Британский железнодорожный класс 24

Британские железные дороги Тип 2 Британский железнодорожный класс 24
BR Blue Class 24 в Уолсолле, август 1975 года.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Британские железные дороги Derby Works , Darlington Works и Crewe Works Дата сборки 1958–1961 Всего произведено 151
hideТехнические характеристики Конфигурация: • МСЖД Бо'Бо' • Содружество Бо-Бо Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Диаметр колеса 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Минимальная кривая 4,5 цепи (91 м) Колесная база 36 футов 6 дюймов (11,13 м) Длина 50 футов 6 дюймов (15,39 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 8 дюймов (3,86 м) Вес локомотива Класс 24/0: 79 длинных тонн (80,3 т; 88,5 коротких тонн) Класс 24/1: 73 длинных тонны (74,2 т; 81,8 коротких тонны) Запас топлива Класс 24/0: 546 имп галлонов (2480 л; 656 галлонов США) Класс 24/1: 500 имп галлонов (2300 л; 600 галлонов США) Перводвигатель Зульцер 6LDA28 Генератор БТХ RTB15656 постоянного тока Тяговые двигатели 4 × БТХ 137BY, постоянный ток Передача инфекции Дизель-электрический МУ работает ★ Голубая звезда Отопление поездов Пар Тормоза поезда Вакуум
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 75 миль в час (121 км / ч) Выходная мощность Двигатель: 1160 л.с. (865 кВт ) По железной дороге: 843 л.с. (629 кВт) Тяговое усилие Максимум: 42 000 фунтов силы (186,8 кН ) Непрерывное: 21300 фунтов силы (94,7 кН) Тормозное усилие 38 длинных тонн-сил (380 кН)
hideКарьера Операторы Британские железные дороги Числа Д5000–Д5150; позже 24001–24047, 24051–24141 Класс нагрузки на ось Класс 24/0: РА 7 (6 с 1969 г.) Класс 24/1: РА 6 (5 с 1959 г.) Ушедший на пенсию 1967–1980 Расположение Четыре сохранены, остальные списаны

British Railways Class 24 Тепловозы , также известные как Sulzer Type 2 , строились с 1958 по 1961 год. Сто пятьдесят один был построен в Дерби , Крю и Дарлингтоне , первые двадцать из них в составе British Railways в 1955 году. План модернизации . Этот класс был использован в качестве основы для разработки локомотивов класса 25 .

Последний выживший, нет. № 24081, был выведен из депо Крю в 1980 году.

Технические детали

Двигатель

Основной силовой установкой для 24 класса был Sulzer 6LDA28 дизельный двигатель — обозначающий 6 цилиндров ; Использование локомотива ; Непосредственный впрыск топлива; ( с турбонаддувом ); 28 см (11 дюймов) Цилиндры диаметром . Фактически это была готовая покупка с небольшими изменениями в подшипниках , форсунках и некоторых других мелких деталях. Тот же двигатель использовался в локомотивах класса CIE 101 в Ирландии.

Передача инфекции

Дизельный двигатель приводил в действие еще один серийный продукт — British Thomson-Houston (BTH) RTB15656 главный генератор , который в классе 24 имел мощность 735 кВт (986 л.с.), 750/525 В и 980/1400 А при 750 об/мин . Тяговые двигатели , по одному на ось, также были произведены компанией BTH типа 137BY мощностью 222 л.с. (166 кВт), 525 В, 350 А при 560 об/мин, соединены с осью через понижающее передаточное число 16:81, каждая сила вентилируется AEI мощностью 12,2 л.с. (9,1 кВт) Электродвигатель .

Отопление поездов

Локомотивы первоначальной пилотной схемы (D5000–D5019) были оснащены паровым отопительным котлом Stone Vapor типа OK4646A с резервуаром для воды на 600 британских галлонов (2700 литров ; 720 галлонов США ). Следующие десять локомотивов имели аналогичную производительность 1750 фунтов (790 кг) в час типа OK4616B и уменьшенную емкость по воде 450 британских галлонов (2000 литров; 540 галлонов США), и это было сохранено в оставшемся производственном цикле, в котором использовался Stone Vapor 1000. фунтов (450 кг) в час котел типа L4610. Эти изменения означали, что первоначальная партия из 20 локомотивов весила 79 длинных тонн 16 центнеров (81,1 т; 89,4 коротких тонн), следующие 10 локомотивов немного меньше - 78 длинных тонн 16 центнеров (80,1 т; 88,3 коротких тонны), остальные - 24 класса. /0 при 77 длинных тоннах (78 т; 86 коротких тонн), а класс 24/1 ровно при 73 длинных тонны (74 т; 82 коротких тонны). В последующие годы котлы были сняты с большинства локомотивов класса 24/1, что снизило общий вес на 2 длинных тонны (2,03 т; 2,24 коротких тонны). Десять локомотивов (D5102–5111) не имели отопления поездов, место занимали воздушные компрессоры, необходимые для работы железорудных поездов Консетта.

