✖


Jump to content

Железная дорога восточных графств

Железная дорога восточных графств
Обзор
Местный Восточная Англия, Восточный Лондон
Даты работы 1839–1862
Преемник Великая Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея (1844–1862 гг.)
Предыдущий калибр 5 футов ( 1524 мм ) (1839–1844)

Железная дорога Восточных графств ( ECR ) — английская железнодорожная компания, основанная в 1836 году, с целью связать Лондон с Ипсвичем через Колчестер , а затем распространиться на Норвич и Ярмут .

Строительство началось в 1837 году на первых 9 милях (14 км) в конце Лондона. [ 1 ] Строительство было затруднено инженерными и другими проблемами, что привело к серьезным финансовым трудностям. В результате проект в Колчестере был урезан в 1843 году, но благодаря серии приобретений (включая Железную дорогу Восточного Союза , которая завершила сообщение между Колчестером и Нориджем) и открытию других линий, ECR стала крупнейшей из железных дорог Восточной Англии.

В 1862 году ECR была объединена с рядом других компаний и образовала Великую Восточную железную дорогу .

Открытие

[ редактировать ]

В 1835 году геодезист по имени Генри Сэйер представил план новой железной дороги из Лондона в Йорк через Кембридж лондонским адвокатам Даймсу и Бойману. Вместе с Джоном Клинтоном Робертсоном, который должен был стать первым секретарем ECR, и инженерами Джоном Брейтуэйтом был сделан вывод, что эта схема слишком оптимистична и схема от Лондона до Нориджа через Колчестер и Ипсвич будет более жизнеспособной. [ 2 ]

Закон о железных дорогах восточных графств 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for making a Railway from London to Norwich and Yarmouth, by Romford, Chelmsford, Colchester, and Ipswich, to be called "The Eastern Counties Railway."
Citation6 & 7 Will. 4. c. cvi
Dates
Royal assent4 July 1836
Other legislation
Amended byEastern Counties Railway Act 1838
Text of statute as originally enacted
Закон о железных дорогах восточных графств 1838 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to amend and enlarge the Powers and Provisions of the Act relating to the Eastern Counties Railway.
Citation1 & 2 Vict. c.lxxxi
Dates
Royal assent27 July 1838
Other legislation
AmendsEastern Counties Railway Act 1836
Text of statute as originally enacted

После этого последовал тур по ключевым городам маршрута, где было встречено серьезное сопротивление со стороны землевладельцев, представителей прессы и общественности. Несмотря на это, проспект железной дороги Гранд-Восточных графств был впервые подготовлен в 1834 году Джоном Брейтуэйтом . Законопроект был внесен в Палату общин 19 февраля 1836 года и после бурного принятия (за это время также всплыли две конкурирующие схемы, а также продолжающееся противодействие со стороны землевладельцев) он был утвержден актом парламента , Закон о железных дорогах восточных графств 1836 года ( 6 и 7 Will. 4.c.cvi) от 4 июля 1836 года. [ 3 ]

Строительство линии началось в конце марта 1837 года, и продвижение к востоку от Стратфорда было относительно легким, поскольку земля была в основном пахотной. большое количество ветряных мельниц Действительно, чтобы построить железную дорогу, пришлось снести . К западу от Стратфорда линия должна была пересечь нестабильные болота Боу, и после этого из-за застроенности этого района железную дорогу пришлось строить на дорогих виадуках. [ 4 ]

Двухпутная железная дорога открылась 20 июня 1839 года от временной конечной остановки на Девоншир-стрит в Майл-Энде , Миддлсекс , до Ромфорда в Эссексе . В день открытия два поезда, возглавляемые локомотивами, следовали по линии под наблюдением толп людей. Гости компании наслаждались роскошным банкетом в Ромфорде, оживленным звуками пушек и оркестром гвардейцев Колдстрима . Напряжение при строительстве первой линии и продолжающиеся споры с землевладельцами продолжали сказываться на финансах компании. Сторонники ECR в Норфолке и Саффолке требовали начала работ в их районе, и компания была вынуждена обратиться в парламент с просьбой увеличить свой капитал, хотя это предложение было отклонено. Позже, в 1839 году, акционеры решили объявить требование о выплате 3 фунтов стерлингов за акцию (по сути, это дополнительная выплата с их стороны), хотя в январе 1840 года эта сумма была снижена до 2 фунтов стерлингов за акцию, что позволило ECR продолжить строительство. [ 4 ] [ 5 ]

1 июля 1840 года ECR открыл расширение на конце Лондона до своей постоянной конечной остановки в Шордиче (переименованном в Бишопсгейт в 1846 году) и на окраине страны до Брентвуда . Линия между Стратфордом и Шордичем с 15 сентября 1840 года использовалась поездами Северной и Восточной железных дорог , линия которых открылась до Броксборна, хотя сначала поездам N&ER не разрешалось заходить в Стратфорд. [ 6 ]

Железнодорожный поезд Восточных графств, вероятно, в Бишопсгейте ок. 1851 г.

потребуются дополнительные деньги К 1840 году стало ясно, что для завершения строительства линии ECR до Колчестера . Этот участок включал в себя 64 моста или виадука, а также многочисленные водопропускные трубы, насыпи и выемки. В парламент была подана успешная заявка на увеличение капитала, и работа продолжилась. Зима 1841 года оказалась очень дождливой и еще больше задержала работы. [ 6 ]

Наконец, 25 февраля 1843 года специальный инспекционный поезд отправился из Шордича в Колчестер. Однако поезд был остановлен в Брентвуде, поскольку деревянный виадук в Маунтнессинге просел, и продолжать движение было небезопасно. 7 марта 1843 года начали ходить товарные поезда, а 29 марта - пассажирские перевозки. [ 7 ]

Затраты были следующими:

Элемент Расходы
Строительство £1,631,330
Подвижной состав £97,000
Земля, компенсация, гонорары адвокатов и геодезистов. £370,550

Линия шла до Колчестера , на расстоянии 51 мили (82 км) до станции Шордич; маршрут теперь является частью Великой восточной магистрали . [ 8 ]

