Ипсвичский машинный депо

Ипсвичский машинный сарай был машинным сараем, расположенным в Ипсвиче , Саффолк, на Великой Восточной Главной Линии . Он располагался к югу от туннеля Сток и нынешней железнодорожной станции Ипсвич . Локомотивы подъезжали к площадке со стороны Галифакс- Джанкшен, которая также была развязкой для филиала Гриффин-Уорф в доках Ипсвича. Депо открылось в 1846 году и закрылось в 1968 году, хотя это место использовалось железной дорогой еще тридцать лет.

Во времена Британских железных дорог ему был присвоен код 32B.

История

Открытие и первые годы

Локомотивная деятельность началась на территории депо с открытием первоначальной станции Ипсвич, расположенной на Крофт-стрит и (предположительно, недавно названной) Станционной улицы, в июне 1846 года железной дорогой Восточного Союза . Локомотивы, принадлежащие дочерней компании Ipswich and Bury Railway, также использовали бы эти мощности, когда их линия открылась в ноябре 1846 года, хотя с января следующего года две железнодорожные компании работали как одна.

В июне 1851 года у ЭУР сломался 31 локомотив: ^{[ 1 ]}

Строитель	Расположение колес	Номер в обслуживании	Примечания
Шарп Бразерс	2-2-2	13	Некоторые с ведущими колесами 5 футов, другие 5 футов 6 дюймов.
Боярышники	2-2-2	3	Представлены 6-футовые ведущие колеса в 1846 году.
Стотерт и Слотер	2-2-2	4
Стотерт и Слотер	0-4-2	6	Грузовые двигатели
Шарп Бразерс	2-2-2Т	4	Использование ответвлений
Китсонс	2-2-2ВТ	1	Была куплена инспекционная машина под названием «Ремень Ариэля».

Все локомотивы имели зеленую окраску.

В 1854 году EUR перешла во владение Железной дороги восточных графств новая железнодорожная станция Ипсвича . , а в 1860 году после завершения строительства туннеля открылась ^{[ 2 ]} Именно в это время на месте старой станции был создан вагонно-вагонный завод.

Первоначальный депо для двигателя представлял собой навес на две дороги с соответствующими подъездными путями и небольшой (соответствующий размеру двигателя того времени) поворотной платформой. История депо в течение следующих 90 лет или около того представляла собой случай плохих условий, предоставленных для загруженного машинного депо, и главы значительного по размеру организационного округа, включающего основные подразделения в Колчестере и Паркстоне, а также хозяина небольших сараев.

Площадка всегда была тесной и плохо оборудованной, а ежедневное обслуживание двигателей происходило под открытым небом. ^{[ 3 ]}

Грейт-Истерн

Великая Восточная железная дорога была образована в 1862 году в результате объединения нескольких Восточно-английских железных дорог.

В августе 1878 года в сарае с четырьмя дорожными машинами произошел пожар, в результате которого несколько рабочих потеряли свои инструменты. Компания заменила их на грант, и сарай был отремонтирован.

В конце 1922 года в депо в Ипсвиче имелся 131 локомотив, что было третьим по величине депо на Грейт-Истерне после депо в Стратфорде (555) и Кембридже (178). Распределение состояло из: ^{[ 4 ]}

Класс (классификация LNER)	Расположение колес	Выделенный номер
Б12	4-6-0	22
Д13	4-4-0	5
Д14	4-4-0	3
Д15	4-4-0	16
Е4	2-4-0	14
F3	2-4-2Т	9
F4	2-4-2Т	1
F5	2-4-2Т	2
J14	0-6-0	1
J15	0-6-0	32
J65	0-6-0Т	5
J66	0-6-0Т	7
J67	0-6-0Т	4
J69	0-6-0Т	3
J70	0-6-0Т Трамвай	7

Лондон Северо-Восточные годы

Лондонская и Северо-Восточная железная дорога возникла в 1923 году.

В то время как типы Great Eastern предоставили большую часть типов, выделенных для депо в Ипсвиче, были выделены более новые типы LNE и двигатели от других компаний, входящих в состав LNER.

