Лондон и Блэкволлская железная дорога

скрывать Лондон и железная дорога Блэкволл
Фенчерч-стрит Меньшинства Хейдон-сквер Ист-Смитфилд ( Лондонские доки ) Леман-стрит Коммерческая дорога Кэннон-стрит-роуд Шедвелл Восточная Лондонская железная дорога Шедвелл и Восток Святого Георгия Степни Ист Степни Джанкшен Риджентс-канал Бердетт Роуд Газовый завод к Лондон, Тилбери и Саутендская железная дорога Районная железная дорога Лаймхаус Боу-Роуд Северный Лондон железная дорога Доки Вест-Индии Парк Виктория и Боу Великая Восточная главная линия на Ливерпуль-стрит Подъездные пути Харроу-лейн Миллуолл-Джанкшен Великая Восточная главная линия в Норвич НОАК Товарный двор (для доков Вест-Индии ) Тополь Док GWR Товарный склад ГНР Товарный склад хлопает Южный док Доки Миллуолла Доки Восточной Индии Доки Миллуолла Северный Гринвич Блэкволл

Первоначально называвшаяся Коммерческой железной дорогой , Лондонско-Блэкволлская железная дорога (L&BR) в восточном Лондоне , Англия, шла от Минориуса до Блэкволла через Степни , с веткой до Собачьего острова , соединяющей центр Лондона со многими лондонскими доками . Он работал с 1840 по 1926 год (для пассажиров) и до 1968 года (для товаров) и закрылся после разрушения доков внутреннего Лондона. Большая часть его инфраструктуры была повторно использована как часть Доклендского легкорельсового транспорта . L&BR была арендована Великой Восточной железной дорогой в 1866 году, но оставалась независимой до тех пор, пока не была включена в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в Группировке 1923 года . В 1871 году была открыта еще одна ветка — Millwall Extension Railway .

История

Оригинальный мост в Лаймхаусе на лондонско-блэкволлской железной дороге. Сейчас здесь находится филиал DLR . Частично открытое железное ограждение пользовалось популярностью у пассажиров, поскольку обеспечивало более тихую поездку, чем близлежащих Лондонской и Гринвичской железной дороги . гулкие кирпичные стены Когда впервые появились паровозы, этот участок линии имел железную крышу.

Это было разрешено парламентским актом, озаглавленным «Закон о строительстве железной дороги от Минориев до Блэкволла с ответвлениями, которая будет называться «Коммерческой железной дорогой» от 28 июля 1836 года во время правления Вильгельма IV . Длина железной дороги должна была составить 3 + 1 ⁄ мили (5,2 км).

Инженером линии должен был стать Джон Ренни проекта из Сити , но финансисты отдали предпочтение Роберту Стивенсону , полагая, что они также извлекут пользу из знаний и мудрости его уважаемого отца Джорджа . Хотя из-за закона Роберту Стивенсону пришлось следовать по маршруту Ренни и использовать неясную колею 5 футов 1 ⁄ 2 дюйма ( 1537 мм ), он был свободен выбирать свой собственный метод движения. Опираясь на свой опыт работы с Камден-Инклайн на Лондонско-Бирмингемской железной дороге, он решил использовать канатную транспортировку от стационарных паровых машин.

Железная дорога шла по кирпичным аркам до доков Вест-Индии , а затем по насыпи перед входом в неглубокую выемку возле конечной остановки Блэкволл на Брансуик-Уорф. На станции был сарай с железной крышей и офисы, спроектированные в итальянском стиле Уильямом Тайтом .

Линия открылась 6 июля 1840 года, и в 1841 году компания сменила название на London and Blackwall Railway после завершения расширения до Фенчерч-стрит , прямо в границах города. В 1848 году линия была переоборудована для использования паровозов, частично потому что износ веревки оказался больше, чем ожидалось (пробовали заменить стальную проволоку, но она сильно перекрутилась и перегнулась), и отчасти из-за запланированного 1849 года. расширения.

Линия из Степни (ныне Лаймхаус ), соединяющая ее с железной дорогой восточных графств в Боу , была открыта в 1849 году и известна как Расширенная железная дорога Лондона и Блэкволла (LBER), после чего линия была преобразована в работу паровозов, а путь преобразован в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Соглашение между L&BR и ECR о предоставлении услуг по LBER не удалось достичь, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park & ​​Bow, но ECR остановила там несколько рейсов, поэтому большинство рейсов прекратилось в Бромли и Боу . Услуги были прекращены в парке Виктория и Боу 6 января 1851 года.

