная компания, сеть которой соединяла станцию ​​Фенчерч-Стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе , включая Баркинг , Апминстер , Грейс , Тилбери , Саутенд и Шуберинесс . Компания и ее активы были проданы Midland Railway в 1912 году. Сеть, по которой они работали, практически не повреждена и в настоящее время работает как часть франшизы Essex Thameside .

До открытия

[ редактировать ]

В середине 18 века южный Эссекс был малонаселенным районом, а Баркинг, Саутенд и Ли-он-Си были не более чем деревнями.

В июне 1840 года Лондонско-Блэкволлская железная дорога (L&BR) начала работу от Блэкволла до станции Минориес, а через год она была продлена до Фенчерч-стрит , расположенной недалеко от лондонского Тауэра . Месяц спустя, в июле 1840 года, Железная дорога Восточных графств (ECR) открыла свою новую станцию ​​в Спиталфилдсе и начала курсировать до Брентвуда, а к 1843 году эта линия была продлена до Колчестера. Железная дорога-расширение Лондона и Блэкволла (LBER) была открыта из Степни (ныне Лаймхаус ), соединяясь с железной дорогой восточных графств в Боу , которая была открыта в 1849 году. К сожалению, соглашение между L&BR и ECR о работе служб по LBER не могло быть заключено. достигнуто, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park and Bow , но ECR остановила там несколько рейсов, поэтому большинство рейсов завершилось в Бромли и Боу . услуги были прекращены в парке Виктория и Боу . 6 января 1851 года [ 1 ]

Первой железной дорогой, предложенной в 1835–1836 годах, была железная дорога Саутенд и Хоул-Хейвен, которой противостояла другая зарождающаяся железнодорожная компания - Thames Haven Dock & Railway Company. Эта компания представила в 1842 году законопроект, связывающий Степни с Саутендом с ответвлением от Южного Окендона до Тилбери, который потерпел неудачу, а их попытки получить законопроекты, представленные на парламентских сессиях 1843 и 1844 годов, провалились из-за нехватки средств. ECR также рассматривал возможность представления закона в 1844 году, но только в 1846 году, когда парламенту были представлены четыре отдельные схемы, эта идея получила реальную поддержку. [ 2 ]

Четыре схемы были следующими:

  • Железная дорога Лондона и Южного Эссекса
  • Лондонская и Саутендская железная дорога
  • Восточные графства и Саутендская железная дорога
  • Железная дорога Норт-Грейвсенд.

Железная дорога Норт-Грейвсенд была названа так, поскольку она вела в Тилбери, откуда паром должен был пересечь Темзу и добраться до Грейвсенда в Кенте. Эта линия должна была пересечься с другой линией, строящейся до Норт-Вулиджа в Лондоне. Он был примечателен тем, что у него не было никаких планов относительно Саутенда, в то время как схемы Восточных графств и Саутендской железной дороги и Лондонской и Южно-Эссексской железной дороги имели ответвления к обоим. У железной дороги Лондона и Саутенда была предложена только линия Саутенд с пересадкой в ​​Шенфилде. Поскольку ни один из них не был принят, и в 1847 году ECR представил законопроект о расширении восточных графств, в котором был новый перекресток на главной линии восточных графств у Форест-Гейт. Законопроект был приостановлен в 1847 году из-за скопления схем, а в 1848 году из-за нарушений в подписном листе законопроект был отозван. В 1848 году такие схемы пошли на убыль, и только в 1851 году L&BR представила законопроект, связывающий их железную дорогу от узла Газового завода и оттуда через ECR до нового узла в Форест-Гейт с линией, проходящей через Стратфорд, Баркинг, Рейнхэм, Пёрфлит, Серые и Форт Тилбери . [ 3 ]

Законопроект начала 1851 года был отклонен из-за опасений по поводу условий аренды, которые Сэмюэл Мортон Пето и Томас Брасси выдвигали . Джордж Паркер Биддер, однако, сохранил импульс между L&BR и ECR, и к октябрю они согласовали предложение по линии от Форест-Гейт-Джанкшен до Саутенда через Тилбери. Новый законопроект, продвигаемый обеими железными дорогами, был представлен в ноябре 1851 года и был известен как законопроект о расширении лондонской железной дороги Тилбери и Саутенд. Линия будет двухпутной до Тилбери и однопутной до Саутенда и будет включать однопутную ветку до Темз-Хейвена (хотя это было исключено во время принятия законопроекта). Линия должна была управляться комитетом из четырех директоров ECR и четырех директоров L&BR, но фактических директоров-акционеров не было.

После нескольких месяцев переговоров, которые включали завершение строительства перекрестка в Боу, чтобы обеспечить сквозной маршрут из Стратфорда, третью линию от Степни до Фенчерч-стрит и установку дополнительных платформ на этой станции, законопроект наконец получил королевское одобрение 17 числа. Июнь 1852 года. [ 4 ]

Объединенный комитет

[ редактировать ]
Джордж Паркер Биддер

В состав комитета входили следующие директора ECR.

Директорами L&BR были

  • Джеймс Ньюджент Дэниел - председатель L&BR
  • Уильям Хей – заместитель председателя L&BR
  • Джозеф Бишоп
  • Джозайя Уилсон

Другими известными фигурами были Биддер (инженер), архитектор Уильям Тайт и Артур Вайтман (суперинтендант и диспетчер дорожного движения).

Объединенный комитет (JC) заключил контракт на сумму 400 000 фунтов стерлингов с Пето, Брасси и Беттс на строительство линии и управление ею в течение 25 лет (позже сокращенный до 21) года. [ 5 ]

Строительство и открытие

[ редактировать ]

Строительство железной дороги было разрешено в 1852 году, а работы начались примерно в сентябре 1852 года на участке от Лесных ворот до Тилбери. Местность в основном была равнинной, и, за исключением довольно значительной выемки у Форест-Гейт, на маршруте было всего три других коротких среза. В рамках работ были проведены дноуглубительные работы между Грейвсендом и Тилбери и предоставлены новые понтоны для паромов.

Параллельно с работами на линии ECR готовила третью линию между Стратфордом и Боу, и спорный перекресток в Боу наконец был подключен, чтобы позволить службам LT&SR и ECR Woodford и Loughton получить доступ к Фенчерч-стрит. Третья линия и новые развязки были завершены в феврале 1854 года. 11 апреля 1854 года специальный поезд отправился от Фенчерч-стрит до Тилбери, что было днем ​​официальной проверки Министерства торговли. Полноценное обслуживание населения началось 13 апреля 1854 года, когда все поезда Тилбери разделились в Стратфорде на части Бишопсгейт и Фенчерч-стрит, чтобы отразить совместное владение ECR и L&BR. [ 6 ]

Тем временем продолжались работы на линии в Саутенд через Стэнфорд-ле-Хоуп и Питси. Прогнозируемые трудности в строительстве, среди прочих причин, привели к выбору другого (более дешевого) маршрута. К апрелю 1854 года к востоку от Тилбери было проложено три мили работ, и строительство продолжалось быстрыми темпами, чтобы 1 июля 1855 года открыться в Ли-он-Си с новыми промежуточными станциями в Бенфлите и Питси. Линия была построена как однопутная с разъездом в Питси, но чиновнику Торговой палаты не понравились такие меры, поэтому второй путь был построен и открыт в мае 1856 года. Станция Ли-он-Си была построена между главной улицей. В результате длинные сады моря и многих владений сократились.

Следующий участок до Саутенда открылся 1 марта 1856 года и был построен как двухпутный. Станция была расположена вдали от моря, недалеко от Хай-стрит, чтобы избежать сопротивления со стороны жителей Королевской террасы в Саутенде. В первоначальном акте 1852 года линия заканчивалась пирсом, но в 1854 году это было изменено. [ 7 ]

Наконец, на этом раннем этапе была построена ветка на Темз-Хейвен, но на самом деле она была построена Управлением доков и железных дорог Темз-Хейвен (THR&DA), которое запланировало одну из первых схем до Ромфорда с LBR еще в 1836 году. Инженер был Джордж Беркли (на тот момент также инженер L&BR), и линия была построена по отдельному контракту Пето, Брасси и Беттсом. Железная дорога была проинспектирована 27 апреля и открыта для пассажиров и грузов 7 июня 1855 года. Затем линия была продана LT&SR 8 сентября 1855 года. THR&DA все еще существовала, но не смогла построить док, который, как они надеялись, обеспечит дополнительное железнодорожное движение и в конечном итоге от этой схемы отказались в 1861 году. В Темз-Хейвене были товарные объекты, а лодочный поезд в Маргейте ходил до 1880 года. [ 8 ]

Локомотивы и тренерский состав были арендованы у ECR. Этот запас был построен ECR под руководством Джона Вирета Гуча , а LT&SR оплатила пробег.