Б1 4-6-0
Б17 4-6-0
Локомотив C12 4-4-2T Ivatt Great Northern, некоторые из которых использовались на ветке Феликстоу. ^{[ 5 ]}
C14 4-4-2T Робинсон/GC - с 1936 года. Три из них переданы Феликстоу, а два других - Ипсвичу. Включено 6123, 6128 и 6130 ^{[ 5 ]}
Л1 2-6-4Т
N5 0-6-2T Parker/M,S & L - 5913 передан Ипсвичу в 1938 году. ^{[ 5 ]}
Н7 0-6-2Т

Во время Второй мировой войны класс S160 армии США ( класс USATC S160 ) 2-8-0 был выделен в сарай на несколько недель в 1943 году. Большая часть класса была направлена в Стратфорд и Марч, а другие члены класса посетили Ипсвич. за это время. ^{[ 6 ]}

лет БР

В первые годы существования British Rail в сарае Ипсвича посещали локомотивы класса 4-6-2 Южной железной дороги «Битва за Британию» до появления класса «Британия» в начале 1950-х годов.

Условия труда в сарае были крайне плохими, и бригадир сарая позже писал: «Условия, в которых зимой работали мойщики котлов и очистители труб, не поддаются описанию: котлы опорожняются и продуваются, другие промываются, повсюду пар и вода». ^{[ 7 ]} Такое положение дел привело к подготовке планов модернизации депо.

Сарай был полностью перестроен в 1954 году в бетонный шестипутный навес, проходящий прямо через дорогу. В 1955 году распределение локомотивов в общей сложности 79 локомотивов было следующим: ^{[ 8 ]}

Сорт	Расположение колес	Выделенный номер
Б1	4-6-0	11
Б12	4-6-0	8
Б17	4-6-0	10
Д15	4-4-0	2
F3	2-4-2Т	1
F6	2-4-2Т	3
J15	0-6-0	10
J17	0-6-0	2
J39	0-6-0	16
J65	0-6-0Т	1
J66	0-6-0Т	3
J67/J69	0-6-0Т	3
Л1	2-6-4Т	7
2МТ	2-6-2Т	1

Двигатели 0-6-0Т в основном использовались для маневровых и местных рейсовых работ. J15, J39 и J17 были грузовыми локомотивами. Все остальные локомотивы были в основном пассажирскими, но некоторые из них нередко работали и с грузовыми поездами. Разработанный Иваттом 2MT 2-6-2T № 41200 был передан в депо для испытаний на местных ветках, включая ветку в Олдебурге . Позже в том же году в этом районе работали первые дизель-электропоезда , и никаких других представителей этого класса выделено не было.

В 1959 году Ипсвич получил первую партию магистральных дизелей.

11 июня 1959 года локомотив № 64641 класса Ж19 0-6-0 стал последним паровозом, прошедшим ремонт в депо. ^{[ 9 ]}

5 марта 1960 года последний пароход, курсировавший из депо Ипсвича, возглавил J15 0-6-0 № 65389, который направлял последний грузовой поезд до Снейпа. ^{[ 10 ]}

Однако пара Б1 4-6-0 (61059 с номером 17 и 61252 с номером 22) была сохранена в качестве отопительных агрегатов вагона. № 17 действовал с 1964 года и сменил № 22, который взял на себя эту роль с декабря 1963 года. ^{[ 2 ]}^{[ 11 ]}

21 ноября 1963 года самолет класса 15 № D8221 врезался в буферные остановки и вылетел на Крофт-стрит. ^{[ 2 ]}

Следующие классы дизелей были выделены моторному цеху Ипсвича.

В 1963 году дизельный парк Ипсвича состоял из 55 локомотивов, которые вышли из строя следующим образом: ^{[ 13 ]}

Класс БР	Расположение колес	Выделенный номер
03	0-6-0 Дизель Механический	4
04	0-6-0 Дизель Механический	1
05	0-6-0 Дизель Механический	4
ДГ1/1	0-4-0 Дизель Механический	3
15	Бо-Бо Дизель-Электрик	9
24	Бо-Бо Дизель-Электрик	12
31	AIA-AIA Дизель-Электрик	22

Все локомотивы классов 03, 04, 05 и DY1/1 были маневровыми. Двигатели класса 15 обычно использовались на местных грузовых перевозках, тогда как двигатели классов 24 и 31 использовались на смешанных перевозках (т.е. как на грузовых, так и на пассажирских перевозках).