К 1854 году отношения между двумя компаниями улучшились, соединение между двумя линиями было построено, и LBER стал частью первоначального маршрута лондонской железной дороги Тилбери и Саутенд (LTSR) до Фенчерч-стрит, а ECR начала курсировать поезда из Лоутона на Фенчерч-стрит.

LBER был присоединен к новой прямой линии LTSR от Баркинга на перекрестке газового завода в 1858 году.

В 1852 году железная дорога Северного Лондона соединилась с L&BR в Попларе, и Фенчерч-стрит стала конечной станцией этой линии, пока в 1865 году не открылась Брод-стрит. В 1871 году открылась еще одна ветка, Millwall Extension Railway, от Миллуолл-Джанкшен до Миллуолл-доков , лучше обслуживать доки Вест-Индии . Год спустя линия была продлена до Северного Гринвича , недалеко от места первоначальной станции DLR Island Gardens .

Отказ от услуг

В 1893 году линия Фенчерч-стрит – Степни была расширена до четырех путей, но на рубеже веков движение в Блэкволл и на Собачий остров сократилось. В целях экономии денег в 1922 году были введены в эксплуатацию железнодорожные моторы, приобретенные у Великой Западной железной дороги , но, тем не менее, пассажирские перевозки к востоку от Степни в Северный Гринвич и Блэкволл были прекращены 3 мая 1926 года из-за конкуренции со стороны трамваев.

Джон Бетджеман (1906–1984) в своей книге «Первая и последняя любовь» (опубликованной в 1952 г.) написал о путешествии по L&BR (скорее всего, в годы, предшествовавшие закрытию):

Эти частые и совершенно пустые поезда Блэкуоллской железной дороги отправлялись со специальной платформы на Фенчерч-стрит. Я помню их. Подобно дилижансам, они проносились мимо дымоходов Ист-Энда, пристаней и кораблей, останавливающихся на пустых черных станциях, пока не остановились на станции Блэкволл... Когда кто-то выходил туда, за ней не было ничего, кроме мощеной набережной и огромного залива. полоса ветра хлестала воду...

Второстепенные станции на Леман-стрит и Шедвелл были закрыты в 1941 году в целях экономии в военное время (как и Бердетт-роуд, открытая на расширенном маршруте Боу в 1871 году). Развязка в Степни была отключена в 1951 году, так что единственный оставшийся доступ к ветке Блэкволл был со стороны LBER через кривую Лаймхауса, и она была заброшена в 1963 году (последний поезд ходил 5 ноября 1962 года). Доступ для периодических грузовых перевозок в Блэкволл и Северный Гринвич через Северо-Лондонскую железную дорогу в Попларе продолжался до 1968 года, но с закрытием доков линия была заброшена, в результате чего все еще использовался только участок Фенчерч-стрит – Степни первоначальной ветки Блэкволл.

Когда в 1987 году открылась Доклендская легкая железная дорога , она повторно использовала большую часть линии L&BR между Минорисом (переименованной в Tower Gateway ) и Вестферри-роуд. Часть виадука в Северном Гринвиче для линии, ведущей к первоначальной конечной остановке между станциями DLR Mudchute и Island Gardens, использовалась, хотя часть этого участка снова вышла из употребления, когда было построено расширение до Льюишема и эти станции были заменены станциями поблизости, но под землей.

Кабельные перевозки

Станция Минорис на LBR, около 1840 года. Показаны заводные барабаны и «игольчатый» телеграфный прибор Кука-Уитстона (слева на переднем плане). Обратите внимание на тормоз с рычажным приводом, который удерживает трос натянутым во время разматывания.

Построенная линия была Длина 3 + 1 ⁄ мили (5,6 км), с двумя двунаправленными путями, работающими независимо друг от друга. На момент открытия была завершена только одна трасса, а вторая была введена в эксплуатацию только через месяц. веревку двойной длины Каждая гусеница имела пеньковую , поскольку с одного конца наматывался двигатель, с другого конца наматывалась веревка эквивалентной длины. четырнадцать миль веревки с металлическими вертлюжками Поэтому потребовалось , вставленными через определенные промежутки, чтобы предотвратить запутывание.