Арендаторы железной дороги (1854-1875)

[ редактировать ]

Договоренности между председателем ECR Дэвидом Уоддингтоном и Пето расследовались Горацио Лавом по указанию недовольных акционеров ECR. Одна из нескольких проблем заключалась в том, что арендная плата, выплачиваемая LTSR за новый склад (стоимостью 47 159 фунтов стерлингов), построенный на Stratford Works, составляла 400 фунтов стерлингов в год, что было недостаточно для покрытия ежегодных затрат на амортизацию. К февралю 1856 года казалось, что акционеры могут вытеснить Уоддингтона, но Пето, Брасси, Беттс и Биддер скупили большое количество акций, чтобы обеспечить его выживание. Арендаторы согласились заплатить больше денег в 1861 году по согласованному семилетнему обзору линии. [ 9 ]

В октябре 1855 года Пето обратился в Объединенный комитет LTS с просьбой предоставить средства на строительство ответвления Баркинг, соединяющего LBER в точке к северо-востоку от перекрестка газового завода с перекрестком Баркинг-Вест. Новая линия преследовала две цели:

  • Чтобы избежать железнодорожной станции Стратфорд , которая с ростом услуг ECR становилась все более перегруженной.
  • Чтобы маршрут LTSR был свободен от ECR, в случае свержения Уоддингтона и ухудшения отношений между арендаторами и ECR (помните, что Фенчерч-стрит в то время была L&BR).

Цена ECR, поддерживающая этот законопроект, была высокой, поскольку LTSR все еще приходилось платить за использование маршрута через Стратфорд. Службы ECR Fenchurch Street до Норт-Вулиджа и Лоутона будут иметь права проезда по линии и обеспечат пару новых поворотов в Эбби-Миллс (к востоку от Бромли) для доступа к линии Норт-Вулидж. Закон получил королевское одобрение в июле 1856 года. Объединенный комитет уже назначил Пето, Брасси и Беттса для выполнения работы, которая началась в том же месяце. Прогресс был быстрым, и к 31 марта 1858 года была открыта новая линия и южный поворот Эбби-Миллс. Северная кривая никогда не была открытой, и хотя она периодически поднималась на собраниях GE/LT&SR, закон LTSR 1875 года формально отказался от этой предложенной линии. [ 10 ]

Соединение LBER с LTSR находилось слишком далеко от сигнального щитка узла газового завода, согласно правилам того времени, чтобы развязка LTSR могла управляться из сигнального щитка узла газового завода. Поэтому в 1858 году возле нового перекрестка была построена дополнительная коробка, и новый перекресток получил название Бромли-Джанкшен. В 1866 году GER взяла под свой контроль LBR и LBER, а в 1869 году отказалась от этих линий. В результате появилась новая сигнальная будка на перекрестке газового завода, но ближе к LTSR, а старая сигнальная будка и будка на перекрестке Бромли были закрыты. Чтобы решить проблему, связанную с тем, что перекресток Бромли находился слишком далеко от новой распределительной коробки газового завода, точки LTSR были перенесены в новую коробку, а рельсы LTSR проходили сквозь рельсы LBER, пока не достигли соединения путевого полотна. Благодаря этому методу новая коробка смогла контролировать как соединение NLR, так и соединение LTSR. Название Бромли-Джанкшн было повторно использовано на перекрестке LTSR в Бромли-бай-Боу, где соединялась линия от NLR, также в 1869 году. В 1886 году GER построила товарный склад на Боу-роуд, который должен был соединиться с LBER, между соединениями NLR и LTSR. Это привело к тому, что GER пришлось решать здесь сложную задачу. В результате они построили еще одну новую коробку, которая снова оказалась немного ближе к LTSR, и, наконец, смогли вернуть точки LTSR в исходное положение и избавиться от препятствий. [ 11 ]

В период с 1854 по 1856 год линия от Тилбери поэтапно продлевалась до Саутенда, который наконец открылся 1 марта 1856 года.

Уоддингтон ушел в отставку в июле 1856 года (через несколько дней после того, как Barking Branch получил королевское согласие), и на посту председателя ECR его заменил Горацио Лав. Обе стороны представили парламенту планы, чтобы попытаться получить какое-то преимущество, но все потерпели неудачу, и это фактически положило конец Пето как крупному игроку на железнодорожной арене Восточной Англии. [ 12 ]

Закон 1862 года о LT&SR изменил статус компании с предприятия, находящегося в совместной собственности, на отдельную компанию. [ 13 ] 1862 год был годом образования Великой Восточной железной дороги в результате объединения. Железные дороги в Восточной Англии испытывали финансовые затруднения, и большинство из них были сданы в аренду ECR; они хотели формально объединиться, но не могли получить на это правительственное согласие до 1862 года. [ 14 ] Дальнейшее изменение привело к тому, что L&BR перешла во владение GER по договору аренды сроком на 999 лет, и хотя директора LB&R остались, баланс сил в совете LTSR теперь был твердо в пользу GER. [ 15 ]

В 1864 году умер операционный менеджер Артур Вайтман, и его место занял Джозеф Лаут.

К 1866 году Пето и Беттс оба обанкротились, а Брасси умер в 1870 году. Линия в значительной степени застопорилась без каких-либо дополнительных инвестиций, и место арендаторов в совете директоров заняли фактические акционеры, а после 1870 года, после его смерти, душеприказчики Брасси, которые мало были заинтересованы в эксплуатации компании. железная дорога. [ 16 ] После окончания срока аренды в 1875 году было принято решение оставить все как есть. Это не помешало GER попросить об улучшении (в 1868 году) постоянного пути после того, как были высказаны опасения, и именно их локомотивы следовали расписанию. В последующие несколько лет были внесены улучшения.

Получение контроля (1875-1881)

[ редактировать ]

Поскольку в совете директоров было большинство GER, у независимых директоров было мало возможностей влиять на железную дорогу или управлять ею. Попытка обсудить дальнейшие действия в 1872 году была отклонена GER, а законопроект 1874 года, представленный от имени акционеров для получения независимого контроля, был отклонен парламентом. После того, как должности стали вакантными, на собрании 15 сентября 1874 года акционеры избрали Чарльза Бишоффа председателем и Генри Даути Брауна заместителем председателя. [ 17 ] [ 18 ] В течение 1873–1874 годов другой акционер по имени Элей обращался к различным другим железным дорогам, таким как NLR, LNWR и Great Northern Railway, ни одна из которых не была заинтересована в LT&SR. 4 ноября 1874 года председателя GER Лайтли Симпсона сменил Генри Чарльз Паркс, который входил в совет директоров LT&SR, крупный акционер LT&SR и симпатизировал решению проблемы.

LT&SR задействовала стороннюю помощь, чтобы понять состояние железной дороги, и отчет был представлен 31 марта 1875 года. GER могла взять на себя управление LT&SR в это время, и неизвестно, почему этого не произошло. К концу мая 1875 г. между двумя железными дорогами было достигнуто рабочее соглашение, и договоренности применялись с июля 1875 г. (хотя по юридическим причинам все не было улажено еще в течение года). Важно отметить, что LT&SR получили право управлять Фенчерч-стрит. Что касается подвижного состава, LT&SR теперь был клиентом, а не арендатором, и любой персонал GER, работающий на LT&SR, должен был рассматриваться как LT&SR для целей правил. [ 19 ]

Перед поглощением совет директоров нанял Артура Страйда в качестве генерального директора и постоянного инженера, примерно в то же время уволили его предшественника Лаута. Секретарем компании был Джон Фишер-Кеннелл (бывший L&BR, умерший 2 февраля 1881 года, его сменил Х. Сесил Ньютон, который занимал этот пост до 1912 года.

На момент поглощения в 1875 году LT&SR представляла собой старомодную железную дорогу, хотя и в неплохом состоянии. Авария в Баркинге привела к тому, что компании пришлось выплатить значительную компенсацию. Причина сбоя заключалась в работе временного интервала, поэтому на раннем этапе было принято решение о расширении блокировки сигнализации, которая была реализована в начале 1880-х годов. В период с 1877 по 1880 год все пути были заново проложены, и в бюджет были добавлены новые объекты, такие как дополнительные подъездные пути и расширения платформ. В Плейстоу был предоставлен заводской/моторный цех и размещены заказы на новые локомотивы и подвижной состав.

