Пригородная железная дорога Ноттингема
 Железная дорога в 1900 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Основной регион(ы) | Ноттингем | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции, вызываемые в | 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Материнская компания | Великая Северная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Штаб-квартира | Ноттингем, Англия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Даты работы | 2 декабря 1889 г. августа 1951 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Преемник | Лондон и Северо-Восточная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 3,65 миль (5,87 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nottingham Suburban Railway — британская железнодорожная компания, построившая линию длиной 3,65 мили (5,87 км), обслуживающую северо-восточные пригороды Ноттингема . Он был построен, чтобы сократить расстояние на поезде до Илкестона и городов на железнодорожной линии долины Лин , а также соединить важные кирпичные заводы недалеко от Ноттингема. Строительство короткой линии было дорогостоящим из-за сложной топографии; он открылся в декабре 1889 года и обслуживался Великой Северной железной дорогой ; поезда использовали конечную остановку этой компании в Ноттингеме .
Вскоре эту линию сменил другой маршрут, ведущий в долину Лин, и электрические уличные трамваи привлекли большую часть местного пассажирского транспорта. Пассажирские станции на линии закрылись в 1916 году, а полностью она закрылась в 1954 году.
Великая Северная железная дорога
[ редактировать ]
В 1875 году Великая Северная железная дорога открыла первую часть своего расширения в Дербишире и Стаффордшире , предназначенном главным образом для получения независимого доступа к угольным месторождениям западного Ноттингемшира и Дербишира. [ 1 ] Перевозка угля на юг, в Лондон и южные графства, была прибыльным бизнесом. Кроме того, у GNR были пассажирские рейсы в Илкстон, а также в города в долине Лин и за ее пределами. Великая Северная железная дорога создала транспортный узел для своего горнодобывающего бизнеса в Колвике , на юго-восточной стороне Ноттингема, и со временем он значительно расширился как сортировочный пункт. [ 2 ]
Для доставки GNR в Дербишир требовался маршрут, проходящий вокруг севера Ноттингема от Колвика, но это означало, что пассажирские поезда GNR из самого Ноттингема должны были идти на восток, а затем на север и запад. Достигнув Дейбрука , они отправились в путь. 7 + 1 ⁄ лишь мили, но были всего 3 + 1 ⁄ мили от исходной точки. Более того, интенсивное движение полезных ископаемых на линии привело к значительным задержкам из-за заторов.
Ноттингемская пригородная железная дорога продвигается
[ редактировать ]В 1885 году группа местных бизнесменов разработала проект строительства новой железной дороги, ведущей прямо к Дейбруку; Помимо значительного сокращения пути для растущего пассажирского бизнеса, линия соединит важные кирпичные заводы в Торнивуде и Мэпперли . [ 3 ] [ 4 ] 25 июня 1886 года был принят Закон о пригородной железной дороге Ноттингема, разрешающий строительство; Акционерный капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов. Новая компания согласилась заплатить GNR 100 фунтов стерлингов за право производить каждую [ примечание 1 ] новых развязок с его линией; GNR будет работать на этой линии и будет иметь право приобрести ее через десять лет, хотя на самом деле это право так и не было реализовано. [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]
Тем не менее GNR согласилось гарантировать 3,5% от запланированной стоимости строительства в 215 000 фунтов стерлингов, и это, а также рабочее соглашение были санкционированы вторым законом от 25 июня 1887 года. [ примечание 2 ] [ 3 ] Фактически окончательная стоимость строительных работ составила около 262 500 фунтов стерлингов. [ 7 ]
Местность была холмистая, и требовалось три туннеля. Подходя к Ноттингему со стороны Колвика, линия GNR проходила к югу от маршрута Мидлендской железной дороги из Ньюарка до Трент-лейн, где линии пересекались. Планируемая линия должна была присоединиться к GNR к западу от Трент-лейн, где она находилась на северной стороне линии Мидленда. возражало против этого Однако Министерство торговли , поскольку приближающиеся поезда будут спускаться с уклоном 1 из 49 при приближении к перекрестку. Было решено сделать перекресток с разделением по уровням, чтобы восходящие (входящие) поезда пересекали линии Мидленда и GNR дальше на восток по длинным решетчатым мостам, а затем поворачивали и пересекали маршрут Мидленда во второй раз, чтобы присоединиться к GNR. Более короткая линия направления вниз следовала первоначально запланированному направлению и сделала крутую кривую, поднимаясь на уровне 1 из 49. [ 3 ] [ 8 ]