Разработка

[ редактировать ]

В 1843 году к директорам ECR обратились с предложением построить линию от Стратфорда до реки Темзы с намерением отправлять сельскохозяйственную продукцию по железной дороге, а уголь будет составлять основную часть перевозок в другом направлении. На рассмотрение парламента поступил законопроект, спонсируемый железнодорожной компанией Восточных графств, Стратфорда и Темзы, и именно ECR построила линию до Северного Вулиджа , открывшуюся 14 июня 1847 года. [ 9 ]

Как уже упоминалось, N&ER построила линию из Стратфорда в Броксборн и разделяла конечную станцию ​​​​ECR Shoreditch. Эта железная дорога простиралась до Бишопс-Стортфорда в 1842 году и Хартфорд-Ист в 1843 году и находилась в процессе расширения своей линии в сторону Кембриджа . После переговоров 1843 года ECR взяла на себя управление N&ER с 1 января 1844 года, выплачивая арендную плату и деля прибыль, пока эта железная дорога не была окончательно приобретена Великой Восточной железной дорогой в 1902 году. [ 10 ]

После приобретения N&ER ECR сосредоточилась на строительстве линии в направлении Ньюпорта (Эссекс), и 4 июня 1844 года парламент принял закон, разрешающий ECR продлиться до Кембриджа и Брэндона в Норфолке, где предполагалось прекращение соединения с Норфолкской железной дорогой. сквозной маршрут в Норидж . Этот маршрут открылся 29 июля 1845 года. [ 11 ]

В 1845 году ECR проводила исследования в направлении Арли с намерением распространиться на Харвич, хотя эта схема не получила поддержки в парламенте.

В конце 1845 года Джорджа Хадсона акционеры ECR пригласили стать председателем, что привело к подъему финансового состояния компании. Затем Хадсон предложил различные схемы, призванные направить ECR в сторону Йорка и Линкольна, соединив его с его железной дорогой Норт-Мидленд в Южном Милфорде. Одним из проектов, который был реализован, была линия из Питерборо через Марч в Эли, которая открылась 14 января 1847 года. Увеличение количества пассажиров в Бишопсгейте (переименованном в Шордич в 1846 году) привело к расширению этой станции в том же году. [ 12 ]

Отказ ECR продлиться на север в сторону Ипсвича привел к образованию железной дороги Восточного Союза , которая открыла свою линию между Колчестером и Ипсвичем в 1846 году.

Другие открытия ECR в 1847 году включали в себя Уисбек-Ист перекресток с линией Восточно-английской железной дороги 3 мая и 17 августа от Кембриджа до Сент-Айвса, где был создан (EAR) от Сент-Айвса до Хантингдона. Фактически ECR управляла линией Сент-Айвс — Хантингдон от имени EAR, но это оказалось настолько невыгодно, что они пригрозили выйти из соглашения в октябре 1849 года. день, чтобы это сделать. [ 13 ]

Финансовая депрессия 1847–1848 годов привела к тому, что ECR ограничила некоторые из своих амбиций, хотя кольцевая линия от Сент-Айвса до Марча была открыта 1 февраля 1848 года, а 2 мая ECR взяла на себя работу Норфолкской железной дороги, что расширило империю ECR. в Факенхэм, Лоустофт и Грейт-Ярмут. Строительство также началось на ветке на Малдон-Ист в марте 1847 года, а первые товарные поезда пошли в августе 1848 года, после чего 2 октября того же года было открыто движение пассажирских поездов. [ 14 ]

К 1849 году дела председателя ECR Джорджа Хадсона шли плохо, и после его неявки на годовое общее собрание акционеры, получившие очень небольшие дивиденды, создали комитет для проверки его финансового управления компанией. [ 15 ]

Короткая ветка до Энфилда была открыта 1 марта 1849 года. Она соединялась с нынешней станцией Энджел-Роуд (тогда называвшейся Эдмонтоном). Позже в том же месяце Дерехем — Факенхэм , строительство которой было начато Норфолкской железной дорогой. 20 марта 1849 года ECR открыла линию [ 16 ]

У ECR не было хороших отношений с железной дорогой Лондона и Блэкволла. Они построили железную дорогу-удлинитель Лондона и Блэкволла от Степни-Ист , которая должна была пересекаться с ECR на Боу-Джанкшен. Это не было связано, и плохо обслуживаемая пересадочная станция под названием Victoria Park & ​​Bow просуществовала до 1850 года. И L&BR, и ECR продвигали железные дороги до Тилбери, и именно в сентябре 1851 года директора L&BR попросили Джорджа Паркера Биддера обратиться в ECR. относительно совместного законопроекта. [ 17 ]

В 1850 году к сети ECR не было никаких дополнений, а в 1851 году была построена короткая ветка от того места, где сейчас находится перекресток Шепрет-Бранч, недалеко от Шелфорда, до Шепрета. Еще в 1848 году парламент предоставил Ройстону и Хитчинской железной дороге право продлить свою линию от Ройстона. Хотя ее целью был Кембридж, парламент санкционировал продление только до Шепрета (поскольку Железная дорога восточных графств выступала против продления до Кембриджа). Линия была завершена в 1851 году, и первоначально GNR, которая тем временем арендовала железную дорогу Ройстон и Хитчин, управляла соединительным омнибусом, запряженным лошадьми. Это оказалось безуспешным, поэтому новая линия и линия на Хитчин были сданы в аренду Железной дороге восточных графств на 14 лет с соединением в Шепрете, чтобы позволить ECR курсировать поездами из Кембриджа в Хитчин. [ 18 ]

В 1852 году ECR взяла на себя управление Восточно-английской железной дорогой . Имущество компании было передано получателю в июне 1850 года, а EAR была сдана в аренду Великой Северной железной дороге (GNR). GNR имела полномочия на линии ECR между Питерборо, Марч и Висбеком (открыта в 1847 году). К сожалению, они не подали заявку на право проезда по линии, соединяющей станции ECR и EAR в Висбеке, и ECR отказала в доступе, так что пассажирам пришлось менять станции на конном автобусе. Однако противодействие акционеров внутри GNR и EAR стало настоящей причиной, по которой GNR вышла из соглашения, позволяющего ECR взять на себя управление EAR. [ 19 ]

В 1853 году железная дорога Восточного Союза испытывала серьезные финансовые проблемы: она построила линии в Норидж, Бери-Сент-Эдмундс (как железная дорога Ипсвич и Бери), Садбери, а также строила ветку в Харвич. Переговоры начались между EUR и ECR, и 1 января 1854 года ECR взяла на себя работу EUR, хотя официально это не было ратифицировано до парламентского акта от 7 августа 1854 года. Две компании формально не сливались, пока не объединились с другими железными дорогами. в 1862 году образовать Великую Восточную железную дорогу . [ 20 ]

Филиал в Харвиче, построенный EUR, был открыт ECR на следующей неделе, 15 августа.

