Стэмфорд и Эссендинская железная дорога

Железная дорога Стэмфорд и Эссендин была построена, чтобы соединить Стэмфорд, Линкольншир , в Англии, с близлежащей Великой Северной железной дорогой. Это была короткая линия, и она открылась в 1856 году. Она не имела коммерческого успеха, и директора искали способ соединить Стэмфорд напрямую с Питерборо. Это было расширение Сибсона, открытое от Стэмфорда до Уонсфорда в 1867 году, но перекресток там не способствовал проложению до Питерборо, и расширение Сибсона было еще менее успешным, чем первая линия. Закрыт в 1929 году.

У компании была станция Стэмфорд, отдельная от транзитной станции Мидлендской железной дороги, и после национализации поезда Эссендайн с 1957 года перешли на станцию MR. Тем не менее, линия Эссендин была очень убыточной, и пассажирское сообщение было закрыто в 1959 году, после чего последовало полное закрытие линии в 1963 году..

Железные дороги в Стэмфорде

В девятнадцатом веке Стэмфорд был важным торговым городом на Великой Северной дороге . Мидлендская железная дорога открыла свою линию от Мелтона Моубрея до Стэмфорда 20 марта 1848 года для грузовых перевозок и 19 июня 1848 года для пассажиров. Линия вскоре была продлена до Питерборо . Великая Северная железная дорога не так рано достигла этого района, но 15 июля 1852 года она открыла свою главную линию от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, до Ретфорда для грузового движения и 1 августа 1852 года для пассажиров. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Основная линия Великой Северной железной дороги, которой суждено было стать важным магистральным маршрутом, образующим главную линию Восточного побережья , обходила Стэмфорд, хотя первоначально планировалось пройти через город. Гудман, писавший в 1908 году, сказал, что «кажется необъяснимым, что главная линия... должна быть спланирована так, чтобы проходить мимо процветающего торгового города с населением 8000 жителей на расстоянии всего лишь 4 миль». ^{[ 2 ]} Видя себя в невыгодном положении, местные жители во главе с маркизом Эксетером сформировали идею создания собственной ветки от Стэмфорда до главной линии GNR в Эссендайне . Резиденция маркиза Эксетера находилась в Берли-хаусе в Стэмфорде. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Разрешение на Стэмфорд и Эссендинскую железную дорогу

Схема железнодорожного сообщения была вынесена на рассмотрение парламентской сессии 1853 года, а Стэмфорд и Эссендинская железная дорога получила разрешение 15 августа 1853 года. Мидлендская железная дорога резко выступила против этой схемы. Их враждебность усилилась, поскольку закон разрешил S&ER установить соединение с железнодорожной станцией Мидленд в Стэмфорде и обеспечить ее электроснабжение. Капитал S&ER составлял 50 000 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

Контракт на строительство был заключен 21 августа 1854 года. Враждебность Midland Railway в процессе приобретения земли была настолько сильной, что на время компания S&ER решила построить независимую станцию в Стэмфорде, чтобы избежать использования станции Midland Railway.

В 1856 году линия считалась готовой к открытию, и подполковник Джордж Винн посетил ее с целью проверки Министерства торговли , которая была необходима для пассажирских перевозок. Он посетил 12 сентября 1856 года, но отказал в разрешении по ряду причин; Главным из них было то, что глубина балласта под шпалами в пробуренных им пробных ямах составляла всего от 3 до 7 дюймов. Компания внесла необходимые улучшения, и Винн снова посетил ее 14 октября 1856 года; на этот раз он остался доволен, и разрешение на открытие линии было дано. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}

Открытие

Линия открылась для движения 1 ноября 1856 года; поезда ходили по четыре поезда в день в каждую сторону; Великая Северная железная дорога согласилась эксплуатировать линию за 50% валового дохода. Линия шла до станции Эссендин на главной линии GNR; там перекресток был обращен на север. Промежуточных станций не было, линия была одинарная; Пассажирские поезда Стэмфорда использовали платформу в Эссендайне.