Закрытие

Последнее техническое обслуживание тепловоза проводилось на локомотиве 15 класса 5 мая 1968 года, депо было закрыто 6 мая 1968 года. ^{[ 14 ]} были предоставлены заправочные станции для локомотивов Затем на железнодорожной станции Ипсвич , а обслуживание оставшегося маневрового парка проводилось в Колчестере.

Депо оставалось пустым около недели, прежде чем там остановилось несколько поездов технического обслуживания инженеров. ^{[ 15 ]}

Несколько изъятых из эксплуатации локомотивов British Rail класса 15 хранились на месте в 1970-х годах. ^{[ 16 ]}

В начале 1980-х годов это место использовалось как электрификационное депо для продления воздушной проводки от Колчестера до Харвича, Ипсвича (май 1985 г.) и Нориджа. празднование 150-летия железной дороги Восточного Союза В 1996 году на этом месте состоялось .

После закрытия депо вагоностроительный завод продолжал работать до 1994 года. В период с 2000 по 2001 год это место использовалось для хранения некоторых локомотивов, прежде чем его снесли c. 2003 г. После этой даты на Нижней верфи Ипсвича проводился ремонт вагонов. Локомотив 37379 класса 37 был назван «Ипсвич WRD, одобрено по качеству» в знак признания работы, проделанной депо.

Сегодня на этом месте располагается жилой комплекс.

Операции

Во времена BR сарай Ипсвича находился в составе Норвичского дивизиона и имел код 32B. У него было несколько дополнительных навесов, включая Феликстоу, Фрамлингем, Олдебург и Лаксфилд.

Кадровое обеспечение

После регистрации и перед выходом машинистам часто приходилось идти пешком на станцию Ипсвич или обратно, прежде чем приступить к работе или завершить свои обязанности. Это, должно быть, означало, что некоторые смены были не очень продуктивными с точки зрения отработанного времени.

В 1950-х годах персонал сарая насчитывал 440–450 человек, хотя к 1959 году их число сократилось до чуть менее 200. ^{[ 17 ]}

Подробности и истории машинистов Ипсвича можно найти в книге 1998 года «Двигатели Ипсвича и люди Ипсвича», опубликованной местной исторической группой Over Stoke.

Маршруты работали

Следующие маршруты проработали жители Ипсвича. Они могли меняться из года в год и не характерны для какой-либо одной эпохи.

Основные линии

Лондон — Норидж на Великой восточной магистрали
От Лондона до Грейт-Ярмута и Лоустофта на линии Восточного Саффолка.
Линия Мэйфлауэр до Харвича
Ипсвич — Эли-Лайн — Кембридж
Ипсвич — Донкастер (лодочный поезд Паркстон, который начал ходить в 1885 году в Донкастер, а в 1892 году — в Йорк).
Ипсвич - Манчестер (более поздний маршрут поезда Parkeston Boat, названного North Country Continental )

В 1929 году работа в Манчестере была одной из самых престижных работ, начавшаяся в 06:30 утра понедельника. Поезд отправился в 08:30 с заходом в Бери-Сент-Эдмундс, Эли, Марч (где были отделены два вагона до Бирмингема), Сполдинг, Слифорд (водная остановка), Линкольн (где были отделены вагоны до Йорка), Уорксоп, Шеффилд Виктория - Вули. Мост (где водители из Манчестера взяли верх). Водители Ипсвича переночевали в общежитии в Гортоне, а затем, отработав пригородный поезд, вернулись в Ипсвич позже в тот же день. ^{[ 18 ]} Этот поезд работал на локомотиве ЛНЭР В17 4-6-0.

Ответвления

Шунт поворачивает

Шунтовый поворот - это когда маневровый локомотив выделяется для маневрирования двора или комплекса подъездных путей. Некоторые шунтирующие повороты требовали «поездки» между дворами или подъездными путями.

