Британский железнодорожный класс 33

БРЦВ Тип 3 Британский железнодорожный класс 33
Класс 33 в Уокинге , гр. 1978 год
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Бирмингемская железнодорожная вагоностроительная компания Серийный номер DEL92–DEL156, DEL169–DEL189, DEL157–DEL168 Дата сборки 1960–1962 Всего произведено 98
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • МСЖД Бо'Бо' • Содружество Бо-Бо Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Диаметр колеса 3 фута 7 дюймов (1090 мм) Минимальная кривая 4 цепи (80,47 м) Колесная база 39 футов 0 дюймов (11,89 м) • Тележка 10 футов 0 дюймов (3,05 м) Длина 50 футов 9 дюймов (15,47 м) Ширина Класс 33/0 и 33/1: 9 футов 3 дюйма (2,82 м) Класс 33/2: 8 футов 8 дюймов (2,64 м) Высота 12 футов 8 дюймов (3,86 м) Вес локомотива Класс 33/0 — 73,8 длинных тонны (75 т ; 83 коротких тонны ) Класс 33/1 — 77,6 длинных тонн (79 т ; 87 коротких тонн ) Класс 33/2 - 74,4 длинных тонны (76 т; 83 коротких тонны) Запас топлива 800 имп галлонов (3600 л; 960 галлонов США) Перводвигатель Зульцер 8LDA28 Генератор постоянного тока Генератор Тяговые двигатели Тяговые двигатели постоянного тока Передача инфекции Дизель-электрический МУ работает ★ Голубая звезда, 33/1 СР В СИСТЕМЕ Отопление поездов Электропоезд Тепло Тормоза поезда Двойной ( воздух и вакуум )
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 85 миль в час (137 км / ч) Выходная мощность Двигатель: 1550 л.с. (1156 кВт ) По железной дороге: 1215 л.с. (906 кВт) Тяговое усилие Максимум: 45 000 фунтов силы (200 кН ) Непрерывное: 26 000 фунтов силы (116 кН) Тормозное усилие 35 длинных тонн-сил (349 кН )
скрывать Карьера Операторы Бывший British Rail ( Южный и Восточный регионы ) Прямые железнодорожные перевозки английский, валлийский и шотландский Фрагонсетские железные дороги Текущий Железные дороги Западного побережья Различные железные дороги британского наследия Сорт Д15/1, Д15/2; 15/6, 15/6А; Класс 33, Класс 34 (зарезервирован, не используется), Класс 83/3. Числа Д6500–Д6597; позже 33001–33065, 33101–33 119, 33201–33212 Прозвища Кромптоны (Все локомотивы) Волынки (только 33/1) Slim Jims (только 33/2) Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 6 Расположение 3 все еще в эксплуатации, 24 законсервированы, 2 хранятся, остальные списаны

British Rail Class 33 , также известный как BRCW Type 3 или Crompton, представляет собой класс Bo-Bo дизель-электрических локомотивов , заказанных в 1957 году и построенных для Южного региона Британских железных дорог в период с 1960 по 1962 год.

Они производились как более мощный Type 3 (1550 л.с.), развитие 1160-сильного Type 2 Class 26 . Это было достигнуто довольно просто путем удаления котла парового отопления и установки более крупной 8-цилиндровой версии предыдущего 6-цилиндрового двигателя. Это стало возможным из-за транспортных требований Южного региона : пассажиропоток локомотивного транспорта зависел от сезонного туристического потока и был более интенсивным летом, когда обогрев вагонов не требовался. Зимой их предполагалось использовать для грузовых перевозок. Таким образом, они стали самым мощным тепловозом БР Бо-Бо. Можно было бы также избежать вечно ненадежного парового котла.

Всего 98 машин было построено компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), и они были известны как «Кромптоны» в честь установленного в них электрического оборудования Crompton Parkinson . Как и у их менее мощных собратьев BRCW, локомотивов классов 26 и 27 , их кузов и концы кабины были полностью стальными. двузначным кодом Южного региона имели жалюзи с Они были очень похожи по внешнему виду на локомотивы класса 26, но между окнами кабины .