В этот период небольшой городок Борн также стремился подключиться к Великой Северной железной дороге. Железная дорога Борн и Эссендин была зарегистрирована парламентским актом от 12 августа 1857 года с капиталом в 48 000 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Поступления от S&ER за полугодие, закончившееся в декабре 1858 года, составили 1418 фунтов стерлингов. Это было сочтено удовлетворительным и побудило директоров во главе с маркизом Эксетером спланировать предоставление двойного пути. Построение было сделано двухпутным, и второй путь был быстро проложен, за исключением расстояния в 400 ярдов, приближающегося к Эссендину: рядом с перекрестком с НРР не хватало места. Тем не менее, Министерству торговли было предложено проверить линию на предмет открытия как двухпутную, даже несмотря на то, что второй путь не был соединен в Эссендайне и для него не было предусмотрено никакой сигнализации. Директора не смогли указать, какой метод безопасной работы они предложили. В 1859 году инспектор Министерства торговли совершил еще три визита; во всех случаях он не мог разрешить открытие второго трека, и в конце концов он был удален, а предложение забыто. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Железная дорога Борн и Эссендин открылась для движения 16 мая 1860 года с промежуточными станциями в Брейсборо-Спа и Терлби. Его перекресток в Эссендине также был обращен на север, как и перекресток S&ER, но на восточной стороне главной линии GNR. Предполагалось, что сквозные поезда можно будет курсировать из Стэмфорда в Борн и далее в Сполдинг . Однако развязки в Эссендайне были такими, что линии Стэмфорда и линии Борна входили в платформы отсеков на соответствующих сторонах главной линии GNR, и проход через них потребовал бы обратного хода, пересекающего все пути GNR. GNR исключило это как небезопасное и может привести к задержке работы основной линии. В качестве альтернативы предлагалось, чтобы линия Борна входила в Эссендин с юга прямо к платформе S&ER, но ей все равно нужно было бы пересекать все линии GNR, что тоже было неприемлемо с оперативной точки зрения. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Расширение Сибсона

Пассажиры, путешествующие из Стэмфорда в Лондон, обнаружили, что сесть на поезд Midland Railway до Питерборо и пересесть там удобнее, чем пересадка в Эссендайне. В Питерборо было больше связей. Это побудило S&ER рассмотреть возможность строительства независимой линии до Питерборо, но это было бы не по средствам, поскольку все время проходило вдоль враждебной Мидлендской железной дороги. В качестве альтернативы S&ER рассматривало возможность строительства линии от Стэмфорда на юг до Уонсфорда , образуя там соединение с линией Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) от Оундла до Питерборо. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

Законопроект был представлен на сессии 1862 года; Также был включен вопрос о сообщении с железнодорожной станцией Мидленд в Стэмфорде. Мидлендская железная дорога оказала настолько решительное сопротивление, что весь законопроект был отклонен. В это время маркиз Эксетер предложил GNR продать линию S&ER за 100 000 фунтов стерлингов; это превышало оценочную капитальную стоимость линии, и предложение было отклонено. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

У железной дороги Борн и Эссендин дела шли плохо, и GNR пригрозило прекратить ее эксплуатацию на том основании, что они теряют деньги, но плата за работу была увеличена до 60%, и они согласились продолжить. Законом от 16 мая 1864 года GNR поглотило почти бесполезную железнодорожную компанию Борн и Эссендин.

Расширение S&ER до Уонсфорда стало известно как расширение Сибсона и снова было представлено в парламенте. На этот раз дела обстоят лучше; вопрос о соединении Стэмфорда с Мидлендской железной дорогой был опущен, и в результате Мидлендская железная дорога не выступила против этой схемы. Королевское согласие было дано 25 июля 1864 года; Для оплаты работ было разрешено провести дополнительный выпуск акций на сумму 75 000 фунтов стерлингов. В соответствии с Законом были предоставлены полномочия на эксплуатацию станции Wansford LNWR, но далее до Питерборо они не были включены. Более того, если перекресток в Эссендине был ошибочно сформирован в сторону от Питерборо, ошибка повторилась в Уонсфорде, где перекресток был обращен в сторону от Питерборо. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

GNR согласилось работать по первоначальной основной линии S&ER за 50% дохода, но (как и в случае с линией Борна) эта работа была для них убыточной. Срок действия первоначального рабочего соглашения истекал 1 ноября 1864 года, и GNR потребовало более высокой оплаты, но маркиз Эксетер сказал, что S&ER будет работать на линии самостоятельно, и уведомил, что они сделают это с установленного срока. GNR просило 10 фунтов стерлингов в год за использование станции Эссендин. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Соединение Мидлендской железной дороги в Стэмфорде

В 1866 году Мидленд и Восточная железная дорога была образована путем объединения железной дороги Линн и Саттон-Бридж и железной дороги Сполдинг и Борн. Намерение состояло в том, чтобы построить на западе от Борна до Саксби, чтобы присоединиться к тамошней Мидлендской железной дороге (как это было сделано позже при формировании Мидлендской и Великой Северной объединенной железной дороги). GNR выступило против этой схемы и в ходе переговоров предложило Мидленду пройти через Эссендин через Борн-Эссендинскую железную дорогу, которая к тому времени уже принадлежала GNR) и S&ER. ^{[ 5 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]} Компания Midland искала этот доступ на восток и обнаружила, что в ее собственных интересах облегчить соединение в Стэмфорде. Возникла техническая проблема: в МР были обеспокоены тем, что конец развязки окажется на виадуке S&ER, который считался находящимся в плохом состоянии, и настояли на его преобразовании в насыпь. Эта работа была завершена, и узел был введен в эксплуатацию 1 июля 1867 года. Трудности с движением в Эссендине также были преодолены, поскольку GNR ежедневно курсировала тремя смешанными поездами из Стэмфорда в Линн через Борн и Сполдинг. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Стэмфорд и Эссендинская железная дорога в 1867 году.