Независимая компания (1881-1912)

[ редактировать ]

Доки Тилбери

[ редактировать ]

Строительство началось 8 июля 1882 года, но оно было непростым: первый подрядчик столкнулся с трудностями в 1884 году, и его заменили Лукас и Эйрд . На момент завершения доки превысили бюджет более чем на 1 миллион фунтов стерлингов. [ 20 ]

Изменения в железнодорожной сети заключались в следующем:

  • Комплект подъездных путей к LT&SR, расположенный на северном перекрестке доков Тилбери, с новой сигнальной будкой.
  • Новая станция под названием Тилбери Док , открывшаяся 15 июня 1885 года.
  • Вторичное соединение на западном перекрестке Тилбери с новой станцией (для лодочных поездов) под названием Tidal Basin (позже названной Tilbury Marine).
  • С 1886 года на новой станции было обеспечено улучшенное обслуживание - 24 поезда в день, но оно было сокращено в 1889 году после того, как док не оправдал ожиданий.

Доки открылись 17 апреля 1886 года, но не смогли обеспечить дополнительный железнодорожный трафик, которого ожидала LT&SR, до начала двадцатого века. [ 21 ]

Доки имели собственный парк локомотивов для маневровых целей, размещенных в отдельном машинном депо, и в 1909 году Тилбери вместе с расположенными вверх по течению доками стал частью недавно созданного Управления лондонского порта (НОАК). [ 22 ]

Саутенд — Шуберинесс

[ редактировать ]

Пето впервые предложил расширить Шуберинесс в 1855 году, но только в 1870-х годах LT&SR возродила эту идею. У военного министерства было большое военное учреждение в Пигс-Бэй -Шоберинесс, и LT&SR надеялось, что они увидят преимущества прямого железнодорожного сообщения из Саутенда. Первоначальный ответ не был положительным, но LT&SR представила законопроект на сессии парламента, надеясь, что военное министерство передумает. Этого не произошло, и законопроект был отозван. К 1881 году военное министерство изменило свое мнение, и в 1882 году LT&SR представило в парламент законопроект (см. Ниже). Он стал законом 24 июля 1882 года. [ 23 ]

Контракт на строительство линии был передан Кирку и Пэрри в октябре 1882 года, а работы начались в январе 1883 года. Станция Саутенд стала сквозной станцией, и промежуточных станций не было. Работа началась 1 февраля 1884 года на новой станции Шуберинесс, на которой также были товарные помещения. Первый поезд каждое утро состоял из нескольких вагонов и локомотива, который ехал из Саутенда (где располагался депо), но только в 1889 году депо для двигателей было фактически предоставлено в Шуберинессе, и депо в Саутенде закрылось. Промежуточная станция в Торп-Бей была открыта в 1912 году, а еще одна станция в Саутенд-Ист открылась во времена LMS. [ 24 ]

Лай на Питси

[ редактировать ]

Еще одна новая линия, включенная в законопроект LT&SR 1882 года, касалась новой линии от Баркинга до Питси. Когда LT&SR начала выходить из-под влияния GER, возникла необходимость заявить права на территорию между Великой восточной магистралью и линией на Тилбери. Кроме того, было признано, что с открытием доков Тилбери большего количества товарных поездов может оказаться негодным двухпутный участок. Благодаря прямой линии большинство поездов Саутенда будут отклонены от линии Тилбери, что сократит время в пути. [ 25 ] [ 26 ]

Церемония резки дерна состоялась на ветряной мельнице Апминстера 11 октября 1883 года. На новой двухпутной железной дороге были построены две промежуточные станции в Дагенхэме и Хорнчерче. Появилось четыре новых сигнальных поста, и линия между Баркингом и Апминстером открылась для движения 1 мая 1885 года. Следующий участок до Ист-Хордона был открыт ровно год спустя, 1 мая 1886 года. За Ист-Хордоном линия шла вверх по склону к саммит в Лейндоне (где была построена новая станция.

В Питсеа была построена большая подпорная стена для поддержки склона холма (на котором стояла церковь Св. Михаила XIII века) и две новые платформы. Первоначальная станция 1855 года на первоначальной линии на Тилбери была перенесена немного севернее.

Полное открытие Питси 1 июня 1888 года, хотя шторм 1 августа привел к закрытию новой линии до 1 октября. [ 27 ]

GER открывает филиал в Саутенде

[ редактировать ]

В следующем году GER открыла ветку от Шенфилда до Уикфорда в 1888 году и до Саутенда 1 октября 1889 года. [ 28 ]

Первоначально построенный как однопутный, в 1901 году он был увеличен вдвое. Первоначальное расписание состояло из шести поездов в день, что включало пересадку в Шенфилде для пассажиров с Ливерпуль-стрит. К 1890 году GER начал более активно конкурировать и вторгся в праздничное движение LT&SR. В один из выходных дней они курсировали экскурсионными поездами от Фенчерч-стрит до Саутенда (GE), и, поскольку все кассиры на этой станции были наняты GER, пассажиров направляли на поезда GER, а не на поезда LT&S. Вскоре после этого LT&SR наняла билетных кассиров на Фенчерч-стрит. Это, а также улучшение обслуживания в будние дни повлияло на финансы LT&SR, но рост населения вдоль маршрута LT&SR позже привел к этим изменениям. [ 29 ]

Филиалы из Апминстера

[ редактировать ]

В 1890-х годах были открыты два филиала в Апминстере. Один бежал из Ромфорда, а другой бежал к Грейсу, прокладывая сквозной маршрут из Апминстера в Тилбери.

Линия из Грейса с одной промежуточной станцией в Окендоне открылась в 1892 году, а линия Ромфорд – Апминстер открылась 7 июня 1893 года. Обе линии были однопутными, хотя в Окендоне была разъездная петля.

Станция под названием Emerson Park была открыта для обслуживания соседнего поместья в Грейт-Нельмесе в 1908 году.

В Окендоне была небольшая товарная верфь, а также была открыта верфь в Ромфорде.

Станция LT&SR в Ромфорде представляла собой единую платформу с объездной петлей, позволяющей локомотивам добраться до другого конца поезда. Также существовало соединение с Великой восточной магистралью, по которой осуществлялись грузовые перевозки. [ 30 ]

В 1890 году для службы Апминстера в Грейсе была предоставлена ​​​​пролетная платформа.

Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт

[ редактировать ]

Железная дорога Тоттенхэм-энд-Форест-Гейт железнодорожная линия на севере Лондона , образованная парламентским актом 1890 года и построенная как совместное предприятие железной дороги Мидленд и железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда. Официально он открылся 1 июля 1894 года, а восемь дней спустя начались пассажирские перевозки в Ист-Хэм и Саутенд. [ 31 ]

Некоторые подъездные пути для обмена товарами были предоставлены в парке Вудгрейндж, где локомотивы Midland должны были быть заменены на локомотивы LT&SR, а вагоны перемещались между поездами различных компаний.

Службы GER продолжали использовать товарную площадку в Баркинге для той же цели, но подъездное пространство было ограничено. [ 32 ]

Что касается пассажирских поездов, наиболее примечательным по работе был ежедневный поезд из Саутенда в Сент-Панкрас (отправлявшийся утром и вечером).

Уайтчепел и Боу железная дорога

[ редактировать ]

Подобная схема была представлена ​​Метрополитенской железной дорогой в 1883 году и поддержана LT&SR, но потерпела неудачу, поскольку Окружная железная дорога отказалась разрешить движение поездов LT&SR по своей линии между перекрестком Сент-Мэри и Олдгейт-Ист. Тринадцать лет спустя схема была возрождена Столичной окружной железной дорогой и представляла собой совместную разработку между ними и LT&SR. План состоял в том, чтобы продлить линию метро на восток от Уайтчепела и присоединиться к LT&SR к западу от станции Бромли на перекрестке Кэмпбелл-роуд. LT&SR поддержал эту схему, поскольку заторы на Фенчерч-стрит становились проблемой, а движение на дальние расстояния росло. Была надежда, что новая линия отвлечет часть движения «внутреннего» Лондона, высвободив столь необходимую пропускную способность.

Закон 1897 года о железной дороге Уайтчепел и Боу практически не пострадал при прохождении через парламент и стал законом 6 августа 1897 года. В законопроекте отмечалось, что линия может работать с помощью пара или электроэнергии.

Работы начались в мае 1899 года, когда Катберт А. Бреретон главным инженером был назначен . Новая линия имела длину две мили, большая часть которой проходила под землей и строилась открытым способом. Линия проходила под Риджентс-каналом , а затем круто подымалась, чтобы присоединиться к линии LT&SR на перекрестке Кэмпбелл-роуд (который находился на виадуке в этом месте).