Другие системы

Некоторые системы класса 24 были стандартными. Тормозная система представляла собой стандартную систему BR, принятую в рамках Плана модернизации , пневматического тормоза локомотива и вакуумного тормоза поезда , оба приводились в действие одной ручкой через пропорциональный клапан. Точно так же соединение для многократной работы представляло собой стандартную электропневматическую систему, обозначенную «Голубая звезда», где каждый локомотив имел небольшую пятиконечную звезду синего цвета над каждым буфером для обозначения этого. Также обычным явлением было наличие двери, позволяющей персоналу проходить между локомотивами или между локомотивом и соседним вагоном. На практике они использовались редко и были опломбированы при капитальном ремонте в 1970-х годах, чтобы уменьшить сквозняки в кабине.

Поскольку производство достигло 151 экземпляра, между партиями локомотивов также возникли некоторые различия. Десять из первых двадцати имели буксы с подшипниками скольжения «Athermos» со смазкой под давлением, а не более обычные буксы на роликовых подшипниках. Хотя они оставались на всю жизнь локомотивов, они были единственными, оборудованными таким образом. Гораздо более заметными были D5114–D5132, которые были оснащены ловушками для таблеток сбоку от кабины водителя для использования на линии Крайнего Севера из Инвернесса . Также хорошо заметными были установленные на крыше блоки головного кода, установленные от D5114, которые внешне очень похожи на более поздний класс 25 , но без рупорных решеток.

Внешнее состояние

Ливреи

Локомотивы опытной схемы поставлялись в общей зеленой окраске с серой крышей и черной нижней частью кузова. D5000 поставлялся с узкой светло-серой полосой на уровне талии, а остальные имели широкую светло-серую полосу на уровне подошвы. Эта светло-серая полоса могла выглядеть голубоватой и описывалась как бледно-голубая или цвета яичной скорлупы. но на большинстве иллюстраций он кажется не совсем белым. Сначала локомотивы в зеленой ливрее имели простые зеленые концы, но с 1962 года они были заменены на маленькие желтые предупреждающие панели, а затем с 1967 года на полностью желтые концы, причем некоторые локомотивы получали их, еще будучи в зеленой ливрее. По крайней мере пять локомотивов были перекрашены в двухцветную зеленую окраску (нанесенную вместе с небольшой желтой предупреждающей панелью) аналогично локомотивам класса 47 и некоторым классам 25.

Первым классом 24, окрашенным в окраску Rail Blue, был D5068 в декабре 1966 года, и перекраска продолжалась до середины 1970-х годов, хотя некоторые локомотивы были сняты с производства до того, как были окрашены в этот цвет.

Изменения

Как и в случае со многими крупными классами локомотивов, в течение срока службы локомотивов класса 24 были некоторые изменения, некоторые из которых затрагивали весь класс (номинально), а другие - только отдельные локомотивы. Одним из таких локомотивов был номер 24133, один из последних уцелевших в этом классе, и его легко узнать, поскольку на каждом конце у него были разные поля с кодами: стандартный для класса на одном конце и тот же, что на другом конце, соответствующий тем, которые использовались на классе 27 . Это не было уникальным, поскольку у 24145 был блок головного кода, аналогичный тем, которые были установлены на более поздних партиях самолетов класса 25. В каждом случае это, скорее всего, связано с ремонтом повреждений, вызванных столкновением. На некоторых локомотивах, базирующихся в Инвернессе, на каждой носовой части были установлены «вагонные фонари». Это были фары вторичного рынка автомобилей, установленные в облицованных носовых дверях, чтобы обеспечить дополнительную видимость пользователям железнодорожных переездов на резко изогнутых ветках. У D5114-132 в каждой носовой части было установлено по паре. Они были сняты в период с 1975 по 1976 год, а отверстия были приварены небольшими пластинами. 12 самолетов класса 26 имели аналогичные модификации: некоторые имели пары, а другие - одну лампу. Примеры классов 37 , 47 и одиночного класса 86 имели одиночные железнодорожные прожекторы, установленные на каждом конце, но классы 24 и 26 были единственными, оснащенными соответствующими автомобильными фарами.