Расширение Сибсона было проинспектировано капитаном Х. В. Тайлером 3 июля 1867 года, а на следующий день он осмотрел соединение со Стэмфордом. Он посчитал, что несколько мелких проблем все еще не решены, а что более серьезно, не было заявлено о предполагаемом методе работы Сибсонской линии, поэтому он отклонил разрешение на открытие пассажирских перевозок.

Он совершил второй визит 19 июля 1867 года, но все еще не был удовлетворен, в основном из-за недостатков сигнализации. Он совершил третий визит 2 августа 1867 года и на этот раз одобрил открытие, которое было «официально открыто» 8 августа 1867 года (вероятно, торжественное открытие), а публичное открытие для пассажиров и товаров состоялось 9 августа 1867 года; в каждом направлении было по пять поездов. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Уход из Уонсфорда

Поступления от расширения Сибсона были очень разочаровывающими, и S&ER сочло обвинения, выдвинутые LNWR за использование станции Уонсфорд, чрезмерными. LNWR была непримиримой, и S&ER решила прекратить использование станции Уонсфорд и использовать новую временную станцию к северу от перекрестка на своей собственной линии. Новая станция, названная Сибсон, открылась 1 января 1870 года, и поезда S&ER перестали ходить в Уонсфорд.

Маркиз Эксетер снова попытался продать эту линию GNR, но они по-прежнему не были заинтересованы. Они согласились работать на линии за 50% поступлений в случае линии Эссендин и 70% в случае линии Сибсон. Это было согласовано, и линия возобновила работу с 1 января 1872 года.

В декабре 1877 года связь с Сибсоном была восстановлена и объявлена готовой к проверке; Полковник Йолланд приехал для необходимой проверки Министерства торговли, но был недоволен системой сигнализации. Ремонтные работы были проведены, и в конце февраля 1878 года все было готово. Поезда ходили с 1 марта 1878 года, и станция Сибсон закрылась.

Сдача в аренду Великой Северной железной дороге

GNR согласовало аренду линий S&ER 15 декабря 1893 года; это должна была быть бессрочная аренда с 1 января 1894 года с арендной платой в размере 3000 фунтов стерлингов на десять лет, а затем 3500 фунтов стерлингов в год. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 7 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 8 ]}^{[ нужна страница ]}

К 1914 году по линии Эссендин ежедневно отправлялось пятнадцать обратных поездов, а по линии Сибсон - восемь. ^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

«Группировка» железных дорог произошла в 1923 году на основании Закона о железных дорогах 1921 года . Великая Северная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Возникли сложности из-за условий бессрочной аренды, в которых содержался пункт, повышающий арендную плату в случае подключения линии к сквозному маршруту. Акционеры S&E получили 4%-ные облигации LNER «по хорошей цене». ^{[ 9 ]}

Позже LNER проанализировал прибыльность линии Стэмфорд-Уонсфорд: она работала с убытком в 2956 фунтов стерлингов в год, и было предложено закрыть ее. Решение было ратифицировано, и 29 июня 1929 года линия была закрыта для движения. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Железные дороги были национализированы в 1948 году, и линии LNER, а также бывшие линии Midland Railway стали частью Британских железных дорог. Под единым управлением было рассмотрено дублирование станций в Стэмфорде; было очевидно, что отдельная станция Стэмфорд-Ист была расточительной, и 4 марта 1957 года она была закрыта для пассажиров. Пассажирские поезда обслуживались на железнодорожной станции Мидленд.

Закрытие

Пассажирское использование линии Стэмфорд — Эссендин было очень небольшим; большинство пассажиров, использовавших эту линию, пересаживались на поезд в Эссендайне, чтобы добраться до Питерборо или Лондона, и было очевидно, что вместо этого эти пассажиры могли использовать бывшую линию Мидленд до Питерборо. Было предложено закрыть движение пассажиров, и пассажирские перевозки прекратились 15 июня 1959 года. В тот же день закрылись Эссендин и другие промежуточные станции на бывшей главной линии GNR.