В 1854 году ECR также взяла на себя управление железной дорогой Ньюмаркет , которая связывала Кембридж с Ипсвич-Бери-Сент-Эдмундс. [ 21 ]

принадлежащая ECR / L&BR, В 1854 году лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд, начала работать от перекрестка Форест-Гейт до перекрестка Боу и на Фенчерч-стрит . Ранние поезда разделяются в Стратфорде на часть поезда, идущего на станцию ​​Бишопсгейт. Третья линия между Стратфордом и Боу-Джанкшен была построена, чтобы помочь справиться с этим движением, и службы ECR имели права доступа на Фенчерч-стрит через дополнительный маршрут Лондонской и Блэкволлской железной дороги. [ 22 ]

Также была построена линия, соединяющая станцию ​​​​Виктория-Парк на железной дороге Северного Лондона со станциями Stratford Low Level и Stratford Market, которая предназначалась в основном для грузовых перевозок. [ 23 ] Филиал ECR в Лоутоне был открыт 22 августа 1856 года на перекрестке к северу от Стратфорда на Кембриджской линии.

В 1859 году Восточная Саффолкская железная дорога завершила строительство ряда линий в Саффолке и юго-восточном Норфолке. Все они были переданы ECR в день открытия 1 июня 1859 года. Линия ECR от Ипсвича (перекресток Восточного Саффолка) до Вудбриджа (на южном конце ESR) также открылась в этот день, обеспечивая сквозной маршрут между Ипсвичем, Лоустофтом и Грейт-Ярмут (Южный город).

Последняя железная дорога, открытая ECR перед объединением GER в 1862 году, состоялась 12 апреля 1860 года, когда ветка Лейстона в Восточном Саффолке была продлена до Олдебурга. [ 24 ]

Операции

[ редактировать ]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
  • В сентябре 1840 года поезд столкнулся сзади с пассажирским поездом в Олд-Форде , Миддлсекс. Один человек погиб. [ 25 ]
  • 8 мая 1846 года Элизабет Ингэм была убита во время операции на Литтл-Тетфорд-Кроссинг. Ее трехлетний ребенок последовал за ней на рельсы и оказался на пути приближающегося поезда. Она успешно бросилась спасать своего ребенка, но ее сбил поезд и она мгновенно погибла. [ 26 ]
  • В ноябре 1846 года на прошлой неделе в Нью-Инн, Ройдон, было проведено дознание. [ нужны разъяснения ] на теле Элизабет Коулман, одиннадцати лет, убитой на указанной выше линии. Погибшая, как выяснилось, пыталась пересечь линию в том месте, где Локроуд пересекает линию на уровне станции Ройдон, когда ее сбил буфер кембриджского поезда, и она погибла на месте. Присяжные вынесли вердикт «Смерть в результате несчастного случая». Дознание должно было состояться в среду, 25 ноября 1846 г. [ 27 ]
  • В сентябре 1853 года грузовой поезд остановился возле Брэндона , Саффолк, из-за неисправности локомотива. Машинист второго грузового поезда проигнорировал красный сигнал, в результате чего его поезд столкнулся сзади с первым. Временной интервал работы действовал. [ 28 ]
  • 20 февраля 1860 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Тоттенхэме , Миддлсекс, когда у везшего его локомотива сломалось колесо. Семь человек погибли. [ 29 ]

Двигатель стоит и работает

[ редактировать ]

Первый депо для двигателей было расположено на Уэйлбоун-лейн, Чедвелл-Хит, и открылось в 1839 году вместе с железной дорогой. После расширения ECR до Брентвуда в 1840 году был построен «железнодорожный завод» в Ромфорде (между нынешними станциями Чедвелл-Хит и Гидеа-Парк (на восточной стороне линии) и он полностью заработал к 1842 году. Самая важная задача В 1844 году завод провел переоборудование колеи станков ECR. [ 30 ]

По мере роста ECR стало очевидно, что потребуется новый участок, и была приобретена земля в Стратфорде между линией ECR Колчестер и линией N&ER до Кембриджа. N&ER уже построила в этом месте депо для двигателей, когда в 1840 году открылась их линия на Броксборн.

На этом этапе Стратфорд представлял собой в основном сельский район с большим количеством доступной земли, и в связи с этим переездом ECR построило 300 новых домов для рабочей силы.

Стратфордский завод

Первоначально это место было общим для Стратфордского моторного депо и Stratford Works , и только в 1860-х годах GER перенесла моторные депо на другую сторону линии Кембриджа. [ 31 ]

Вокруг расширяющейся сети ECR выросли различные другие локомотивы, построенные либо ECR, либо железными дорогами, которые она взяла на себя; например, депо Ипсвича , построенное железной дорогой Восточного Союза .

Локомотивы

[ редактировать ]

Локомотивы ранних восточных графств

[ редактировать ]

Чтобы построить линию, ECR приобрела четыре балластных локомотива 0-4-0, поставленных в конце 1838 года и названных Саффолк, Норфолк, Эссекс и Миддлсекс. Эти и следующие шесть заказанных двигателей были построены компанией Braithwaite, Milner and Co. Шесть локомотивов 2-2-0 (исходные номера с 1 по 6) были первыми пассажирскими двигателями ECR и имели плохую репутацию в отношении сходов с рельсов. Брейтуэйт, Милнер и компания поставили еще один аналогичный локомотив в 1839 году под номером 7. Два грузовых двигателя 0-4-0 (8 и 9) также были заказаны у Брейтуэйта, Милнера и компании в 1840 году и прослужили до 1849 года, когда они были проданы.