В 1960 году D5008 был оснащен блоком защиты от наддува, который был разработан для предотвращения непрерывной работы двигателя при превышении предела дымности. В одном случае установка вышла из строя, что привело к значительному выделению дыма, и в целом не оказало существенного влияния на количество видимого выделяемого дыма. Впоследствии агрегат был снят.

Операция

Раздача локомотивов,
Март 1974 г.

компакт-диск ЭД ГД ХА ЯВЛЯЕТСЯ ЭТО
Код	Имя	Количество
компакт-диск	Крю Дизель	64
ЭД	Истфилд	30
ГД	Гейтсхед	9
ХА	Хеймаркет	9
ЯВЛЯЕТСЯ	Инвернесс	18
ЭТО	Лонгсайт Дизель	7
Снят (1967–72)		14
Всего построено:		151

D5054 на Манчестерской бирже с инженерным поездом, 1968 год.

Первоначальные поставки предназначались для эксплуатации в районах Крю и Дерби, но пятнадцать из первоначальных двадцати были перенаправлены для использования в Южном регионе , чтобы компенсировать задержки в схеме электрификации побережья Кента. Здесь большой вес был неприемлем, и перед приемкой с рассматриваемых локомотивов пришлось снять котлы. Позже котлы некоторых локомотивов были переоборудованы, и эти примеры можно было найти, часто в тандеме с классом 33 для обеспечения парового отопления вагонов, причем 33-е имели только отопление электропоездов (ETH).

По мере продолжения поставок были выделены как регион Мидленд Лондона , так и Восточный регион , и, когда этот класс стал известен экипажам и персоналу по всему Лондону, они использовались в грузовых поездах по расширенным линиям Метрополитен , локомотивы, которые использовались таким образом, были оснащены кранами лондонского транспорта - хотя они были удалены после закрытия этого маршрута в 1971 году. Локомотивы, выделенные в Восточную Англию для перевозки грузов, вскоре стали ненужными из-за истощения грузовых перевозок в этом регионе, и они были в свою очередь, переехал в Уэльс и Ланкашир .

В 1961 году поезда класса 24 взяли на себя управление быстрым грузовым сообщением « Кондор » между Лондоном (Хендон) и Глазго (Гушетфолдс), причем ранее поезд буксировали локомотивы Metro-Vic Co-Bo , благодаря которым его больше всего помнят. Таким образом, этот класс также использовался, когда была введена вторая служба быстрых ночных грузовых перевозок «Кондор», курсирующая из Астона в Глазго. Это была обычная движущая сила с момента его появления 17 января 1963 года, когда D5082 буксировал поезд вниз, а D5083 - вверх, пока в 1965 году его не заменил первый рейс Freightliner.

Все партии D5096–D5113 были переданы в депо Гейтсхед в 1966 году для замены паровозов 9F в доке Тайн на железорудные поезда Консетта. В этих работах использовалась тележка-хоппер специальной конструкции, и эти локомотивы имели дополнительный компрессор и связанные с ним трубопроводы. Эти работы, обычно с грузом около 1000 тонн, были двуглавыми и продолжались до тех пор, пока их не перешли к классам 37 в 1970-х годах , когда эти локомотивы были переведены в шотландские депо. Между прочим, D5096 на момент поставки в январе 1960 года был первым магистральным тепловозом, построенным на заводе Дарлингтон .

Следующая партия локомотивов, D5114–D5132, была передана Инвернессу и стала синонимом железнодорожных перевозок в Шотландском Хайленде , как и аналогичная партия локомотивов класса 26, причем оба считались взаимозаменяемыми в эксплуатации. Одноместные поезда класса 24 курсировали из Инвернесса на пассажирских и грузовых поездах грузоподъемностью до 290 тонн, а двухглавые - на поездах массой до 580 тонн, включая Royal Highlander , который обычно состоял из 16 вагонов. Классы 24 и 26 использовались по очереди, пока все классы 24, выделенные Инвернессу, не были заменены классами 26 в 1975 году.