31 мая 1902 года открылся специальный поезд, который отправлялся из Эрлс-Корт и по прибытии в Уайтчепел был заменен локомотивом LT&SR для следования в Апминстер. После пробного запуска порожних поездов 1 июня, на следующий день началось полное обслуживание. В расписании января 1903 года по новой линии было 58 поездов в каждую сторону. Некоторые рейсы прервались в Плейстоу, большинство - в Ист-Хэме, а три - в Апминстер (только в часы пик). Обе железные дороги закупили дополнительные вагоны, хотя все перевозки обслуживались локомотивами округа. Некоторые подъездные пути, а также средства для подачи угля и полива локомотивов были поставлены в Ист-Хэм в связи с новой услугой. Эти подъездные пути позже стали известны как Маленький Илфорд.

Услуги Апминстера в час пик оказались популярными, и за ними следили больше. Это не способствовало достижению первоначальной цели схемы по уменьшению заторов на Фенчерч-стрит, и следует отметить, что на этом этапе ее разработки линия LTS представляла собой двухпутную железную дорогу, и трудности с прокладкой поездов позже привели к рассмотрению дополнительных путей. Почему дальнейшее удвоение не было предпринято до 1902 года, неясно, поэтому LT&SR пришлось пережить период плохих результатов, поскольку ранее у него была отличная репутация.

Четверной переход в «Ист Хэм»

[ редактировать ]

Полномочия по расширению участка Плейстоу до Ист-Хэма были запрошены LT&SR в 1898 году, и в том же году была построена станция Вест-Хэм с четырьмя платформами. Новые линии открывались в разное время, как указано ниже:

Ступенчатое учетверение
Дата От К Описание
5 апреля 1903 г. Плейстоу Аптон Парк Открыта дополнительная линия Down (временная договоренность)
12 октября 1903 г. Плейстоу Аптон Парк Четыре действующие линии, расположенные вверх/вверх/вниз/вниз
15 мая 1904 г. Плейстоу Вест Хэм Четыре действующие линии теперь расположены вверх/вниз/вверх/вниз (временное расположение)
26 февраля 1905 г. Кэмпбелл-роуд-перекресток Бромли Вест-Энд Четыре пути - временная платформа с эстакадой, установленная для того, чтобы могли работать службы District Line, заканчивающиеся в Боу.
9 июля 1905 г. Перекресток Аппер-Эбби-Миллс Плейстоу Вест-Энд Четыре пути - этот участок включал два новых однопутных моста через реку GER в Вест-Хэме.
1 августа 1905 г. Бромли Вест-Энд Перекресток Аппер-Эбби-Миллс Дополнительные пути: открыты четыре платформы в Бромли и новый мост через Боу-Крик/реку Ли.

Одновременно с описанными выше работами по гражданскому строительству была также произведена полная смена сигнализации на территории: семь новых боксов заменили все старые боксы, за исключением недавно построенной ложи Вест Хэма, а также трех новых коробок наземного каркаса. Между местной и недавно построенной сквозной линиями было добавлено девять комплектов кроссоверов. [ 33 ]

Электрификация и разработки в Баркинге

[ редактировать ]

Чтобы продлить четыре пути от Ист-Хэма до Баркинга, значительные работы были проведены в западной части станции, а сама станция была перестроена с восемью поверхностями платформ, две из которых будут использоваться для линий электропередачи District Line, заканчивающихся в .

Станция Баркинг была перестроена в 1889 году с тремя сквозными линиями, но все еще имела неудобные железнодорожные переезды на Таннер и Ист-стрит, что привело к задержкам дорожного движения и нескольким человеческим жертвам в результате ее использования. Решение по мосту было согласовано с местным советом, чтобы разрешить закрытие железнодорожного переезда, и когда началось строительство, 130 в основном недавно построенных домов с террасами пришлось снести. После сноса строительство началось в январе 1906 года.

Частью плана было строительство подъездных путей в Литл-Илфорде к западу от Баркинга для стоянки вагонов как для LT&SR, так и для District Line. В 1909 году здесь также была добавлена ​​девятипутевая площадка для товаров, чтобы заменить перегруженную площадку в Вудгрейндж-парке (см. раздел «Товары» ниже).

Между Ист-Хэмом и Баркингом было шесть железнодорожных линий до мостов через реку Родинг, а затем дополнительная грузовая линия до станции. С севера на юг линии были:

  • Ответвления - в первую очередь для товарных и пассажирских поездов TF&G.
  • Местные линии - в первую очередь для районных линий, обслуживающих платформы 4 и 5 (тупиковые платформы).
  • Сквозные линии - в первую очередь для поездов магистральных линий.

Перекресток в восточной части обеспечивал доступ с линии Тилбери к Форест-Гейт через платформы 2 и 3.

Пока это происходило, электрификация местных линий, используемых округом, происходила между перекрестком Кэмпбелл-роуд (к западу от Бромли) и Баркингом. Это было предпринято лондонской компанией Underground Electric Railways . 20 августа 1905 года электропоезда начали курсировать до Ист-Хэма и использовали объект Литтл-Илфорд на востоке, где было открыто шесть электрифицированных подъездных путей. Паровые перевозки через линию округа прекратились. LT&SR закупила 37 легковых автомобилей и прицепов для эксплуатации на линии District Line, они входили в состав окружного флота и имели регистрационные знаки LT&SR. Еще 8 легковых автомобилей и прицепов, принадлежащих LT&SR, были приобретены в 1911 году (в рамках более крупного заказа District Line).

Полное электроснабжение Баркинга началось 1 апреля 1908 года, а платформы 2 и 3 были электрифицированы в 1911 году. [ 34 ]

Распродажа

[ редактировать ]

На протяжении многих лет существовал ряд возможностей, по которым LT&SR могла быть приобретена Великой Восточной железной дорогой. Фактически Артур Страйд заявил в 1912 году, «что, насколько мне известно, в течение последних 36 лет мы сообщали GER, что мы выставлены на продажу». За это время были предприняты некоторые переговоры, но в целом они не увенчались успехом по вопросу финансовой доходности привилегированных акций. LT&SR обычно приносил 6% прибыли по сравнению с 4,5% GER, поэтому акционеры вряд ли проголосовали за худшую в финансовом отношении сделку.

В 1901 году компании Midland Railway и North London Railway (представляющие Лондонскую и Северо-Западную железные дороги ) обратились к LT&SR, которые решили реализовать предложение Midland. Кей предполагает, что GER была в значительной степени осведомлена о продаже, но договоренность достигнута не была, поэтому акционеры LT&SR проголосовали за сделку с Midland Railway 26 июня 1911 года. [ 35 ]

Продажа должна была быть ратифицирована парламентским законопроектом, который Мидленд представил на законодательной сессии 1912 года.

Этот период был периодом сильных волнений, и в 1910–1912 годах произошел ряд забастовок, которые почти привели к отказу Мидленда от законопроекта.

Несколько местных инцидентов во время забастовки лондонских докеров в 1912 году включали:

  • Поезд штрейкбрехеров был остановлен толпой забастовщиков в Пурфлите, и со штрейкбрехерами «жестко расправились»
  • Офицерам полиции города Бирмингема, охранявшим арестованных забастовщиков, пришлось пробираться в поезд сквозь большую толпу в Грейсе.
  • Дублинские фузилёры были задействованы для защиты железнодорожных объектов и защиты штрейкбрехеров в районе Тилбери. [ 36 ]

Мидлендская железная дорога упорствовала, и законопроект был принят 7 августа 1912 года, хотя по закону продажа была перенесена на 1 января. В тот же день Midland взяла под свой контроль LT&S.

Когда Midland взял на себя управление, некоторые из старших сотрудников ушли, поскольку им предложили должности с более низким статусом. Страйд, который последние 37 лет играл центральную роль в эксплуатации железной дороги, не имел очевидного преемника и вышел на пенсию в возрасте 69 лет.

После продажи

[ редактировать ]

Мидлендская железная дорога продолжала работать до тех пор, пока не разразилась Первая мировая война , когда управление перешло к Национальной администрации железных дорог. Война закончилась в 1918 году, и Мидленд продолжал работать до 1 января 1923 года. Затем деятельность перешла на Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу , которая продолжала работать до 1939 года, когда Национальное управление железных дорог снова взяло на себя управление линией во время Второй мировой войны. . В 1945 году линия была возвращена LMS, но с 1 января 1948 года линия была национализирована, и часть от Фенчерч-стрит до перекрестка газовых заводов стала частью Восточного региона, в то время как остальная часть сети была частью региона Мидленд Лондона. Эта географическая аномалия продлилась недолго, и 20 февраля 1949 года вся линия была переведена в Восточный регион.

В 2021 году сеть практически не пострадала, за исключением закрытия станции Тилбери-Риверсайд и линий, ведущих к ней.

