Британский железнодорожный класс 16
| НБЛ Тип 1 Британский железнодорожный класс 16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № D8403 в зеленой ливрее с полностью желтой передней частью на Stratford MPD в июле 1966 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 16, также известный как North British Type 1, был типом тепловоза, разработанным и изготовленным компанией North British Locomotive Company . Всего было выпущено десять экземпляров под номерами D8400–D8409. [ 1 ]
Этот тип был заказан Британскими железными дорогами (BR) в рамках Плана модернизации 1955 года . Конструкция во многом была заимствована из более раннего прототипа локомотива North British, получившего обозначение № 10800 , произведенного в конце 1940-х годов; он также вобрал в себя несколько инженерных подходов, общих для паровозов , компания якобы испытывала трудности с переходом на новый формат тяги. Как и некоторые другие конструкции Типа 1 , это были относительно компактные локомотивы, предназначавшиеся в первую очередь для местных грузовых перевозок. Было обнаружено, что производительность этого типа недостаточна по сравнению с его аналогами, поэтому потенциал для последующих заказов испарился, и никаких дополнительных примеров, кроме исходной партии, не было создано. Класс 16 имел множество общих конструктивных особенностей с теми, которые использовались на последующих локомотивах компании, в частности на локомотиве British Rail Class 21 .
Фон
[ редактировать ]Менее чем через десять лет после создания Британских железных дорог (BR) произошли существенные изменения. В соответствии с Планом модернизации 1955 года была принята долгосрочная стратегия замены паровозов комбинацией тепловозов и электровозов , причем первая в основном предназначалась в качестве временной меры для большинства районов перед широкой электрификацией магистральных маршрутов . Также существовало сильное политическое желание поддержать британских производителей в переходе к разработке и производству этих популярных форм тяги. Из-за отсутствия опыта это часто включало объединение традиционных производителей локомотивов с различными фирмами электротехнического сектора, хотя последние обычно имели очень ограниченный опыт работы на железных дорогах. [ 2 ]
В соответствии с этой политикой BR активизировала усилия по преобразованию своего парка, разместив в короткие сроки многочисленные заказы на тепловозы различных спецификаций у различных производителей. был размещен небольшой заказ на десять грузовых локомотивов Типа 1 16 ноября 1955 года у North British Locomotive Company . [ 3 ] В соответствии с «пилотной схемой» BR такие партии предназначались для целей оценки в условиях конкуренции с конкурирующими разработками, в которых лучшие модели получали последующие заказы. [ 3 ] В случае класса 16 сюда входили британский Thomson-Houston Class 15 и English Electric Class 20.
Строительство
[ редактировать ]  30А | ||
| Код | Имя | Количество |
|---|---|---|
| 30А | Стратфорд | 10 |
| Общий: | 10 | |
Конструкция во многом основывалась на более раннем прототипе локомотива North British, получившем обозначение № 10800 , который был разработан между 1947 и 1950 годами. Первоначально заказанный Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой до его присоединения к BR, № 10800 был разработан для использование на ответвлениях и второстепенных линиях; По словам историка железнодорожного транспорта Роджера Брэдли, этот ранний британский тепловоз функционировал не только как прямой предшественник Класса 16, но в более широком смысле может считаться предшественником всех конструкций BR, ориентированных на этот тип работ, вплоть до 1980-х годов. [ 3 ]
Дизайн также имел некоторое сходство с современным British Rail Class 15 ; оба локомотива приняли схему переключения дорог быстро стала стандартным подходом на железных дорогах Северной Америки и Австралии , которая в то время ; оба они также были оснащены тягачом Paxman 16YHXL мощностью 800 л.с. (600 кВт). [ 2 ] [ 3 ] Однако проект Северной Великобритании потерпел серьезную неудачу в результате внешнеполитических решений; В то время как компания решила приблизиться к новой эре дизельной тяги, специализируясь на гидравлических трансмиссиях в партнерстве с западногерманским промышленным предприятием Voith , проектировщики BR решили вместо этого отдать предпочтение электрическим трансмиссиям , поставив фирму в невыгодное конкурентное положение по сравнению с теми производителями локомотивов, которые выбрал эту систему передачи. [ 3 ]
Конструкция локомотива была основана на сборных базовых рамах, проходящих по всей длине локомотива; эта практика соответствовала традиционным конструкциям паровозов. [ 3 ] По словам Брэдли, северным британцам было трудно применить свои навыки паровой инженерии на новых конструкциях дизельной и электрической тяги. [ 3 ] Основные рамы перевозились на паре четырехколесных тележек и поддерживали единственную кабину водителя и надстройку, внутри которой размещался двигатель и другое оборудование. И электропневматическая система управления, и тяговые двигатели класса 16 были идентичны тем, которые использовались на последующем локомотиве British Rail класса 21 , хотя мощность тяговых двигателей была снижена до 152 л.с. и 420 об/мин. [ 3 ] Поскольку они предназначались исключительно для перевозки грузовых поездов, поездных отопительных котлов они не оборудовали. [ 3 ]
Первоначальный график поставок, согласованный между North British и BR, предусматривал поставку первого локомотива через 21 месяц с даты согласования технических деталей, в результате чего предполагаемая дата поставки была назначена на август 1957 года. Однако во время поставки возникли значительные трудности. Конструкция этого типа обычно не рассматривалась как неожиданная в свете общего отсутствия опыта эксплуатации магистральных дизельных тяг на британских железных дорогах и как таковая не стала неожиданностью для многих чиновников того времени. Первые локомотивы класса 16 появились на заводе Queen's Park Works в Глазго только летом 1958 года, что примерно на год позже графика.