Последняя партия самолетов класса 24 была передана в регион Мидленд Лондона для использования на «Западных линиях», которые охватывали Северный и Средний Уэльс . В последнем районе, особенно на линиях бывших Кембрийских железных дорог , дизельные двигатели класса 24 и аналогичные им класса 25 были единственными типами дизельных двигателей, а бригады из сарая в Аберистуите обучались только этим типам. Это оказалось проблемой в летние субботы, и после проблем с хронометражем и сбоев в обслуживании более тяжелые поезда стали двухглавыми или буксировались более мощными локомотивами класса 40 между Шрусбери и Аберистуитом .

Ведомственное использование

97201 в Уорксопе

В ноябре 1975 года номер 24061 был переведен в исследовательский отдел BR на базе Derby Works, и ему был присвоен номер RDB968007. Впоследствии этот локомотив был переименован в 97201 и окончательно выведен из эксплуатации 4 декабря 1987 года. последний класс 24, работающий на BR. После вывода в 1976 году два самолета класса 24 были переоборудованы в установки предварительного подогрева поездов и переданы в Западный регион : 24054 были выведены в августе. и стал TDB968008, переданный Newton Abbot до отзыва в октябре 1982 года; 24142 стал TDB968009 и был передан Landore .

Снятие

Самый первый класс 24 был отозван в ноябре 1967 года, когда на D5051 вспыхнул пожар, когда он обслуживал поезд пустых вагонов с углем в Шотландии. его разобрали в Инверури . Повреждения были слишком серьезными, чтобы их можно было отремонтировать, и в августе 1968 года Это продолжалось ровно 8 лет. Второй класс 24, который был отозван, также произошел в результате аварии в Шотландии, на этот раз в Каслкари . В этом случае D5122 с работающим легким двигателем врезался в неподвижный DMU на скорости около 40 миль в час (64 км/ч), удар и последующий пожар погнул основные рамы и полностью разрушил конец №2. Авария произошла 9 сентября 1968 года, но, несмотря на то, что в том же месяце локомотив был снят с эксплуатации, окончательно разобрали его только в марте 1971 года. Всего четырнадцать самолетов класса 24 были отозваны и списаны без получения номера TOPS .

Некоторые самолеты класса 24 были выведены из эксплуатации в 1973 году с закрытием маршрута Уэверли , который связывал Карлайл и Эдинбург , но большинство из них были помещены на хранение и впоследствии вновь введены в движение, чтобы заполнить пробелы, оставленные движением самолетов класса 25, чтобы прикрыть вывод самолетов класса 25. Класс 22 в Западном регионе. Таким образом, вывод класса 24 всерьез начался только после завершения электрификации Глазго в 1974 году, а перераспределение локомотивов класса 26 и 27 привело к тому, что локомотивы класса 24 сосредоточились вокруг различных в Ланкашире депо и в Карлайле . По состоянию на 27 ноября 1976 года в эксплуатации все еще находилось всего десять самолетов класса 24, все они были переданы дизельному депо Крю (код депо CD) . Однако с восстановлением 24082 и 24073 это число выросло до 12 к февралю 1977 года.

В январе 1978 года было совершено два прощальных железнодорожных рейса - 24082 и 24087: Мерсисайдский экспресс из лондонского вокзала Сент-Панкрас в Ливерпуль вернулся 14-го числа. а 24087 и 24133 перевезли кембрийский береговой экспресс из Бирмингема в Аберистуит и Бармут 28-го числа. Во время последнего рейса 24087 потерпел неудачу на обратном пути, был брошен в Мачинлете на обратном пути и больше никогда не работал.

21 января 24133 также принял участие в туре «Прощание с 44-ми», обеспечивая паровое отопление тренеров, а 44008 Пенигент обеспечивал движущую силу на участке кругового тура от Крю до Честера из Лондона.