Исходная (1957 г.) числовая последовательность была D6500–D6597.

Фон

Локомотивы изначально понадобились необычно из-за схемы электрификации. «Схема побережья Кента» была одной из пяти основных схем электрификации, предложенных Планом модернизации 1955 года . На первом этапе схемы большинство железнодорожных линий к востоку от линии, соединяющей Ридинг и Портсмут , будут электрифицированы. На второстепенных и неэлектрифицированных ветках, таких как Тонбридж – Вест-Сент-Леонардс , дизель-электрические электропоезда пассажирские перевозки будут выполнять . Схема включала электрификацию 250 миль (400 км) путей стоимостью примерно 25 миллионов фунтов стерлингов . Британская транспортная комиссия (БТК) одобрила схему в феврале 1956 года.

В Южном регионе был создан Комитет по электрификации, который собирался ежемесячно с августа 1955 года. На юго-восточном участке электрификация должна была проводиться в два этапа. Фаза 1 будет охватывать маршруты северного Кента через Чатем и Маргейт . включая линию Ширнесс , которая не фигурировала ни в каких предыдущих предложениях по электрификации. Фаза 2 будет охватывать оставшуюся часть маршрутов юго-восточного участка, которые должны были быть электрифицированы. Первоначальная оценка заключалась в том, что восемьдесят восемь тепловозов потребуются Бо-Бо мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт) и двадцать электровозов мощностью 2000 лошадиных сил (1500 кВт), а также двадцать электровозов . К ноябрю считалось, что потребуется 98 локомотивов мощностью от 1000 до 1250 лошадиных сил (от 750 до 930 кВт). Эта цифра основана на том, что локомотивы в совокупности преодолевают 2 375 624 мили (3 823 196 км) в год. Локомотивы будут использоваться в пассажирских, фургонных и грузовых поездах, а также на действующих межрегиональных сообщениях. Британская транспортная комиссия одобрила схему электрификации в феврале 1956 года.

К апрелю 1956 года стало очевидно, что новые локомотивы не будут достаточно мощными, поскольку Южный регион намеревался отказаться от парового отопления своих поездов в пользу отопления электропоездов (ETH). Временно предполагалось, что пятнадцать локомотивов Sulzer Type 2 мощностью 1160 лошадиных сил (870 кВт) будут выделены в Южный регион. Комитет по электрификации проинформировал BTC о своих потребностях в октябре, сообщив им, что они связались с Sulzer Brothers Ltd., чтобы определить, можно ли построить локомотив мощностью от 1500 до 1750 лошадиных сил (от 1120 до 1300 кВт). 4 декабря на встрече генерального директора и помощников генерального директора Южного региона с генеральным секретарем, главным инженером-механиком и техническим членом БТД было решено обратиться к компании English Electric с просьбой построить локомотивы. Это противоречило действовавшей в то время политике конкурентных торгов , но было сделано, поскольку считалось, что это будет самый быстрый способ приобретения локомотивов. Несколько дней спустя председатель BTC сэр Брайан Робертсон сообщил об этом директору Vickers-Armstrong Ltd. плана на общественном мероприятии. Компания Vickers-Armstrong была производителем двигателей Sulzer в Великобритании. Компанию не устроила такая ситуация и был подан протест. В феврале 1957 года БТД решил объявить тендер на закупку новых локомотивов.