В 1841 году ланкаширская фирма Jones, Turner and Evans поставила четыре локомотива 2-2-0 (номера с 12 по 15), которые прослужили до 1850 года. Позже в том же году Берис поставил два пассажирских локомотива 0-4-2 (номера 10 и 11) ЭКР.

Номера 16 и 17 были пассажирскими одноместными самолетами 2-2-0, заказанными у Bury and Co и находившимися в эксплуатации в начале 1842 года. Позже, в 1842 году, правление ECR заказало еще восемь одноместных самолетов Bury (номера с 18 по 26). Некоторые из этих двигателей просуществовали до 1859–1860 годов. [ 32 ] [ 33 ] Это были все локомотивы, приобретенные до приобретения Северной и Восточной железных дорог в 1844 году и преобразования колеи в конце 1844 года, когда многие из этих двигателей были переоборудованы на стандартную колею Великобритании на заводе в Ромфорде. [ 30 ]

Локомотивный парк по состоянию на 1856 г.

[ редактировать ]

Как описано выше, ECR росла по частям, иногда заказывая собственные локомотивы, а затем приобретая локомотивы других компаний, когда фирмы были поглощены. Это делает историю довольно сложной, и в таблице ниже представлен обзор локомотивов компании в 1856 году. [ 34 ] [ 35 ]