На лето 1978 года в строю оставалось шесть самолетов 24-го класса – 24023, 035, 047, 063, 081 и 082. В мае пассажирская диаграмма DMU Северного Уэльса была преобразована в локомотивную перевозку с понедельника по пятницу и включала рейсы Лландидно — Манчестер в 16:42 в 09:42, возвращение в 13:30, возвращение , Крю в 20:30 и Бангор в 22:45. Перекресток Лландидно . Летом на этой диаграмме было зафиксировано как минимум пять разных 24-х классов. Кроме того, в субботу, 10 июня, номер 24082 работал на вспомогательном поезде Лландидно-Джанкшн - Лондон-Юстон на всем пути до Лондона из-за отсутствия запасного локомотива в Крю.

К январю 1979 года в эксплуатации оставалось только три локомотива - 24063, 081 и 082. 24082 был выведен из эксплуатации 1 марта, а 24063 - 9 апреля, в результате чего 24081 остался последним в эксплуатации. Последний зарегистрированный пассажирский рейс класса 24 произошел 2 августа 1979 года, когда 24081 спас 40129 в Колвин-Бей на маршруте Холихед – Юстон в 18:05, доставив поезд до Крю.

Разделка некоторых самолетов класса 24 проводилась на заводе в Суиндоне в Западном регионе, на территории, которая никогда не получала распределения для самолетов класса 24. Первыми локомотивами были 24042, 24045, 24048 и 24050, которые были перевезены с завода Derby Works в декабре 1975 года. а последним из 67 самолетов класса 24, разбитых в Суиндоне, был номер 24084 в начале декабря 1978 года.

Самым последним классом 24, выведенным из эксплуатации, был 24081. Этот локомотив, переданный Crewe Diesel Depot, считался своего рода знаменитостью и просуществовал более года после предыдущего вывода 24063 9 апреля 1979 года. 24081 был окончательно выведен из эксплуатации в октябре 1980 года, отработав свой последний коммерческий поезд, грузовой поезд 05.43 Грейндж - Шотвик, 7 января 1980 года, а затем появившись в качестве гостя в Нунитоне, Дне открытых дверей Crewe Works и Саутпорте.

Сохранение

Сохранилось четыре локомотива.

Числа (текущий выделен жирным шрифтом)			Имя	Изображение	Ливрея	Расположение	Примечания
Д5032	24032		Хелен Тернер		БР Грин	Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс	Проходит капитальный ремонт
Д5054	24054		Фил Саузерн		БР Грин	Восточная Ланкаширская железная дорога	Оперативный
Д5061	24061	97201	Эксперимент		БР Грин	Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс	Сохранено в ожидании капитального ремонта
Д5081	24081	5081			БР Синий	Глостершир Уорикширская железная дорога	Последний локомотив выведен из движения в 1980 году. В эксплуатацию после капитального ремонта тележки.

Несчастные случаи

• D5146 буксировал грузовой поезд, который сошел с рельсов недалеко от Уидона , Нортгемптоншир , 1 апреля 1963 года. Авария произошла из-за неисправного вагона. Пассажирский экспресс-поезд столкнулся с сошедшими с рельсов вагонами.
• D5002 участвовал в железнодорожной катастрофе в Стехфорде в 1967 году .
• D5122 попал в серьезную аварию в Каслкари , Данбартоншир, в 1968 году.
• 5028 участвовал в железнодорожной катастрофе в Честер-Дженерал в 1972 году.

Модели

Филиал Bachmann несколько раз производил вариант калибра 00 класса 24, последние выпуски которого перечислены на веб-сайте Bachmann. Sutton Locomotive Workshop также производит сверхдетализированный вариант класса 24 калибра 00.

Ссылки и источники

Источники

• Стивенс-Страттен, Юго-Запад; Картер, Р.С. (1978). Магистральные дизели British Rail . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-0617-2 .
• Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715375148 .
• Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Локомотивы и составные части Британских железных дорог, включая консервированные локомотивы, 1977 год . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-0751-9 .
• ABC локомотивов Британских железных дорог, издание лета 1966 года . Ян Аллан Лтд., 1966 год.

Дальнейшее чтение

• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 90–95. ISBN  9780860933182 . OCLC   17916362 .
• Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
• Книга схем транспортных средств № 100 для магистральных тепловозов (PDF) . Дерби: Совет Британских железных дорог. Октябрь 1984 г., стр. 9–10, 34, 46–50 (в формате pdf) – через Barrowmore MRG.
• « 24-е» в движении». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. Октябрь 1982 г. с. 60. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .

Внешние ссылки

• derbysulzers.com
• Отчет о катастрофе в Каслкари 9 сентября 1968 г.