Географическое развитие

[ редактировать ]

Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесс через Апминстер на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Кольцевая линия между Баркингом и Питси обеспечивает альтернативный маршрут через Рейнхэм (Эссекс), Грейс и Тилбери. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая главную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейсе через Окендон .

В таблице ниже указаны ключевые участки линии и указано, какая компания их построила. Фенчерч-стрит до перекрестка газового завода была построена до того, как существовала LT&SR, но компании были предоставлены права эксплуатации этой линии в рамках парламентского законодательства, разрешающего эту линию.

Географическое развитие
От-до Дата открытия Примечания
Фенчерч-стрит - Степни июль 1840 г. Открыт железной дорогой Лондона и Блэкволла первоначально на Минориусе в июле 1840 года и на Фенчерч-стрит 20 июля 1841 года.
Степни - Боу-Джанкшен 2 апреля 1849 г. Открыт железной дорогой Лондона и Блэкуолла, но закрыт в 1851 году после спора с ECR.
Носовой перекресток – перекресток Лесных ворот июнь 1839 г. Открыта железной дорогой восточных графств в 1840 году как часть основной линии, ведущей в Колчестер.
Перекресток Форест Гейт - Форт Тилбери 11 апреля 1854 г. Первая железная дорога, построенная LT&SR
Тилбери - Стэнфорд-ле-Хоуп 14 августа 1856 г. После открытия этой линии большинство услуг LT&SR были маршрутизированы таким образом.
Тилбери-Ист - Тилбери-Уэст 14 августа 1856 г. Существует некоторая неопределенность относительно точной даты.
От перекрестка Темз-Хейвен до Темз-Хейвен 7 июня 1855 г. Однопутная ветка
Стэнфорд-ле-Надежда - Ли 1 июля 1855 г. Построен как однопутный с разъездом в Питси, но к маю 1856 года модернизирован до двухпутного.
Ли - Саутенд 1 марта 1856 г. Построен как двухпутный
Перекрёсток газового завода – лай 11 марта 1858 г. После открытия этой линии большинство услуг LT&SR были маршрутизированы таким образом - в это время также была открыта кривая в Abbey Mills.
Линии порта Тилбери 1882-1886 Грузовые перевозки и движение лодок, хотя и не являлись частью LTSR, были важным источником дохода для LT&SR.
Саутенд - Шуберинесс 1 февраля 1884 г.
Лай - Апминстер 1 мая 1885 г.
Апминстер - Ист-Хорндон 1 мая 1886 г.
Ист-Хорндон - Питси 1 июля 1888 г. Станция Питси была перестроена вокруг нового перекрестка.
Апминстер - Грейс 1892 Через Окендон
Ромфорд - Апминстер 7 июня 1893 г. Это дало LTSR связь с GER в Ромфорде. Также был предусмотрен небольшой товарный двор.

Инфраструктура

[ редактировать ]

Следующие станции (с их первоначальными названиями) обслуживались LT&SR в период с 1854 по 1912 год.

Основная линия
Название станции Открыто Построено Примечания
Фенчерч-стрит 1841 Л&БР Первоначально L&BR использовала временную конечную остановку в Минорисе с июня 1840 года.
Бердетт Роуд 1848 ЛБЕР LT&SR звонил с 1891 года в рамках сделки с GER, которая начала звонить в Бромли-бай-Боу.
Запаска 1840 Л&БР Переход к ветке Блэкволл
Бромли 1858 ЛТ&СР Обслуживается электрическими службами Окружной линии с 1902 года.
Вест Хэм 1901 ЛТ&СР Обслуживается службами District Line с 1902 года.
Плейстоу 1858 ЛТ&СР Обслуживается службами District Line с 1902 года.
Аптон Парк 1877 ЛТ&СР Обслуживается службами District Line с 1902 года и в основном финансируется застройщиком по имени Рид.
Ист Хэм 1858 ЛТ&СР Обслуживается службами Окружной линии, которые заканчивались там с 1902 по 1905 год.
Лай 1854 ЛТ&СР Перестроен в 1908 году, развязка Тилбери-Луп, обслуживается районной линией электропередачи с 1908 года.
Дагенхем 1885 ЛТ&СР Служил на Окружной линии (паровое сообщение) до 1905 года.
Хорнчерч 1885 ЛТ&СР
Апминстер 1885 ЛТ&СР Ветки LT&SR до Грейса и Ромфорда открылись в 1892 и 1893 годах соответственно.
Ист-Хорндон 1886 ЛТ&СР Действовал как временная конечная остановка в 1886–1888 гг.
Лэйндон 1888 ЛТ&СР
Тюлень 1886 ЛТ&СР Заменила первую станцию ​​Питси 1855 года, которая располагалась на петле Тилбери (см. Ниже).
Бенфлит 1855 ЛТ&СР
Ли-он-Си 1855 ЛТ&СР Действовал как временная конечная остановка в 1855–1856 гг.
Вестклифф 1895 ЛТ&СР
Саутенд 1855 ЛТ&СР Была конечной станцией с 1856 по 1884 год, когда линия была продлена до Шуберинесс. Переименован в Southend Central в 1889 году после того, как GER открыла новую линию в Southend Victoria.
Торп Бэй 1910 ЛТ&СР Был назван Саутчерч-он-Си в течение 17 дней после открытия.
Шуберинесс 1884 ЛТ&СР Конечная точка линии.
Петля Тилбери
Название станции Открыто Построено Примечания
Лай 1854 ЛТ&СР
Дагенхэм Док 1908 ЛТ&СР
Рэйнхэм 1854 ЛТ&СР
Стрелковый полигон Пурфлит 1911 ЛТ&СР Открыт только для использования в военных целях. Подъездной путь открылся двумя годами ранее.
Пурфлит 1854 ЛТ&СР Был рядом с садами удовольствий Ботани-Бэй.
Серые 1854 ЛТ&СР Развязка ветки в Апминстер открылась в 1892 году.
Тилбери Док 1885 ЛТ&СР Открыт во время строительства доков Тилбери.
Тильбюри 1854 ЛТ&СР Поезда Саутенда будут разворачиваться на станции. Паромы в Грейвсенд и обратно были рассчитаны на соединение с лондонскими службами, и время в пути составляло 10 минут.
Лоу-стрит 1858 ЛТ&СР Развязка ветки Темсхейвена
Хорндон 1854 ЛТ&СР
Тюлень 1855 ЛТ&СР Первоначальная станция открылась к югу от нынешней станции и была закрыта в 1885 году, когда открылась прямая линия на Апминстер.
Другие станции
Название станции Открыто Построено Примечания
Стратфорд 1840 ЭКР Поезда разделялись на Фенчерч-стрит и Бишопсгейт между 1854 и 1858 годами в Стратфорде.
Темз-Хейвен 1855 ЛТ&СР Единственная станция на Темз-Хейвен-Бранч.
Окендон 1892 ЛТ&СР Единственная станция на линии Апминстер — Грейс в открытом состоянии.
Эмерсон Парк 1908 ЛТ&СР Единственная станция между Ромфордом и Апминстером.
Ромфорд 1893 ЛТ&СР Единственная платформа с объездной петлей - примыкала к станции ECR, построенной в 1840 году. Также был построен небольшой товарный двор.
Грейвсенд 1854 ЛТ&СР Хотя это и не была железнодорожная станция как таковая, кассы LT&SR существовали на причалах Грейвсенд-Уэст-стрит и Таун для сквозных билетов.

Архитектура

[ редактировать ]
LTSR East Ham LT&SR перемычка
Современный вид станции LT&SR Саутенд (географ 2471994).

Первые станции были построены в разных стилях: некоторые из дерева, некоторые из кирпича. В Темз-Хейвене, Тилбери и Саутенде были деревянные навесы для поездов, а в Саутенде была самая большая станция в сети. Первоначальные платформы были полностью деревянными.

Из-за болотистой местности некоторые станции, такие как Шуберинесс и Рейнхэм, были построены из дерева. [ 37 ]

Станции, построенные в 1880-х годах, обычно имели три части с отдельной крышей. Касса на сигнальном этаже, двухэтажный дом начальника станции и одноэтажный блок представляли собой типичную конструкцию, построенную из красного кирпича с полосами темно-синего и желтого кирпича вокруг окон. Этот дизайн был приписан Джорджу Хопкинсу, и подобные примеры можно было найти в Сохэме , Фордхэме и на лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороге между Беарстедом и Эшфордом. В последующие годы произошли различные изменения, и новые станции Уэстклифф и перенесенные станции Ли-он-Си были построены из желтого кирпича.