Восточный двор в Стэмфорде закрылся для товаров 4 марта 1963 года. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Топография

Оригинальная линия

Эссендин; открыт 15 июля 1852 г.; закрыт 15 июня 1959 г.;
Райхолл и Белмисторп; открыт 1 ноября 1856 г.; закрыт 15 июня 1959 г.;
Стэмфорд; открыт 1 ноября 1856 г.; переименован в «Стэмфорд Ист» в 1950 году; закрыт 4 марта 1957 г.; иногда известный как Уотер-стрит;
Линия продолжала осуществлять грузовые перевозки до 4 марта 1963 года.

Расширение Сибсона

Стэмфорд (вверху);
Барнак; открыт 9 августа 1867 г.; закрыт 1 июля 1929 г.;
Уффорд Бридж ; открыт 9 августа 1867 г.; закрыт 1 июля 1929 г.;
Уонсфорд Роуд; открыт 9 августа 1867 г.; закрыт 1 июля 1929 г.;
Сибсон; открыт 1 января 1870 г.; закрыт 1 марта 1878 г.;
Уонсфорд; станция ЛСВР; открыт 2 июня 1845 г.; закрыт 1 июля 1957 г. ^{[ 10 ]}^{[ нужна страница ]}

Станция Уффорд-Бридж описывалась как остановка и до появления железнодорожных двигателей в 1905 году была единственной остановкой на Великой Северной железной дороге. ^{[ 2 ]}

Примечания

^ Если бы это было предназначено для привлечения пассажиров из Стэмфорда в Лондон от маршрута из Мидленда в Питерборо, трудно представить, как это могло бы быть успешным. Поезда LNWR заходили на станцию GER в Питерборо, а не на станцию GNR, и мощности для движения поездов S&ER до Питерборо не были предоставлены. Соответственно, пассажирам, следовавшим по этому маршруту из Стэмфорда в Лондон, пришлось бы сделать пересадку на поезд в Уонсфорде и сделать пересадку на станции в Питерборо.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Пэй, Питер (2017). Отделения Великой Северной железной дороги от Стэмфорда . Лидни: Лайтмур Пресс. ISBN 978-1-911-038-245 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гудман, Ф. (сентябрь 1906 г.). «Железная дорога маркиза Эксетера (Стэмфорд и Эссендинская железная дорога)». Железнодорожный журнал .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: Том 1: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1590-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс . Ньютон Эббот: David & Charles (Publishers) Limited. ISBN 0-7153-7165-7 .
^ Роттсли, Эй Джей (1981). Объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Север . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8173-3 .
^ Кларк, Рональд Х. (1967). Краткая история объединенной железной дороги Мидленд и Великой Северной . Норвич: Гусь и сын.
^ Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4 .
^ Роттсли, Джон (1981b). Великая Северная железная дорога: том III: От двадцатого века до группировки . Лондон: BT Бэтсфорд. ISBN 0-7134-2183-5 .
^ Роттсли 1981b , с. 178.
^ Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

[5] Если бы это было предназначено для привлечения пассажиров из Стэмфорда в Лондон от маршрута из Мидленда в Питерборо, трудно представить, как это могло бы быть успешным. Поезда LNWR заходили на станцию GER в Питерборо, а не на станцию GNR, и мощности для движения поездов S&ER до Питерборо не были предоставлены. Соответственно, пассажирам, следовавшим по этому маршруту из Стэмфорда в Лондон, пришлось бы сделать пересадку на поезд в Уонсфорде и сделать пересадку на станции в Питерборо.

[paye-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Пэй, Питер (2017). Отделения Великой Северной железной дороги от Стэмфорда . Лидни: Лайтмур Пресс. ISBN 978-1-911-038-245 .

[goodman-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гудман, Ф. (сентябрь 1906 г.). «Железная дорога маркиза Эксетера (Стэмфорд и Эссендинская железная дорога)». Железнодорожный журнал .

[wrottesley1-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: Том 1: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1590-8 .

[leleux-4] Jump up to: ^а ^б ^с Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс . Ньютон Эббот: David & Charles (Publishers) Limited. ISBN 0-7153-7165-7 .

[wrottesly-6] Роттсли, Эй Джей (1981). Объединенная железная дорога Мидленд и Грейт-Север . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8173-3 .

[clark-7] Кларк, Рональд Х. (1967). Краткая история объединенной железной дороги Мидленд и Великой Северной . Норвич: Гусь и сын.

[wrottesley2-8] Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4 .

[wrottesley3-9] Роттсли, Джон (1981b). Великая Северная железная дорога: том III: От двадцатого века до группировки . Лондон: BT Бэтсфорд. ISBN 0-7134-2183-5 .

[FOOTNOTEWrottesley1981b178-10] Роттсли 1981b , с. 178.

[quick-11] Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]