Андерсон отмечает, что
Учитывая его скромные достижения, 3 + 3/4 Линия мили была очень дорогостоящим предприятием. Земля сама по себе была недорогой, и большая часть [стоимости строительства в размере 250 000 фунтов стерлингов] была потрачена на освоение холмистой местности вокруг Мэпперли с прокладкой туннелей длиной 1048 ярдов, многочисленными насыпями и выемками, а также дюжиной или более прочных мостов. [ 9 ]
Открытие и ранний трафик
[ редактировать ]
Строительство было завершено в ноябре 1889 года. Генерал-майор Хатчинсон из Министерства торговли осмотрел линию 22 ноября 1889 года и был удовлетворен, и 2 декабря 1889 года линия открылась для обычного движения. Первый поезд был задержан, когда агент подрядчика остановил его. стоя на линии с красным флагом на перекрестке Трент-Лейн; Подрядчик Эдвардс утверждал, что он все еще владеет линией, хотя ему не заплатили полностью, хотя компания получила судебный запрет, запрещающий такое вмешательство. После некоторого обсуждения поезд продолжил свой путь. [ 3 ] [ 10 ]
С января 1890 года по линии курсировало десять пассажирских поездов каждый в северном направлении и девять в южном направлении, некоторые из которых курсировали в Ньюстед и обратно, пассажирскую оконечность линии Лин-Вэлли в то время. Поезда следовали по станции GNR London Road в Ноттингеме. [ 3 ] До 31 декабря 1889 года по воскресеньям ходили четыре поезда в каждую сторону. [ 11 ]
Железнодорожное сообщение Манчестера, Шеффилда и Линкольншира с Ноттингемом
[ редактировать ]Если будущее казалось радужным, Андерсон дает взвешенный взгляд на это достижение:
... даже когда первый поезд отошел от Трент-лейн, строительные работы продолжались на линии Манчестер, Шеффилд и Линкольншир до Аннесли . К 1900 году эта новая железная дорога была продлена через сам Ноттингем, и, поскольку она предоставила GNR еще более удобный маршрут на запад, большинство местных служб было перенаправлено на нее. В одночасье пригородный маршрут утратил смысл своего существования, и, кроме того, те немногие клиенты, которых удалось привлечь на трех станциях, вскоре были соблазнены электрическими трамваями, которые начали обслуживать Шервуд в 1901 году. [ 9 ]
2 января 1893 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира открыла линию от Стейвли до Аннсли, присоединившись к линии GNR Leen Valley в Ньюстеде; это привело к увеличению трафика на линиях GNR: MS&LR осуществляла пассажирское сообщение из Шеффилда в Ноттингем, состоящее из шести поездов в день, курсирующих по пригородной линии до Лондон-роуд. [ 12 ] В первые несколько месяцев (только) 1893 года GNR организовало соответствующую службу из Ноттингема в Стейвли. [ примечание 3 ] [ 13 ]
Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира решила построить лондонскую пристройку от Аннсли, проходящую через Ноттингем, получив парламентские полномочия в 1893 году. [ 14 ] MS&LR сменила название на Великую центральную железную дорогу в 1897 году. [ 15 ] После долгих переговоров Великая Северная железная дорога и Великая Центральная железная дорога договорились совместно построить новый большой пассажирский вокзал в центре Ноттингема. Он открылся 24 мая 1900 года и (позже) стал известен как вокзал Ноттингем-Виктория . Пассажирские перевозки по пригородной линии Ноттингема были перенаправлены на эту станцию. [ 3 ] [ 16 ]
Конкуренция трамвая и потеря местного пассажирского бизнеса
[ редактировать ]В 1901 году в Ноттингеме начали ходить электрические трамваи. [ 17 ] а расширение сети привело к эффективной конкуренции с пассажиропотоком на промежуточные станции на линии, который резко сократился. [ 3 ] [ 18 ] К 1914 году большинство поездов из Ноттингема в Ширбрук по пригородной линии курсировали без остановок до Дейбрука, возвращаясь по линии GCR; работала соответствующая служба по часовой стрелке.
13 июля 1916 года промежуточные станции Торнивуд, Сент-Аннс-Уэлл и Шервуд были закрыты, и только два пассажирских поезда ходили по этой линии в Ширбрук, без соответствующих внутренних поездов. [ 3 ] [ 19 ]
Группировка железных дорог и событий 1931 года.