Более поздние станции в Торп-Бэй и Бенфлите были снова построены в стиле «Внутреннего возрождения» из желтого кирпича с отрисовкой верхних этажей. [ 38 ]

Машинные навесы и работы

[ редактировать ]

У LTSR было пять моторных депо, но в первые годы ECR (а с 1862 года и GER) Стратфордский моторный депо поставлял локомотивы до июля 1880 года.

Плейстоу

[ редактировать ]

Завод Плейстоу был построен рядом со станцией на северной стороне линии к западу от станции в период с 1879 по 1880 год. Первоначально завод и машинный депо были объединены, но по мере расширения производства в 1899 году был открыт отдельный машинный депо, примыкающий к западный конец работ.

В 1911 году его заменил новый навес на противоположной стороне путей. Здесь топили углем и поливали паровозы для пассажирских перевозок на Фенчерч-стрит. [ 39 ]

Тильбюри

[ редактировать ]

Машинный депо располагалось в треугольнике путей, где ветка Тилбери-Риверсайд соединялась с петлей Тилбери. Первоначальный двухпутный деревянный сарай был перестроен в расширенную четырехпутную кирпичную конструкцию в 1906 году.

Здесь стоял каретный сарай до 1870 года, когда он сгорел. [ 25 ]

Апминстер

[ редактировать ]

Небольшой машинный депо был построен, когда линия открылась в 1885 году, и закрылся в 1932 году, когда линия округа была продлена до Апминстера. У него была поворотная платформа, угольная площадка и водяные краны, и когда в 1892–1893 годах открылась линия Грейс-Ромфорд, он использовался для размещения локомотивов, обслуживавших эти службы. [ 40 ]

Машинное депо было расположено на центральной железнодорожной станции Саутенд и открылось, когда открылась линия, и имело двухпутное депо и поворотную платформу.

Когда 1 февраля 1884 года линия была продлена до Шуберинесс, это, а также необходимость расширить станцию ​​на ограниченном участке, решили судьбу сарая в Саутенде, и в 1889 году в Шуберинесс был построен новый навес.

Шуберинесс

[ редактировать ]

Линия открылась 1 февраля 1884 года, но депо открылось здесь только в 1889 году. Между 1884 и 1889 годами локомотивы поставлялись из Саутенда.

Сигнализация

[ редактировать ]

В первые годы на LT&SR использовалась система временных интервалов. Сигналы контролировались сотрудниками станции, которые подвергали их опасности после прохождения поезда. После того, как поезд покинул участок и через определенное время сигнал был отключен для следующего поезда. У LT&SR не было четких правил относительно продолжительности интервала - фактически в первые дни у них вообще не было свода правил. На перекрестках хижины на сваях контролировали стрелки и сигналы, но блокировки не было, поэтому маршрут можно было проложить через маршрут другого поезда с риском аварии.

Основные сигналы в это время имели семафорное плечо и имели три настройки:

  • Горизонтально - красный свет - не ехать.
  • При 45 градусах – зеленый свет – действуйте осторожно.
  • Под углом 90 градусов (направлением вверх) – белый свет – продолжайте движение.

Подавались отдаленные сигналы, и в случае опасности машинист должен был остановить свой поезд, а затем с осторожностью проследовать на участок впереди.

Когда Страйд занял пост инженера в 1875 году, он представил сигнализацию Absolute Block . В 1880–81 сигнальные будки на сети строились и в них переносили блочные приборы (часто из станционных зданий). Блокировка на перекрестках была введена в 1875 году и завершена к 1881 году. [ 41 ]

Операции

[ редактировать ]

Пассажир

[ редактировать ]

Раннее расписание

[ редактировать ]

Первое расписание (1854 г.) состояло из 11 поездов в каждую сторону, которые следовали из Тилбери с паромным сообщением из Грейвсенда. Расписание представляло собой сочетание скорых и остановочных поездов: на меньших станциях в Грейс, Пурфлит, Рэйнхэм и Баркинг отправлялось семь поездов в день, в то время как в нисходящем направлении у Баркинга и Грейса было восемь остановок, в то время как остальные оставались на семи. По прибытии в Стратфорд поезд разделился на две части: одна часть пошла на Фенчерч-стрит (позвонив в Степни, где были доступны рейсы NLR до Меловой фермы), а другая - на Бишоспгейт (некоторые из которых заходили в Майл-Энд).

К 1856 году линия была открыта до Саутенда, и в ее состав входили шесть Тилбери и четыре Саутенда (через Тилбери). Все поезда останавливались в Баркинге и Грейсе, в то время как Пурфлит и Рэйнхэм по-прежнему обслуживали семь поездов в день. [ 42 ]

К 1858 году движение осуществлялось по линии Баркинг-газовый завод, а в буднем расписании 1863 года было 16 поездов. Они сломались следующим образом:

  • Саутенд через Тилбери = 6 услуг
  • Тилбери = 8 услуг
  • Баркинг = 2 рейса со всех станций Фенчерч-стрит, а также четыре поезда из Бишопсгейта, которыми управляет ECR.

В 8.20 был экспресс Саутенд - Фенчерч-стрит, прибывший в 9.40, а вечерний отправление в 16.25 с прибытием в 17.45. Это было введено в расписание 1861 года и было призвано привлечь людей к жизни в Саутенде.

Расписание 1863 года было типичным для расписаний, разработанных до конца срока аренды. [ 42 ]

Стоит отметить, что в 1863 году Фенчерч-стрит использовалась железной дорогой Лондона и Блэкволла, железной дорогой восточных графств и железной дорогой Северного Лондона.

1858–1875 гг. Под арендаторами.

[ редактировать ]

Линия управлялась Вайтманом до его смерти в 1864 году, а затем Лаутом, в основном из офисов L&BR на Фенчерч-стрит. Штат LTS состоял из обслуживающего персонала станций и линий, а также небольшого количества сигнальщиков. Большая часть сигнализации осуществлялась персоналом станции, и работа велась по системе временных интервалов, что сопряжено с неизбежным риском столкновения (особенно в тумане).

Все локомотивы ECR/GER, на которых эксплуатировались LT&SR, были закреплены за моторным депо в Стратфорде , и хотя в Саутенде и Тилбери были моторные депо, у них не было собственных выделений. Не было определенного парка локомотивов ECR/GER, выделенных для служб LTSR, для чего требовалось 8-10 обычных локомотивов и еще до 5 в особые дни для лодочных поездов, экскурсий и / или поездов для скота.

В то время использовались локомотивы:

  • Гуч разработал двигатели 2-2-2T, построенные ECR в 1853–1854 годах на Stratford Works для специального использования на LT&S.
  • Синклер Y класс 2-4-0
  • Джонсон «Маленький Шарпи» 2-4-0
  • Джонсон 477 Класс 0-6-0
  • Джонсон 134 Класс 0-4-4Т

Обычно для работы службы требовалось 60 вагонов, при необходимости нанимались дополнительные вагоны. [ 43 ]

Расписания в последующие годы

[ редактировать ]

С 1869 года железная дорога Северного Лондона начала курсировать от Чок-Фарм до Плейстоу по новому повороту между станциями Боу и Бромли. В различных вариантах (иногда в виде короткого шаттла из Боу) эта услуга продолжалась на протяжении всего срока службы LT&SR, и в 1880 году на нижней стороне этой станции была оборудована специальная платформа. После увеличения в четыре раза в 1905 году он перешел на новую бухту наверху в Плейстоу. Эта услуга была прекращена в качестве меры экономии военного времени во время Первой мировой войны 1 января 1916 года. [ 44 ]

В дополнение к утреннему Саутенд-экспрессу в 1876 году был введен безостановочный поезд от Тилбери до Фенчерч-стрит, а в 1881 году его отправление было снова назначено на Саутенд. В 1884 году Саутенд-экспрессы должны были отправиться обратно из Шуберинесс, а когда в 1888 году был открыт отрезанный маршрут через Апминстер, время в пути из Саутенда в Лондон сократилось на десять минут. Был добавлен дополнительный утренний поезд, и была надежда, что между Саутендом и Фенчерч-стрит можно будет проехать 45 минут. Этого не произошло благодаря дополнительной остановке станции в Уэстклифф-он-Си, открытой в 1895 году. [ 45 ]

Стоит отметить, что на рубеже веков население Саутенда быстро росло. Перепись 1891 года зафиксировала численность населения в 12 333 человека, а к 1911 году она увеличилась на 50 400 до 62 733 (а десять лет спустя до 106 000). Между 1890 и 1910 годами было добавлено больше услуг Саутенда в часы пик, но переполненность была обычным явлением. После 1892 года некоторые линии Тилбери были перенаправлены на работу через Окенден, чтобы обеспечить альтернативный маршрут для пассажиров Хорнчерча и Апминстера.