1943

Верхний двор Ипсвича (2 хода)
Нижний двор Ипсвича
Ипсвич Гриффин Уорф/Аппер Ярд
Ипсвичские доки (4 очереди) - все отведено под трамвайные паровозы (класс J70)
Стоумаркет

1968 (вскоре после закрытия)

Верхний двор Ипсвича (2 хода)
Нижний двор Ипсвича
Ипсвич-Клифф-Куэй (доки)
Ипсвичские вагонные мастерские (бывшее депо)
Стоумаркет

Инженерные сооружения

Сарай мог производить ремонт паровозов, на территории располагались следующие объекты. ^{[ 17 ]}

Магазин труб
Кузнечный цех (8 кузниц и паровой молот) - изготовление/ремонт поковок, выпрямление механизмов, ковка пружин.
Медная мастерская (здесь также выполняются работы по белому металлу)
Токарный цех

Инциденты

Жители Ипсвича Джон Барнард (водитель) и Уильям Макдональд (пожарный) погибли в результате «взрыва котла Вестерфилд-Джанкшн» 25 сентября 1900 года. Дополнительную информацию об этой аварии можно найти на странице железнодорожной станции Вестерфилд .

Сын Джона Барнарда Уильям Барнард (водитель) и Стэнли Кибл (пожарный) погибли в результате столкновения в Колчестере в 1913 году. ^{[ 2 ]}

1 января 1927 года на станции Вудбридж произошло крушение поезда. сломалось сцепное устройство вагона На станции Билингс , и когда двигатель остановился на Вудбридже, задняя часть, идущая вниз по склону, врезалась в заднюю часть стоящего поезда. Зафиксирована лишь одна легкая травма. Пожарный Л. Рейнер из Ипсвича был зафиксирован как сбитый с ног - имя водителя неизвестно, но почти наверняка он тоже был из Ипсвича. ^{[ 19 ]}

Машинист локомотива B1 4-6-0 61057 из Ипсвича попал в аварию сзади в тумане в Уитеме 7 марта 1950 года. Машинист был серьезно ранен, а пожарный W «spot» Хаггар погиб. ^{[ 2 ]}

Локомотив D8221 класса 15 вырвался за буферные остановки и в 1963 году оказался на Крофт-стрит. Его спас ведомственный паровоз № 22 Ипсвича B1. ^{[ 11 ]}^{[ 20 ]}

См. также

Ипсвич ТВД

Ссылки

^ Ричард С., Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Брафф, Локк и расширение Норвича». Большой Восточный журнал . 101 :29.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джилл Фристоун и Ричард Смит «Ипсвичские двигатели и люди Ипсвича» ISBN 0-9532257-0-4 (1998)
^ Машинные депо Great Eastern, том 2 - Крис Хокинс и Джордж Рив (WILD SWAN 1987) ISBN 0 906867 48 7 )
^ У.Б. Йидон "Распределение локомотивов LNER 1 января 1923 года" ISBN 1 899624 19 8 (Публикации Challenger, 1996 г.)
^ Jump up to: ^а ^б ^с Привет Куэйл и GT Брэдбери Железная дорога Феликстоу The Oakwood Press (1977)
^ Фрай, Эрик (январь 2009 г.). «Локомотивы США класса S16 2-80 на Грейт-Истерн в 1943 и 1944 годах». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 137 .
^ Харди, RHN (1971). Пар в крови . Шеппертон: Ян Аллан. п. 115. ИСБН 07110 0654 7 .
^ Ян Аллан "Книга Локошед" (1955)
^ Национальный железнодорожный музей. «Машинный депо Ипсвича, 1959 год (фото)» . Проверено 18 октября 2013 г.
^ Р. Аддерсон и Дж. Кенворти «Ветки в Феликстоу и Олдебург» The Middleton Press (2007)
^ Jump up to: ^а ^б «Mpd и дизельные депо с локомотивами» . Abrail.co.uk. Архивировано из оригинала 2 сентября 2012 года . Проверено 16 июня 2013 г.
^ Хардиндж, Грэм (ноябрь 1968 г.). «32б в ретроспективе. Часть 3». Общество наземного транспорта Ипсвича : 4–6.
^ Ян Аллан "Книга Локошед" (1963)
^ Уилби, Перси (январь 1998 г.). «Приход дизелей в Ипсвич». Большой Восточный журнал . 93 :7.
^ Хардиндж, Грэм (июнь 1968 г.). «Великие восточные новости». Ипсвичское общество наземного транспорта : 3.
^ Доктор Ян С. Аллен - Дизели в Восточной Англии ISBN 0-86093-105-6 (1980)
^ Jump up to: ^а ^б Уилби, Перси (апрель 1992 г.). «Ипсвичское локомотивное депо, часть 1». Большой Восточный журнал . 70 :3.
^ Райт, А.А. (январь 1990 г.). «Железные дороги в крови, часть 7, Эрни Даннетт». Большой Восточный журнал .
^ Железная дорога Восточного Саффолка ДЖОН М. КУПЕР (Oakwood Press, 1982) ISBN 085361 285 4 )
↑ Журнал Общества Великих Восточных железных дорог № 82, стр. 29 «Ипсвичский аварийный поезд», Перси Уилби (апрель 1995 г.)