[ редактировать ]Главные железнодорожные компании Великобритании были объединены в ту или иную из четырех новых крупных компаний в ходе процесса, получившего название «Группировка», предусмотренного Законом о железных дорогах 1921 года . Пригородная железная дорога Ноттингема (как владелец линии) была присоединена к новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER), а Великая Северная железная дорога была ее составной частью. Движение поездов на линии продолжалось на низком уровне. [ 3 ] В результате процесса поглощения акционеры Пригородной железной дороги получили акции LNER, равные по стоимости их собственным. [ 20 ]
Вечером 23 января 1925 года участок туннеля Мэпперли на линии от Колвика до Дейбрука обрушился, заблокировав линию. Пока проводился ремонт, интенсивное движение угля GNR с запада и севера Ноттингема осуществлялось по пригородной линии Ноттингема, что требовало разворота на станции Лондон-роуд. [ 3 ] [ 21 ]
10 июля 1928 года король и королева посетили Шервуд на церемонию, в которой приняли участие 17 000 детей. В тот день были вновь открыты станции Шервуд и Торнивуд, чтобы дети и другие люди могли приехать на мероприятие. [ 3 ] [ 22 ]
9 февраля 1930 г. линия была выделена; По линии ходил только один пассажирский поезд, который прекратил движение после 14 сентября 1931 года. [ 3 ] [ 23 ]
Закрытие
[ редактировать ]9 марта 1941 года на линии недалеко от перекрестка Трент-Лейн взорвалась вражеская бомба, перерезав дорогу. К этому времени только Торнивуд использовал коммерческое движение, доступ к которому осуществлялся со стороны Дэйбрука, поэтому было решено не восстанавливать путь, и доступ к промежуточным разъездам был возможен со стороны Дэйбрука только с этого времени. Короткий тупик на Трент-лейн использовался как подъездной путь для хранения фургонов. [ 3 ] [ 24 ] Товарные производства продолжали обслуживать кирпичный завод и нефтебазу в Торнивуде. [ 25 ]
Спецпоезд энтузиастов отправился 16 июня 1951 года. [ 3 ] [ 26 ] Линия полностью закрылась 1 августа 1951 года;
Наследие
[ редактировать ]Большая часть маршрута была уничтожена в результате реконструкции, но некоторые конструкции остались в 2019 году, в том числе кирпичный арочный мост через Трент-лейн, по которому проходила восходящая линия на перекрестке между уровнями. Бывший вокзал в колодце Святой Анны все еще существовал в 2021 году, как и дом начальника станции в Торнивуде как частное жилище. [ 27 ] [ 28 ]
Топография
[ редактировать ]Местоположение: [ 3 ] [ 29 ] [ 30 ]
- Трент-Лейн-Джанкшен; на линии GNR Ноттингем — Грэнтэм;
- Снейнтонский туннель; 183 ярда;
- станция Торнивуд;
- Тоннель Торнивуд; 408 ярдов;
- Станция колодец Святой Анны;
- Шервудский туннель; 442 ярда;
- станция Шервуд;
- Туннель Эшвелла; 70 ярдов;
- Перекресток Дэйбрук; на линии Колвик-Кимберли.
Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1592 4 , страницы с 53 по 57.
- ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1592 4 , страницы 49 и 50.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п Джон Маршалл, Пригородная железная дорога Ноттингема , журнал Railway Magazine, июнь 1961 г.
- ^ Дэвид Дж. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 1: Концепция, строительство, начало работы , Публикации книжного права, Ноттингем, 2010 г., ISBN 978 1907094 98 9 , стр. 15
- ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , страницы 427 и 428.
- ^ Береза, том 1, стр. 26.
- ^ Береза, том 1, стр. 17.
- ^ Береза, том 1, стр. 31.
- ^ Jump up to: а б П. Ховард Андерсон, «Забытые железные дороги: том 2», Восточный Мидлендс , Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN 0-946537-20-8 , страницы 116 и 177.
- ^ Береза, том 1, страницы 91 и 92.
- ^ Дэвид Дж. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 2: Годы эксплуатации , Booklaw Publications, Ноттингем, 2012 г., ISBN 978-1-907094-36-1 , стр. 10.
- ^ Береза, том 2, стр. 14.
- ^ Береза, том 2, стр. 16.
- ^ Джордж Доу, Great Central: том II: Доминион Уоткина, 1864–1899 , Locomotive Publishing Co, Лондон, 1962, стр. 246
- ^ Доу, страница 297.
- ^ Береза, том 2, страницы с 37 по 39.
- ^ Джон Беккет и Кен Брэнд, Ноттингем: иллюстрированная история , Manchester University Press, 1992, ISBN 0 7190 5175 4 , стр. 92
- ^ Береза, том 2, страницы 41, 42, 45 и 46.
- ^ Береза, том 2, стр. 72.
- ^ Береза, том 2, стр. 79.
- ^ Береза, том 2, стр. 82.
- ^ Береза, том 2, стр. 83.
- ^ Береза, том 2, страницы 84 и 91.
- ^ Береза, том 2, страницы 102 и 105.
- ^ Дэвид Дж. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 3: Смерть, разрушение, снос и развитие , Book Law Publications, Ноттингем, 2018 г., ISBN 978-1909625860 , стр. 41.
- ^ Береза, том 3, страницы 3 и 4.
- ^ Джеффри Кингскотт, Затерянные железные дороги Ноттингемшира , Countryside Books, Ньюбери, 2004, ISBN 1 85306 884 5 , страницы 86 и 88.
- ^ Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2017, ISBN 9781840337747 , стр. 49
- ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
- ^ Береза, том 1, стр. 38.