Возросший междугородний трафик LT&SR привел к необходимости увеличения пропускной способности. Увеличение в четыре раза линии между Ист-Хэмом (позже Баркингом) и перекрестком Кэмпбелл-роуд возле Бромли означало, что LT&SR могла прекратить движение местных служб по этой линии. Округ обслуживал несколько рейсов в Апминстер, а к 1911 году поезда курсировали из Саутенда в Илинг, Патни-Бридж и Хаммерсмит в западном Лондоне. Железная дорога Мидленда также обслуживала рейсы из Саутенда в Сент-Панкрас, но это было не так популярно и занимало 1 час 35 минут. [ 46 ]

В 1894 году компания Midland ввела четыре поезда из Саутенда в Сент-Панкрас в каждом направлении, а локомотив Midland Railway базировался в Шуберинессе. Компания Midland заявила, что не может управлять этой услугой, и после некоторых переговоров LT&SR начала курсировать этими поездами до Сент-Панкрас, при этом один из их паровозов ночевал в депо Кентиш-Таун.

Специальные поезда

[ редактировать ]

Еще до того, как железная дорога достигла Саутенда, Саутенд привлекал пароходы с однодневными экскурсиями.

С самого начала LT&SR перевозила большое количество однодневных туристов, и ей приходилось нанимать вагоны в дополнение к собственному подвижному составу. К 1870-м годам в праздничные дни L&SR перевозила 20 000 пассажиров в августовские праздничные дни, а в 1880-х годах это число увеличилось на 10 000. Появление GER внесло некоторые изменения в этот трафик, но трафик продолжал расти до 1900-х годов. Интересно, что пароходы по-прежнему перевозили значительные количества людей. [ 47 ]

Среди других специальных поездов, курсирующих по LT&SR (выбрано с 1909 г.):

  • Поезда P&O для персонала и багажа между доками Тилбери и лондонскими доками
  • Лодочный поезд от Ливерпуль-стрит до Тилбери для парохода SS « Македония».
  • Лошади Трумэна - специальные поезда GER до доков Тилбери (НОАК)
  • Специальный конный поезд из Чинли - локомотив Мидленд проехал до Тилбери.
  • Верфь Чатема в Тилбери - военно-морской персонал / сундуки и гамаки - обслуживаются локомотивом GER в Тилбери. [ 48 ]

Хотя это преимущественно пассажирская железная дорога, LTS на протяжении всего своего существования перевозила грузы в возрастающем тоннаже, особенно после открытия доков в Тилбери. В 1854 году перевозки были довольно низкими: в Лондон входили преимущественно сельскохозяйственные продукты, а в этот район — бытовой уголь. Уголь для локомотивных депо в Саутенде и Тилбери также перевозился (вероятно, в то время как часть местных грузовых перевозок). Раньше грузовые поезда в этот район следовали через станцию ​​Стратфорд . В первые годы на WTT было только два грузовых поезда из Брик-лейн (депо на подходах к Бишопсгейт ECR, хотя для удовлетворения краткосрочных потребностей должны были курсировать и другие грузовые поезда (например, специальные поезда для перевозки скота). Другие железнодорожные компании построили различные грузовые депо на подходах к Фенчерч-стрит (в основном из-за хорошего доступа к городу), и LTSR управляла двумя из них - Минт-стрит и Гудманс-Ярд.

После 1876 года товарные поезда с севера, которые следовали через линию Северного Лондона и Стратфорд, вместо этого направлялись через Боу и поворот 1869 года на станцию ​​Бромли. Подъездные пути, установленные в 1877 году в Плейстоу, теперь служили перевалочным пунктом, где менялись локомотивы и бригады. В 1884 г. существовало четыре регулярных товаропотока, состоящих из одного поезда в каждом направлении. а именно:

  • Goodman's Yard (Минорисы) - Шуберинесс
  • Гудманс-Ярд (Майнорис) — Саутенд
  • Плейстоу-Тилбери
  • Плейстоу — Темз-Хейвен

GER отправлял два поезда в день до Баркинга и NLR - до Плейстоу.

С открытием железной дороги Тоттенхэм и Форест-Гейт товарные поезда Мидлендской железной дороги начали использовать этот маршрут, а в 1897 году в Вудгрейндж-парке были открыты обменные подъездные пути, которые также использовались GER. Эти объекты были ограничены, и в 1901 году в Вест-Хэме были открыты еще четыре сквозных подъездных пути, а в 1909 году - новый объект в Литтл-Илфорде (к западу от Баркинга). В 1912 году в Вест Хэме открылись еще восемь новых подъездных путей.

В 1911 году, за год до продажи, график грузовых перевозок включал 38 переездов по подъездным путям Литтл-Илфорд и обратно, по крайней мере семь маршрутов между Коммершл-роуд и Тилури, а также ежедневные поездки в Ромфорд и местные поездки в подъездные пути Пурфлит, Грейс и Тилбери-Док. .

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
  • Тилбери - 17 августа 1859 г. - сход с рельсов из-за отказа оси - один пассажир погиб.
  • Лай 20 сентября 1859 г. - Столкновение сзади - два пассажира погибли,
  • Перекресток Аппер-Эбби-Миллс - 6 декабря 1876 г. - столкновение поездов LT&SR и GER из-за плохой сигнализации.
  • Плейстоу — 26 декабря 1881 г. — ошибка водителя, приведшая к столкновению.
  • Питсеа - 5 июня 1897 г. - столкновение из-за ошибки сигнализации.
  • Вудгрейндж-Парк - 26 декабря 1897 г. - Столкновение в тумане с поездом Мидленд - ошибка сигнализации. [ 49 ]

В этот список не включены аварии между Gas Factory Junction и Fenchurch Street, поскольку он принадлежал L&BR/ECR/GER. У входа на железнодорожную станцию ​​на Фенчерч-стрит зафиксированы и другие инциденты.

Локомотивы и подвижной состав

[ редактировать ]

Локомотивы

[ редактировать ]
ЛЦР Тандерсли №. 80 4-4-2Т

Первоначально LT&SR использовала локомотивы, арендованные у ECR, а с 1862 года - у GER. Подробно они описаны выше в разделе «Арендаторы».

22 июля 1879 года LT&SR заказала свои первые 12 локомотивов у Sharp, Stewart and Company , и в начале апреля 1880 года локомотив был доставлен в Стратфордский моторный цех . Все 12 были доставлены к концу июля того же года, и аренда у GER практически прекратилась. . [ 50 ]

Тренерский запас

[ редактировать ]

В первые годы работы вагоны арендовались у ЕЦР, а с 1862 года — у Великой Восточной железной дороги. В те дни, когда ходили несколько специальных поездов, нанимался тренерский состав Северного Лондона.

Как только LT&SR стала более независимой концерном, она начала заказывать больше подвижного состава, отчасти потому, что используемый ею подвижной состав был самым старым в столице. было заказано 70 новых вагонов В 1875 году у компании Metropolitan Carriage & Wagon Company , которые были доставлены в период с мая 1876 года по февраль 1877 года. К сожалению, в 1878 году пожар в каретном сарае Тилбери привел к уничтожению 12 вагонов, но в 1880 году у компании было куплено 40 старых вагонов. Северо -Лондонская железная дорога .

Наем сотрудников из NLR и GER продолжался до 1891 года, когда NLR изменила способ торможения своих поездов, сделав взаимодействие невозможным. В результате LTSR заказал 60 дополнительных вагонов, и с 1897 года аренда у GER стала невозможна по той же причине. После этой даты наем нанимался на Мидлендскую железную дорогу , в основном для покрытия праздничных перевозок в Саутенде. [ 50 ]

Фиш-фургон, 1904 года постройки.

LT&SR была в основном пассажирской железной дорогой, хотя в июле 1876 года они купили шесть фургонов для перевозки овощей и еще 100 полувагонов у Ланкастерского вагоностроительного завода . Еще 50 полувагонов и 10 тормозных фургонов были закуплены у Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company в 1879 году, а затем было приказано построить 100 фургонов для перевозки скота, чтобы положить конец зависимости от найма сотрудников GER и NLR. [ 50 ] Тем не менее, за время своего существования было построено 1794 грузовых вагона различных серий. [ 51 ]

Перевозки

[ редактировать ]
Паром Тилбери в 1883 году

Полную информацию о судах, обслуживающих паромы из Грейвсенда в Тилбери, можно найти на сайте Gravesend – Tilbury Ferry .