В рейсы от конечных вагоны отправлялись двумя группами: первая группа из четырех вагонов для трех наиболее удаленных станций (конечные станции, как наиболее важные, получали по два вагона за рейс) и вторая группа, предназначавшаяся для трех ближайших станций. Каждая задняя машина была выпущена («соскользнула»), когда колонна проходила через станцию ​​назначения. Когда была введена в эксплуатацию пристройка к Фенчерч-стрит, пара вагонов этой станции, как и раньше, соскользнула с веревки на Майнорис, но тормоза не были задействованы. Инерция понесла их вверх по небольшому склону к новым платформам. «Скольжение» и «закрепление» (прикрепление) контролировалось с открытой платформы в зависимости от того, какой конец вагона вел, с помощью рычагов, соединенных с железными захватами (действующими вертикально на блоки под полом вагона). Каретки соединялись звеньями и штифтами , и штифт вынимался при освобождении каждой каретки. Предоставлялось жилье первого и второго класса; места во втором классе не считались необходимыми из-за короткого времени в пути.

Использовать обратный метод для подбора автомобилей на пути к конечной остановке было явно опасно, поэтому все машины были «прижаты» к тросу на своих станциях и стартовали одновременно с отходящим от конечной колонны, причем время координировалось оператором. ранний образец телеграфа Кука и Уитстона . Они прибывали на конечную станцию ​​через определенные промежутки времени, и постепенно собирался новый поезд, причем пара вагонов с дальней конечной остановки становилась ведущей парой для обратного пути. Расписание было просто один поезд каждые 15 минут.

Электроэнергия обеспечивалась восемью морскими паровыми двигателями компании Maudslay, Sons and Field , из которых четыре использовались и четыре находились в обслуживании. В извилистом доме Минориса было четыре двигателя мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт), но двигатели в Блэкволле имели мощность только 75 лошадиных сил (56 кВт), поскольку общий уклон линии падал с запада, где она была построена на кирпичных арках, на восток. .

Линия была переоборудована для использования паровозов в 1848 году, отчасти потому, что износ каната оказался больше, чем ожидалось (была предпринята попытка заменить стальную проволоку, но она сильно скрутилась и перегибалась), а отчасти из-за запланированного в 1849 году удлинения. В местах, где она проходила рядом со складами древесины или судами, над линией была предусмотрена легкая крыша из-за ожидаемого риска возгорания от искр от локомотивов. Затем стало возможным путешествовать напрямую между промежуточными станциями, без объезда через конечную остановку.

Станции

Станции были:

Станция	Открыто	Закрыто	Примечания
Фенчерч-стрит	1854
Минори (перенесено)	1841	1853
Минори (оригинал)	1840	1841	Место, использовавшееся для Tower Gateway в 1987 году.
Леман-стрит	1877	1941
Кэннон-стрит-роуд	1842	1848
Шедвелл	1840	1941
Запаска	1840		В 1923 году переименован в Степни Ист , в 1987 году переименован в Лаймхаус.
Лаймхаус	1840	1926	не путать с вышеперечисленным
Доки Вест-Индии	1840	1926
Миллуолл-Джанкшен	1871	1926
хлопает	1840	1926	на другом участке от станции легкого метро Poplar
Блэкволл	1840	1926	на другом участке от станции Blackwall DLR

Ветка на Боу от Степни, называемая Расширенной железной дорогой Лондона и Блэкволла (открыта в 1849 году, эксплуатируется совместно с Железной дорогой восточных графств ):

• Бердетт-роуд (открыта в 1871 г., закрыта в 1941 г.)
• Бромли и Боу (1849–1850)
• Первая станция Боу-Роуд (1876–1892 гг.) Затем была закрыта и заменена второй станцией для обеспечения пересадки с Боу (железнодорожная станция Северного Лондона) и на месте первоначальной станции Бромли и Боу (открыта в 1892 году, закрыта в 1949 году).
• Victoria Park & ​​Bow (открыт в 1849 г., закрыт в 1850 г., развязка с железной дорогой Восточных графств - не путать со Victoria Park или Bow ) станциями

Ответвление на Северный Гринвич от перекрестка Миллуолл, называемое удлинительной железной дорогой Миллуолла :

• Южный док (открыт в 1871 г., закрыт в 1926 г.)
• Доки Миллуолла (открыты в 1871 г., закрыты в 1926 г.)
• Северный Гринвич (открыт в 1871 году, закрыт в 1926 году; не путать со станцией метро North Greenwich )

Ссылки

Библиография

• Гордон, WJ (1910). Наши родные железные дороги . Том. 2. Лондон: Фредерик Уорн и компания.
• Джексон, Алан А. (1978). Местные железные дороги Лондона . Джексон, ВТ: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7479-6 .
• Робертсон, Эндрю Джон (1848). «Железнодорожная техника Блэкволл» . Журнал инженера-строителя и архитектора . 11 (март 1848 г.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: John Wiley & Sons : 83 . Проверено 30 ноября 2007 г.

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 255–269. OCLC   833076248 .