Операция
[ редактировать ]После их завершения все десять локомотивов класса 16 (с номерами D8400–D8409) были доставлены в Девонс-Роуд депо , Боу , северо-восточный Лондон, в лондонском районе Мидленд Британских железных дорог, в период с мая по сентябрь 1958 года. Там этот тип прошел оценку на соответствие стандарту Конкурирующие конструкции, но были немедленно перевезены в близлежащее депо в Стратфорде в Восточном регионе , где оставались до конца своего срока службы. [ 3 ] Выделение всех десяти локомотивов в октябре 1967 года произошло в Стратфорде . [ 5 ]
Результаты оценки не были положительными для этого типа, поэтому никаких новых самолетов класса 16 больше не производилось. Хотя у самолетов класса 15 также были проблемы с двигателями Paxman, у класса 16 они были хуже, поскольку недостаточная вентиляция приводила к частым заклиниваниям двигателя. [ 3 ] Еще одной проблемой было загрязнение охлаждающей жидкости маслом из-за выхода из строя головки блока цилиндров. [ нужны разъяснения ] . Они были оснащены нестандартным типом электромеханического оборудования управления (обозначенного BR «красным кружком»), которое было склонно к выходу из строя, и они не могли работать одновременно с локомотивами, оснащенными более распространенными электропневматическими («синими звезда») управляет. [ 3 ]
Снятие
[ редактировать ]Будучи одновременно нестандартными и довольно ненадежными, локомотивы были очевидным кандидатом на досрочный вывод, несмотря на то, что им едва исполнилось десять лет, когда проектировщики BR пришли к такому выводу. [ 3 ] Соответственно, все они были отозваны в период с февраля по сентябрь 1968 года; К концу 1969 года все десять самолетов класса 16 были разобраны на металлолом.
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ ООО «НБЛ 16 Бо-Бо» . brdatabase.info . Проверено 7 декабря 2020 г.
- ^ Перейти обратно: а б Брэдли, Роджер. «BTH Type 1 Bo-Bo – с 60-летием» . twsmedia.co.uk. Архивировано из оригинала 2 декабря 2020 года . Проверено 7 декабря 2020 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Брэдли, Роджер. «Последний северобританский дизель типа 1» . twsmedia.co.uk. Архивировано из оригинала 2 декабря 2020 года . Проверено 7 декабря 2020 г.
- ^ Локошедная книга Британских железных дорог . Шеппертон: Ян Аллан . Февраль 1968 г. с. 31. ISBN 0-7110-0004-2 .
- ^ Локошедная книга Британских железных дорог . Шеппертон: Ян Аллан . Февраль 1968 г. с. 32. ISBN 0-7110-0004-2 .
Источники
[ редактировать ]- Клаф, Дэвид Н. (2005). «Прототипы пилотной схемы типа A/типа 1: серия NBL D8400 (позже класс 16)». Дизельные пионеры . Ян Аллан . стр. 44–50. ISBN 978-0-7110-3067-1 .
- Стивенс-Страттен, Юго-Запад; Картер, Р.С. (1978). Магистральные дизели British Rail . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN 0-7110-0617-2 .
- Сагден, SA (апрель 1994 г.). Реестр дизельных и электрических локомотивов (3-е изд.) . Шеффилд: Платформа 5. ISBN 1-872524-55-9 .
- Гриндли, Джим (2006). Распределение локомотивов Британских железных дорог на 1948–1968 годы (Часть 6 - Дизельные и электрические локомотивы) . Трун: Публикации Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 60–63. ISBN 9780860933182 . OCLC 17916362 .
- Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.