Паромы ходят в следующие места:

  • Тилбери - Грейвсенд
  • Темз-Хейвен (позже Тилбери) в Маргейт

Артур Страйд

[ редактировать ]

Страйд родился в 1851 году в Дувре и начал свою карьеру на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра в инженерном отделе. Он присоединился к LT&SR в 1875 году в качестве генерального директора и инженера. К октябрю 1889 года он стал управляющим директором (с местом в совете директоров), став заместителем председателя в апреле 1905 года и председателем в январе 1906 года. В 1899 году он передал часть своих инженерных обязанностей Дж. Р. Робертсону, а часть своих обязанностей генерального менеджера - своему назначенному помощнику. Бенджамин Баллок.

Он также входил в совет директоров компаний Whitechapel & Bow Railway, а также Forest Gate & Tottenham Railway. Он входил в совет директоров столичной окружной железной дороги с 1902 по 1906 год, но из-за конфликта интересов он ушел в отставку с этого поста.

Страйд вышел на пенсию, когда LT&SR был продан компании Midland Railway, и умер 16 сентября 1922 года в Хэтфилде в Хартфордшире. [ 52 ]

Томас Уайтлегг

[ редактировать ]

Томас Уайтлегг родился около 1836–1837 годов в Манчестере , Англия.

Он начал свою карьеру в качестве студента-инженера в фирме по производству локомотивов Sharp, Stewart and Company в Манчестере, а позже стал ведущим монтажником в этой фирме. Позже Томас построил локомотив, который был выставлен на Манчестерской выставке 1862 года. Позже он продолжил работать в компании Neilson and Company на их заводе в Глазго. Следующим его назначением была компания Hamilton Windsor Ironworks Co. в Гарстоне, Ливерпуль, где он приобрел опыт в морской инженерии и проектировании понтонов и пирсов. Именно в Гарстоне родился его сын (Роберт Харбен Уайтлегг). За этим последовал период работы в компании Ruston Proctor & Co в Линкольне. Пока он был там, он работал над проектами локомотивов, которые строились для Великой Восточной железной дороги (GER), и впоследствии он присоединился к конструкторскому бюро GER Works в Стратфорде, Лондон , где оставался до сентября 1879 года. Затем он был назначен суперинтендантом локомотивов и вагонов и начальником морской пехоты Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги. Завод Плейстоу . Фактически он был первым начальником локомотива LT&SR, потому что с момента ее открытия в 1854 году до 1875 года на линии работали их подрядчики Пето, Брасси и Беттс . С 1875 года и до назначения Томаса подвижной состав LT&SR арендовался у GER. Томас представил весьма успешный внешний цилиндр типа 4-4-2T, начиная с LT&SR 1 Class , который стал основой пассажирских перевозок LTSR. Томас вышел на пенсию в июле 1910 года. После выхода на пенсию его сын Роберт Уайтлег сменил его на посту суперинтенданта локомотива, вагонов и вагонов.

Томас умер в своем доме в деревне Хайгейт в Лондоне 30 марта 1911 года в возрасте 74 лет. [ 50 ]

Роберт Харбен Уайтлегг

[ редактировать ]

Родился в 1873 году и после получения образования поступил в ученики к своему отцу в Плейстоу. Проведя некоторое время в Испании, он вернулся в Великобританию и был назначен руководителем производства в Плейстоу. Когда Томас вышел на пенсию в июне 1910 года, он стал суперинтендантом локомотива, а в 1912 году он спроектировал большой класс 4-6-4T LT&SR 2100 и небольшой тренерский состав для рейсов из Илинга в Саутенд. Когда Midland Railway взяла на себя управление LT&SR, Уайтлеггу предложили подчиненную должность, от которой он отказался.

Проработав некоторое время в сельскохозяйственном машиностроении, он стал директором по энергетике Глазго и Юго-Западной железной дороги , а затем менеджером компании Beyer, Peacock and Company в Манчестере. Он умер в Лондоне в 1957 году. [ 53 ]

См. также

[ редактировать ]
  1. ^ Кей 1996 , с. 5.
  2. ^ Кей 1996 , с. 8.
  3. ^ Кей 1996 , стр. 9–11.
  4. ^ Кей 1996 , с. 15.
  5. ^ Кей 1996 , с. 16.
  6. ^ Кей 1996 , стр. 17, 18.
  7. ^ Кей 1996 , стр. 18, 19.
  8. ^ Кей 1996 , стр. 19, 20.
  9. ^ Кей 1996 , с. 25.
  10. ^ Кей 1996 , стр. 25–27.
  11. ^ Кей, Питер (апрель 2014 г.). «Узловая газового завода». Рекорд лондонской железной дороги (79): 42–59, 78.
  12. ^ Кей 1996 , с. 29.
  13. ^ Кей 1996 , с. 30.
  14. ^ Воган 1997 , с. 134.
  15. ^ Кей 1996 , с. 32.
  16. ^ Кей 1996 , с. 38.
  17. ^ «Лондон, Тилбери и Саутендская железная дорога». Железнодорожный журнал Герапата . 27 февраля 1875 г. с. 7 – из Архива британской газеты.
  18. ^ Филлипс, Чарльз (2024). Великая Восточная железная дорога, конец 19 — начало 20 века, 1862–1924 гг . Барнсли: Транспортировка ручки и меча. п. 82. ИСБН  978-1-3990246-5-5 .
  19. ^ Кей 1996 , стр. 43, 44.
  20. ^ «Док Тилбери» . Портовые города . Проверено 30 ноября 2019 г.
  21. ^ Кей 1996 , стр. 59, 69.
  22. ^ «Лондонский порт» . Таймс . № 38921. 31 марта 1909 г. с. 10 . Проверено 3 августа 2019 г.
  23. ^ Кей 1996 , стр. 55, 56.
  24. ^ Кей 1996 , с. 61.
  25. ^ Перейти обратно: а б Кей 1996 , с. 39.
  26. ^ Кей 1996 , с. 55.
  27. ^ Кей 1996 , с. 64.
  28. ^ Митчелл, Вик (2010). Ответвления на Саутенд и Саутминстер . Мидхерст, Сассекс: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-906008-76-5 .
  29. ^ Кей 1997 , с. 70.
  30. ^ Курс 2002b , стр. 103–111.
  31. ^ Треби, Эдвард (август 1981 г.). «Кентиш-Таун в Баркинге». Железнодорожный журнал . Том. 127, нет. 964. Саттон: IPC Transport Press. стр. 396–9. ISSN   0033-8923 .
  32. ^ Кей 2019 , с. 555.
  33. ^ Кей 1997 , стр. 100–103.
  34. ^ Кей 1997 , стр. 109, 110.
  35. ^ Кей 1997 , стр. 128, 129.
  36. ^ Кей 1997 , с. 130.
  37. ^ Кей 1996 , с. 21.
  38. ^ Кей 1997 , стр. 138, 139.
  39. ^ Коннор 1998 , стр. 90–94.
  40. ^ Кей 2010 , с. 193.
  41. ^ Кей 1997 , стр. 139, 140.
  42. ^ Перейти обратно: а б Кей 1996 , стр. 24.
  43. ^ Кей 1996 , стр. 38, 39.
  44. ^ Кей 1996 , с. 41.
  45. ^ Кей 1997 , стр. 110, 111.
  46. ^ Кей 1997 , стр. 92–94, 99.
  47. ^ Кей 1997 , стр. 121, 122.
  48. ^ Кей 1997 , с. 111.
  49. ^ Кей 1997 , с. 142.
  50. ^ Перейти обратно: а б с д Кей 1996 , с. 46.
  51. ^ Эссери, Роберт Джон (1980). Иллюстрированная история фургонов Мидленда, том второй . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 125. ИСБН  978-0860930419 .
  52. ^ Кей 1996 , с. 45.
  53. ^ Кей 1997 , стр. 131.
  • Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 1, 1836–1893 гг . Питер Кей. ISBN  1-899890-10-6 .
  • Кей, Питер (1997). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 2, 1893–1912 гг . Питер Кей. ISBN  1-899890-19-Х .
  • Кей, Питер (2010). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 3, 1912–1939 гг . Питер Кей. ISBN  978-1-899890-439 .
  • Кей, Питер (2019). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 7, модернизация . Питер Кей. ISBN  978-1-899890-51-4 .
  • Коннор, Дж. Э. (1998). Фенчерч-стрит — Баркинг . Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-20-6 .
  • Конечно, доктор Эдвин (2002a). Баркинг в Саутенд . Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-80-Х .
  • Конечно, доктор Эдвин (2002b). Петля Тилбери . Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-86-9 .
  • Воган, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Джон Мюррей. ISBN  0-7195-5150-1 .
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: c35608a2d1285914e616346aa1fb98fb__1726297980
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/c3/fb/c35608a2d1285914e616346aa1fb98fb.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
London, Tilbury and Southend Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)