Порядковый номер Строитель Номер в классе Примечания
1–3 Уилсон и Ко 3 Малые танковые двигатели закуплены у подрядчика Сэмюэля Мортона Пето. [ 36 ]
4–6 Лонгридж 3 построен в 1851–1852 гг. СП Гуч 2-2-2WT класса A.
7–12 ЭКР 5 построен в 1853–1854 гг. СП Гуч 2-2-2WT B класса
13–16 Шарп и Ко 4 бывшая железная дорога Восточного Союза № 27, 29, 30 и 31 соответственно 2-2-2WT, построенная в 1846–47 гг.
17 Китсон и Ко 1 бывшая железная дорога Восточного Союза № 28 Ремень Ариэля 2-2-0WT
18–19 Уилсон и Ко 2 Перестроен ECR в 2-4-0ST для маневровых работ на товарном складе Бишопсгейт.
20–25 ЭКР 6 построен в 1852 году СП Гуч 2-2-2WT класса А. № 20 был первым локомотивом, построенным на Stratford Works.
26 Лонгридж 1 Бывший одноместный самолет Северной и Восточной железных дорог - 2-2-2 постройки 1840 года. [ 37 ]
27 ЭКР 1 Новый Гуч разработал C Class 2-2-2, представленный в октябре 1856 года. [ 38 ]
28–30 Стивенсон/Лонгридж 3 Бывшие одиночные игры Северной и Восточной железных дорог - 2-2-2 постройки 1840 года. [ 37 ] Предыдущий номер 27 (в этой конкретной схеме нумерации) также был одним из этих локомотивов.
31–36 Гилкс 6 Бывшие поезда 2-4-0 железной дороги Ньюмаркет и Честерфорд, построенные в 1848 году, поступили на склад в 1851 году. [ 39 ] [ 40 ]
37–41 Уилсон и Ко 4 Первоначально часть отмененного заказа для железной дороги Восточного Ланкашира . построен в 1846 году 2-4-0 ? [ 41 ]
42 Тайлер и Ко 1 Бывшая Норфолкская железная дорога № 13 [ 42 ]
43–44 Джонс и Поттс 2 построен в 1845 году 2-2-2 [ 43 ]
45–48 Стивенсон 4 бывшая Норфолкская железная дорога № 4, 6, 7, 8. [ 42 ]
51–67 Стотерт и Слотер 17 51–60 постройки 1845 г., 61–67 постройки 1846–47 гг. Два из более ранних экземпляров сошли с рельсов, что потребовало внесения последующих модификаций. Построен к открытию пристройки ECR Brandon и используется в пассажирских поездах. [ 44 ] Несмотря на неблагоприятный старт, локомотивы просуществовали до 1870-х годов, и некоторые из них базировались в паровозном депо Кембриджа. [ 45 ]
68–77 Стивенсон 10 построили в 1846–47 гг. грузовые двигатели 2-4-0. №№ 98–102 входили в тот же приказ.
78–81 Джонс и Поттс 6 2-4-0 Товарные двигатели постройки 1846–47 гг. - №№ 182–187 входили в тот же заказ (первоначально под номерами 82–87). [ 46 ]
82–87 Стивенсон 5 Построен в 1847–48 гг. 2-4-0. [ 47 ]
88–93, 96–97 Джонс и Поттс 8 Обратите внимание, что непоследовательные номера в настоящее время удаляются. Построен в 1846–47 гг. 2-2-2-0. [ 33 ]
94 ЭКР 1 Gooch C класса 2-2-2 строится в Стратфорде
95 Стивенсон 1 Бывшая Мидлендская железная дорога № 70 куплена в 1847 г.
98–102 Стивенсон 5 построили в 1846 году пассажирские двигатели 4-2-0, но к 1852 году все они были переоборудованы в 2-2-2. [ 48 ]
103–107 Уилсон и Ко 5 103–105 построены в 1847 году, 106 и 107 построены в 1848 году с двигателями типа Дженни Линд. [ 49 ]
108–117 Шарп и Ко 10 Бывшие локомотивы Восточно-английской железной дороги постройки 1846 года. [ 50 ]
118–119 Уилсон и компания? 2 4-2-0 постройки 1846 г.
120 Боярышник 1 Построен в 1843 году, но до ECR 1845 года. Об этом двигателе мало что известно, кроме того, что он был заказан Джорджем Хадсоном . [ 51 ]
122–123 Бери и Ко 2 4-2-0 постройки 1846 г.
124 Джонс и Поттс 1 Бывшая Норфолкская железная дорога № 12 - возможно, перестроена в 2-4-0. [ 52 ]
125–128 Бери и Ко 3 Один не в эксплуатации? Дальнейшие типы 4-2-0 постройки 1846 года?
129 Стивенсон 10 Бывший балластный двигатель ECR 1838 года постройки, переоборудованный в 0-4-0T. [ 53 ]
130–139 Стивенсон 10 Бывшая Норфолкская железная дорога 0-6-0, построенная в 1846–47 годах - перестроенная Синклером в 1861 году. [ 50 ]
141–144 Тайлер и Ко 4 бывшая Норфолкская железная дорога №. 10, 11, 14, 15. 0-6-0? [ 47 ]
145–146 Лонгридж 2 построен в 1846 году как 0-4-2, но перестроен Китсонсом в 2-4-0 в 1849 году. [ 54 ]
147–149 Китсон и Ко 3 построен в 1846–47 0-6-0
151–152 Джонс и Поттс 1 построен в 1846 году 0-6-0. Восстановленные паровозы Tayleur & Co. 1849 года для расширения Брэндона. [ 55 ]
154 Стивенсон 1 построен в 1847 г. 0-6-0 Товарный двигатель [ 56 ]
155–161 Стотерт и Слотер 7 построены в 1846–47 гг. Товарные двигатели 0-6-0. [ 57 ]
162–164 Шарп Бразерс 3 Два из них были бывшими грузовыми локомотивами East Anglian Railway 0-4-2. [ 58 ]
163–168 Стотерт и Слотер 6 построены в 1847–48 гг. Товарные двигатели 0-6-0. [ 47 ]
170–171 Джонс и Поттс 2 2-4-0 постройки 1846 года. Товарные двигатели для пристройки Брэндона. [ 59 ] [ 55 ]
172–181 Тайлер и Ко 10 Построен в 1847 году 2-4-0. Ссылка приводит к чертежу этих локомотивов. [ 60 ]
182–187 Джонс и Поттс 4 См. №№ 78–81 - построены в 1847–1848 гг.
184–187 Тайлер и Ко 2 Представление
188 Бери и Ко 1 Грузовой локомотив типа 0-4-2 Бери. [ 61 ]
189–192 Стивенсон 4 0-4-2? грузовые локомотивы. 189 построены в 1847 году, 190–192 построены в 1849 году и оснащены прочными колесами из кованого железа. [ 62 ]
193–200 Уилсон и Ко 8 2-4-0 Товарные паровозы 193–195 постройки 1847 г. 196–200 постройки 1849 г. [ 62 ]
201–204 Джонс и Поттс 4 Первоначально они строились как локомотивы 2-2-2 и получили прозвище «Джамперы» из-за их склонности сходить с рельсов. 201–203 были перестроены Гучем в грузовые двигатели 2-4-0 c. 1852 год . 204 был идентичным локомотивом, но бывшей Норфолкской железной дорогой № 12.
205–213 Стотерт и Слотер 9 бывшая железная дорога Восточного Союза № 7, 8 (2-2-2) 9, 10 (0-4-2) 19–21 (2-2-2) и 22–26 (0-4-2) соответственно, построенная в 1846 г. –48
214–219 Канада работает 6 JV Gooch C Class 2-2-2 Построен в 1855–1856 годах, заказан одновременно с 274–279 и известен как Butterflies . [ 63 ]
220–223 Тайлер и Ко 4 Бывшая Норфолкская железная дорога № 16–19. [ 64 ]
224–227 Стивенсон 4 Бывшая Норфолкская железная дорога № 20–23. [ 64 ]
228, 231, 232 Тайлер и Ко 3 Бывшая Норфолкская железная дорога № 25, 28 и 29. [ 64 ]
233–237 Уилсон и Ко 4 Гуч 1854–1855 перестраивает ECR Cramptons в грузовые паровозы 0-6-0. Прозванные плавучими батареями . [ 65 ]
238–243 Шарп Бразерс 6 Дальнейшие приказы Бабочек (см. № 214–219 выше). Они и номера 244–249 были заказаны одновременно и доставлены в 1855 году. Тендеры были построены на Stratford Works. [ 63 ]
244–249 Китсон и Ко 6 См. выше
250–259 ЭКР 10 построен в 1854–55 гг. СП Гуч 2-2-2WT класса A для эксплуатации на LTSR. [ 63 ]
260–270 Шарп Бразерс 11 бывшая железная дорога Восточного Союза № 1–6, 14–19 соответственно 2-2-2, построенная в 1846–47 гг.
271–273 Боярышник 3 бывшая железная дорога Восточного Союза № 11, 12, 13 соответственно 2-2-2, построенная в 1846–47 гг.
274–279 Канада работает 6 Локомотивы Экспресс 2-2-2, поставленные в 1856 году. [ 63 ]
280–283 ЭКР 3 далее Гуч спроектировал экспресс-локомотивы 2-2-2, поставленные в 1856–1857 гг.

Роберт Синклер

[ редактировать ]

Роберт Синклер занял пост суперинтенданта локомотива после ухода Гуча. В 1858 году он спроектировал небольшой класс 2-4-0 (известный как класс Z), построенный компанией Rothwell and Co. Это были локомотивы с номерами от 301 до 306. [ 66 ]

Как видно из таблицы выше, он унаследовал смешанный набор локомотивов и встал на путь стандартизации. Возможно, лучшим примером этого был его Y-класс 2-4-0, представленный в 1859 году, который на момент завершения (во времена Великого Востока и после ухода Синклера из компании) насчитывал 110 локомотивов. Хотя общая конструкция была одинаковой, локомотивы были построены рядом различных компаний, включая Kitsons, Vulcan и в 1865 году (во времена Германии) французской железнодорожной фирмой Schneider at Cie. [ 67 ]