52 ° 02'42 "N 1 ° 09'09" E / 52,0451 ° N 1,1524 ° E / 52,0451; 1,1524

[1] Ричард С., Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Брафф, Локк и расширение Норвича». Большой Восточный журнал . 101 :29.

[autogenerated1998-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джилл Фристоун и Ричард Смит «Ипсвичские двигатели и люди Ипсвича» ISBN 0-9532257-0-4 (1998)

[3] Машинные депо Great Eastern, том 2 - Крис Хокинс и Джордж Рив (WILD SWAN 1987) ISBN 0 906867 48 7 )

[4] У.Б. Йидон "Распределение локомотивов LNER 1 января 1923 года" ISBN 1 899624 19 8 (Публикации Challenger, 1996 г.)

[autogenerated1977-5] Jump up to: ^а ^б ^с Привет Куэйл и GT Брэдбери Железная дорога Феликстоу The Oakwood Press (1977)

[6] Фрай, Эрик (январь 2009 г.). «Локомотивы США класса S16 2-80 на Грейт-Истерн в 1943 и 1944 годах». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 137 .

[7] Харди, RHN (1971). Пар в крови . Шеппертон: Ян Аллан. п. 115. ИСБН 07110 0654 7 .

[8] Ян Аллан "Книга Локошед" (1955)

[9] Национальный железнодорожный музей. «Машинный депо Ипсвича, 1959 год (фото)» . Проверено 18 октября 2013 г.

[10] Р. Аддерсон и Дж. Кенворти «Ветки в Феликстоу и Олдебург» The Middleton Press (2007)

[abrail1-11] Jump up to: ^а ^б «Mpd и дизельные депо с локомотивами» . Abrail.co.uk. Архивировано из оригинала 2 сентября 2012 года . Проверено 16 июня 2013 г.

[12] Хардиндж, Грэм (ноябрь 1968 г.). «32б в ретроспективе. Часть 3». Общество наземного транспорта Ипсвича : 4–6.

[13] Ян Аллан "Книга Локошед" (1963)

[14] Уилби, Перси (январь 1998 г.). «Приход дизелей в Ипсвич». Большой Восточный журнал . 93 :7.

[15] Хардиндж, Грэм (июнь 1968 г.). «Великие восточные новости». Ипсвичское общество наземного транспорта : 3.

[16] Доктор Ян С. Аллен - Дизели в Восточной Англии ISBN 0-86093-105-6 (1980)

[Wilby_3-17] Jump up to: ^а ^б Уилби, Перси (апрель 1992 г.). «Ипсвичское локомотивное депо, часть 1». Большой Восточный журнал . 70 :3.

[18] Райт, А.А. (январь 1990 г.). «Железные дороги в крови, часть 7, Эрни Даннетт». Большой Восточный журнал .

[19] Железная дорога Восточного Саффолка ДЖОН М. КУПЕР (Oakwood Press, 1982) ISBN 085361 285 4 )

[20] Журнал Общества Великих Восточных железных дорог № 82, стр. 29 «Ипсвичский аварийный поезд», Перси Уилби (апрель 1995 г.)

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]