ECR отправила первый Y-класс № 327 (пример, построенный Стивенсоном) на Международную выставку 1862 года , где он привлек внимание египетского правительства, которое заказало 11 подобных локомотивов. [ 68 ]

Единственной другой конструкцией Синклера (для ECR) был пятисильный двигатель X класса 2-4-0WT, представленный в 1862 году и построенный на Stratford Works . Под номерами от 120 до 124 (отметим, что локомотивы с аналогичными номерами в приведенной выше таблице были перенумерованы или отозваны) они были отправлены на линию в Северный Вулидж. [ 69 ]

Коляски

[ редактировать ]

Закон о железных дорогах 1844 года установил стандарты для вагонов третьего класса. Помещения были очень спартанскими: деревянные скамейки на 46 пассажиров, которые могли попасть в три отсека через три двери. Средний отсек вмещал 18 пассажиров, а крайние — по 14. [ 70 ]

Известно, что вагоны строились на заводах Stratford Works и Fairfield Works в Боу. [ 71 ]

Вагон первого класса ECR сохранился и является частью национальной коллекции Великобритании.

Вагон 1-го класса железной дороги Восточных графств

Грузоперевозки

[ редактировать ]

Грузоперевозки по ЕЦР носили в основном сельскохозяйственный характер. В таблице ниже показана разбивка перевозок за неделю, закончившуюся 6 мая 1849 года. [ 72 ]

Тип Количество
Крупный рогатый скот 1,537
Овца 3,540
Свиньи 254
Зерно 17 431 мешок
Мука 6874 мешка
Шерсть 65 тонн
Свежее мясо 209 тонн
Птица 51 тонна
Свежая рыба 219 тонн
Фрукты и овощи 274 тонны
Но 246 тонн
Вино и спиртные напитки 80 тонн
Молоко 20 672 кварты
Хлеб 63 кватерна (4 фунта) буханок
Общие товары 2433 тонны

Инновации

[ редактировать ]

Использование паровой экскаваторной машины

[ редактировать ]

Железные дороги в Великобритании обычно строились кирками, лопатами и большим количеством железнодорожных моряков. Инженер Джон Брейтуэйт применил первую паровую экскаваторную машину, использовавшуюся на британской железной дороге, в Брентвуде (точная дата неизвестна, но она работала в 1843 году). [ 73 ]

Двухколесный грузовик-пони

[ редактировать ]

ECR была первой железнодорожной компанией, использовавшей в 1859 году двухколесный грузовик-пони , разработанный американским изобретателем Леви Бисселлом . Это нововведение было запатентовано в США 2 ноября 1858 г. и 1 декабря 1858 г. в Великобритании. Летом 1859 года ECR установила грузовик на локомотив 248, Китсонс, построенный 2-4-0 1855 года, и сообщалось, что плавность хода локомотива улучшилась, а износ гребней колес заметно уменьшился. [ 74 ]

Один из первых паровых тренеров

[ редактировать ]

В 1849 году ECR представила паровой железнодорожный двигатель под названием Энфилд, который работал на ветке Энфилд . Этот локомотив представлял собой локомотив 2-2-0 и 36-местный четырехотсекный вагон на одной раме. Он был построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1849 году на заводе Fairfield Works, Боу. Он оказался достаточно успешным и фактически вскоре после доставки преодолел 126-мильный (203-километровый) маршрут от Бишопсгейта до Нориджа через Кембридж за похвальные (для того времени) 3 часа 35 минут.

Позже Энфилд был переоборудован в локомотив 2-2-2Т, поскольку стала очевидна сложность комбинированного локомотива и вагона (предположительно слишком длинного для ранних вертушек?). [ 75 ] [ 76 ]

Ширина колеи

[ редактировать ]

На момент строительства железной дороги не существовало законодательства, определяющего выбор ширины колеи. Директора ECR отдали предпочтение Великой Западной железной дороги широкой колеи в 7 футов ( 2134 мм ), но, в основном из соображений стоимости, инженер-строитель Джон Брейтуэйт рекомендовал ширину колеи 5 футов ( 1524 мм ). N&ER, которая планировала использовать ECR между Стратфордом и Бишопсгейтом, была вынуждена принять ту же шкалу. [ 77 ]

С расширением ECR в начале 1840-х годов стало очевидно, что 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) Стандартная колея была лучшим выбором, и в сентябре и октябре 1844 года была проведена конверсия колеи вместе с N&ER, которая объединилась с ECR 1 января 1844 года.

Люди

[ редактировать ]

Железнодорожная организация (1830-е и 1840-е годы)

[ редактировать ]

Директора отвечали за назначение персонала, а финансовый комитет определял заработную плату. Инженер отвечал за подвижной состав и постоянный путь, а диспетчер - за эксплуатацию. Станциями руководил сержант полиции, у которого были служащие по продаже билетов, и они подчинялись нескольким инспекторам и главному менеджеру. Другие полицейские отвечали за работу пунктов и сигналов, а также выполняли более привычные обязанности. За поездами отвечали кондукторы, которым помогали охранники и небольшое количество носильщиков. [ 78 ]

Руководители локомотивов

[ редактировать ]
  • Джон Хантер 1846–1850 гг.
  • Джон Вирет Гуч (1850–1856 гг.) был уволен за финансовые нарушения (подробности в этой записи).
  • Роберт Синклер (1856–1863) был первым суперинтендантом локомотива Великой Восточной железной дороги.

Председатели

[ редактировать ]
Хадсон был назначен председателем больной железной дороги восточных графств в 1845 году, и одним из его первых действий было назначение Дэвида Уоддингтона своим заместителем председателя. [ 79 ] Хадсон был заинтересован в ECR, поскольку он чувствовал, что он предлагает возможность альтернативного маршрута из Йорка в Лондон, хотя правда заключалась в том, что в то время ECR имел ужасную репутацию в плане учета времени и безопасности; Хадсон немедленно приказал выплатить акционерам щедрые дивиденды.
Более позднее расследование показало, что, хотя Хадсон определял размеры дивидендов, подлежащих выплате акционерам, работа Уоддингтона заключалась в том, чтобы подправить отчеты о дорожном движении, чтобы они выглядели законно заработанными. Уоддингтон также перекачал 8000 фунтов стерлингов из денег ECR в парламентский фонд подкупа, что обострило отношения между Хадсоном и Уоддингтоном. [ 79 ]
Аналогичным образом Хадсон сократил расходы на железной дороге Норт-Мидленд, а авария в Ромфорде 18 июля 1846 года побудила сатирический журнал Punch подать петицию Хадсону о том, что:
«Из-за проступков, неосторожности и нетрезвости ямщиков и всяких кочегаров, инженеров, полицейских и других, подданных Вашего Величества, на железных дорогах, владычества Вашего Величества, постоянно происходят различные и многочисленные столкновения, взрывы и опрокидывания».

Вулидж Ферри

[ редактировать ]
Основная статья: Вулидж Ферри

После открытия линии в Северный Вулидж ECR заказала два парома под названием Essex и Kent у Blyth & Co из Баркинга . Два деревянных гребных парохода весили 65 тонн (брутто), имели длину 78,5 футов (23,9 м), ширину 14,9 футов (4,5 м) и глубину 7,3 футов (2,2 м). Стоимость каждой лодки составила 3250 фунтов стерлингов.

С июня по август 1854 года паромом воспользовались 113 315 пассажиров, а год спустя это число выросло до 141 025. В 1856 году два парома были отремонтированы в Blyth & Co и продолжали использоваться на пароме в течение нескольких лет после слияния с Great Eastern в 1862 году. [ 81 ]

Слияние с Великой Восточной железной дорогой

[ редактировать ]

Между 1851 и 1854 годами ECR под председательством Дэвида Уоддингтона согласовал условия работы большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего была создана сеть линий общей протяженностью 565 миль (909 км). Хотя парламент выступал за конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и хотя эти рабочие соглашения были одобрены, существовало условие, что законопроект о полном объединении должен был быть представлен парламенту к 1861 году.

Уоддингтон ушел незаметно в 1856 году, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны, перечисляя несколько претензий, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. К ним относятся постоянные конфликты по поводу работы других линий, подозрительность и недоверие к объединенному комитету, неадекватное обслуживание в Лондон и обратно, продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в объединении.

К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, а затем последовал длительный процесс в комитете, на котором различные стороны подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года закон был принят, и Великая Восточная железная дорога была образована путем объединения Железной дороги восточных графств и ряда более мелких железных дорог. [ 82 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Гордон, доктор медицинских наук. (1977). Томас, Дэвид Сент-Джон; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 5: Восточные графства (2-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз .
  2. ^ Аллен 1955 , с. 1
  3. ^ Аллен 1955 , с. 2
  4. ^ Перейти обратно: а б Аллен 1955 , с. 5
  5. ^ Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Великобритании – Лондон к северу от Темзы . Хершам, Суррей: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 15–16. ISBN  978-0-7110-3346-7 .
  6. ^ Перейти обратно: а б Аллен 1955 , с. 7
  7. ^ Аллен 1955 , с. 8
  8. ^ Уайт, HP (1987). Томас, Дэвид Сент-Джон (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 3: Большой Лондон (3-е изд.). Долиш: Дэвид и Чарльз .
  9. ^ Аллен 1955 , стр. 8–9.
  10. ^ Аллен 1955 , с. 12
  11. ^ Аллен 1955 , с. 13
  12. ^ Аллен 1955 , с. 15
  13. ^ Аллен 1955 , с. 35
  14. ^ Аллен 1955 , стр. 30–31.
  15. ^ Аллен 1955 , с. 43
  16. ^ Кэтфорд, Ник. «Нижний уровень Нижнего Эдмонтона» . Запись с сайта заброшенной станции . Ник Кэтфорд . Проверено 27 июня 2016 г.
  17. ^ Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда - история компании (первое изд.). Тейнмут, Великобритания: Питер Кей. п. 11. ISBN  1-899890-10-6 .
  18. ^ Феллоуз, Реджинальд Б. (1948). Железные дороги в Кембридж - действующие и предлагаемые (переиздание 1976 г.). Кембридж, Великобритания: Олеандер Пресс. стр. 21, 23. ISBN.  0-902675-62-1 .
  19. ^ Аллен 1955 , с. 36
  20. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Лондон: Издательство Гильдии. п. 126. CN 8983.
  21. ^ Аллен 1955 , стр. 37–39.
  22. ^ Кей, Питер (1996). Грейт-Истерн в городе и деревне, том 3 . Клопхилл, Великобритания: Irwell Press. п. 18. ISBN  1-871608-74-0 .
  23. ^ Борли, Х.В. (1993). Воспоминания и сочинения лондонского железнодорожника . Молд: Историческое общество железных дорог и каналов. п. 76. ИСБН  0-901461-16-4 .
  24. ^ Аллен 1955 , с. 236
  25. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 20. ISBN  0-7110-1929-0 .
  26. ^ Войчак, Хелена (6 мая 2019 г.). «Женщины-привратники, убитые поездом 1846–1906» . Железнодорожная работа, жизнь и смерть . Проверено 27 апреля 2024 г.
  27. ^ Железнодорожный и коммерческий журнал Herapath . Том. 8. Англия: Герапат. 1846. с. 1545.
  28. ^ Воган, Адриан (2003) [2000]. Следы к катастрофе . Хершам: Ян Аллан. п. 7. ISBN  0-7110-2985-7 .
  29. ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Том. 1. Редрут: Atlantic Books. п. 7. ISBN  0-906899-01-Х .
  30. ^ Перейти обратно: а б Тейлор, Э.Дж. (лето 1987 г.). «Ромфордская фабрика ECR». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. стр. 28, 29.
  31. ^ Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1986). Паровозные депо Великой Восточной железной дороги, часть первая . Wild Swan Publications Ltd. Дидкот: ISBN  0-906867-40-1 .
  32. ^ Кинг 2015 , стр. 18–20.
  33. ^ Перейти обратно: а б Брукс, Лин Д. (лето 1987 г.). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги восточных графств». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 10.
  34. ^ Джоби, Ричард (сентябрь 1996 г.). «Личные профили — Джон Вирет Гуч». Большой Восточный журнал . Том. 85. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 14.
  35. ^ Моффат, Хью (1987). Первые железные дороги Восточной Англии . Лавенхэм: Теренс Далтон Лимитед. стр. 217–219. ISBN  0-86138-038-Х .
  36. ^ Кинг 2015 , стр. 20–21.
  37. ^ Перейти обратно: а б Кинг 2015 , с. 21.
  38. ^ Король 2015 , с. 53.
  39. ^ Кинг 2015 , стр. 43–44.
  40. ^ Блик, Р. (апрель 1977 г.). «Локомотивы входящих в состав компаний Великой Восточной железной дороги часть 1». Большой Восточный журнал . Том. 10. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 4.
  41. ^ Король 2015 , с. 34.
  42. ^ Перейти обратно: а б Кинг 2015 , с. 47.
  43. ^ Кинг 2015 , стр. 26, 43.
  44. ^ Кинг 2015 , стр. 27–28.
  45. ^ Байес, CS (июль 1989 г.). «Год из жизни локомотивов класса ЭЦР». Большой Восточный журнал . Том. 59. Общество Великих Восточных железных дорог. стр. 4–6.
  46. ^ Король 2015 , с. 29.
  47. ^ Перейти обратно: а б с Кинг 2015 , с. 33.
  48. ^ Король 2015 , с. 32–33.
  49. ^ Кинг 2015 , стр. 36–37.
  50. ^ Перейти обратно: а б Брукс, Лин Д. (лето 1987 г.). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги восточных графств». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 13.
  51. ^ Король 2015 , с. 31.
  52. ^ Кинг 2015 , стр. 42, 48, 53.
  53. ^ Король 2015 , с. 16.
  54. ^ Король 2015 , с. 30.
  55. ^ Перейти обратно: а б Кинг 2015 , с. 28.
  56. ^ Кинг 2015 , стр. 31, 43.
  57. ^ Король 2015 , с. 43.
  58. ^ Брукс, Лин Д. (лето 1987 г.). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги восточных графств». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. стр. 12, 13.
  59. ^ Брукс, Лин Д. (лето 1987 г.). «Строительная мастерская в Стратфорде, 1860-е годы». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 15.
  60. ^ «№ 309–310 Эдвард Беттс (фотография)» . Литейная мастерская Вулкана . enuii.com. 1847 год . Проверено 6 декабря 2018 г.
  61. ^ Король 2015 , с. 46.
  62. ^ Перейти обратно: а б Кинг 2015 , с. 37.
  63. ^ Перейти обратно: а б с д Кинг 2015 , с. 49.
  64. ^ Перейти обратно: а б с Кинг 2015 , с. 42.
  65. ^ Король 2015 , с. 48.
  66. ^ «З-класс» . Общество Великих восточных железных дорог . Общество Великих восточных железных дорог . Проверено 21 августа 2016 г.
  67. ^ «Y-класс» . Общество Великих восточных железных дорог . Общество Великих восточных железных дорог . Проверено 21 августа 2016 г.
  68. ^ Книги, Лин Д. (январь 1992 г.). «Локомотивы GER и континент». Большой Восточный журнал . Том. 69. Общество Великих Восточных железных дорог. стр. 3, 4.
  69. ^ «Х класс» . Общество Великих восточных железных дорог . Общество Великих восточных железных дорог . Проверено 21 августа 2016 г.
  70. ^ Кок, CC (лето 1987 г.). «Парламентский тренер ECR». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 19.
  71. ^ Уотлинг, Джон (лето 1987 г.). «Тренеры ECR North Woolwich» . 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 20.
  72. ^ Райт, Алан (январь 1993 г.). «Железная дорога восточных графств: социальная и экономическая история 1». Большой Восточный журнал . Том. 73. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 27.
  73. ^ Боудидж, Н. (июль 1989 г.). «Заметки о строительстве железной дороги в Брентвуде, Шенфилде и Ингатстоне». Большой Восточный журнал . Том. 59. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 14.
  74. ^ Уайт, Джон Х. «Представление локомотивной безопасной тележки» . Электронная книга «Проект Гутенберг» . Национальный музей США . Проверено 14 июня 2016 г.
  75. ^ Хокинс, Кристофер; Ривз, Джордж (1986). Машинные депо Грейт-Истерн. Часть 1 . Дидкот: Дикий лебедь. п. 54. ИСБН  0-906867-40-1 .
  76. ^ Кок, CC (лето 1987 г.). «Паровой тренер Энфилда». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 18.
  77. ^ Брукс, Лин (октябрь 1993 г.). «Широкая колея на железной дороге восточных графств». Большой Восточный журнал : 34.
  78. ^ Аллен 1955 , с. 10.
  79. ^ Перейти обратно: а б Даллинг, Дж. (август 1978 г.). «Дэвид Уоддингтон – великий выживший». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 19:20 .
  80. ^ Эштон, Джефф. «Великая Восточная железная дорога: регистрация и ранние изменения». Большой Восточный журнал . Том. 154. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 28.
  81. ^ Свейшковски, Джерри (лето 1987 г.). «Паром ECR Вулидж». 150-летие железной дороги восточных графств . Том. РХ003. Общество Великих Восточных железных дорог. п. 22.
  82. ^ Эштон, Джефф (апрель 2013 г.). «Великая Восточная железная дорога 1862–1865». Великая Восточная железная дорога . 154 : 24, 25.

Библиография

[ редактировать ]
  • Железнодорожный ежегодник , 1912 год.
  • Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  07110-0659-8 .
  • Кинг, Питер (2015). «Локомотивы LM028 ECR 1838–1860» . Общество Великих восточных железных дорог . Общество Великих восточных железных дорог . Проверено 11 августа 2016 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Eastern_Counties_Railway&oldid=1238851180"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 7018ec8ae47428b94a8f11675e50c1a6__1722895200
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/70/a6/7018ec8ae47428b94a8f11675e50c1a6.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Eastern Counties Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)