Для реализации первого этапа электрификации в июне 1959 года потребуется сорок пять тепловозов. Кроме того, пятнадцать локомотивов типа 2 (позже класса 24) будут предоставлены в аренду лондонскому региону Мидленд . Тендеры были возвращены в Комитет по электрификации в июле 1957 года. Комитет дал свои рекомендации БТД, заседавшему 8 августа. BTC обсудил заказ на сорок пять локомотивов стоимостью 76 970 фунтов стерлингов каждый. Их должна была построить компания Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) с Crompton Parkinson электрооборудованием и двигателями Sulzer. Поставки должны были начаться в апреле 1959 года, а к июню в эксплуатацию войдет тридцать локомотивов. Несмотря на предложение более дешевого локомотива и более короткие сроки поставки, компания English Electric не получила заказ. БТД утвердил приказ 26 сентября. Заказ был размещен только 5 декабря. По условиям тендера поставки должны были начаться через 21 месяц с момента размещения заказа и в дальнейшем продолжаться по три в месяц. Это означало, что первые локомотивы будут доставлены в ноябре 1959 года и завершены к февралю 1961 года. Ни один из локомотивов не будет в эксплуатации к запланированной дате начала этапа 1 плана электрификации. На своем заседании в январе 1958 года Комитет по электрификации услышал, что поставка локомотивов будет рассчитана после согласования всех технических деталей. Один локомотив будет доставлен через 21 месяц, два - в следующем месяце и три - каждый месяц после этого. Это отложило окончательную поставку до марта 1961 года.

В феврале 1958 года БТД одобрил покупку тридцати четырех локомотивов Типа 2, но отложил принятие решения по еще 51 локомотиву, которые должны были быть построены в 1959 году, включая двадцать, необходимые для второго этапа программы электрификации. В ноябре в Комитет по электрификации сообщили, что из-за задержек в поставках вывод из эксплуатации паровозов будет отложен. Было решено добиться закупки второй партии из 20 локомотивов. Позже в том же месяце BTC обсудила покупку и согласилась принять тендер BRCW на сумму 78 940 фунтов стерлингов за локомотив. Одиннадцать локомотивов должны были быть поставлены к декабрю 1960 года, остальные — к февралю 1961 года.

В феврале 1959 года Комитет по электрификации обсудил третью партию из 33 локомотивов, в том числе 12 пригодных для работы на линии Гастингс . BTC утвердил локомотивы для линии Гастингс в мае, но отложил принятие решения по остальным 21 локомотивам. Эти локомотивы будут стоить 78 858 фунтов стерлингов каждый. В июле Комитет по электрификации выразил мнение, что оставшиеся локомотивы следует заказать без промедления. В августе высказывались опасения, что поздние поставки повлияют на подготовку водителей. В сентябре BTC утвердил заказ на последний 21 локомотив стоимостью 78 380 фунтов стерлингов каждый. В декабре BRCW сообщил Комитету по электрификации, что первый локомотив не будет поставлен до 8 января 1960 года. Комитет по электрификации собрался снова 14 января, и ему сообщили, что первый локомотив не будет поставлен до 22 января, а еще один - в феврале. и всего 9 к 16 апреля. Была надежда, что все сорок пять локомотивов первой партии будут поставлены к октябрю. Комитет снова собрался 19 января. Было заявлено, что предполагалось, что вторая партия локомотивов будет поставлена ​​к 11 сентября 1961 года. Третья партия (для линии Гастингс) должна была быть введена в эксплуатацию к июню 1962 года. Была надежда, что поставки начнутся в июле 1961 года и завершиться в сентябре. Первый локомотив под номером Д6500 был доставлен 30 января.

Комитет по электрификации снова собрался 10 марта, когда им сказали, что только тринадцать из двадцати локомотивов первой партии будут введены в эксплуатацию к июню, хотя есть надежда, что все сорок пять будут введены в эксплуатацию к октябрю. Были высказаны опасения, что Ramsgate Motive Power Depot (MPD) не сможет закрыться к 14 ноября, как планировалось. Его площадка была необходима для строительства нового цеха по техническому обслуживанию электропоездов . В мае комитет собрался снова. Поскольку предполагалось, что поставка всех сорока пяти локомотивов первой партии будет завершена не раньше 31 января 1961 года, закрытие Ramsgate MPD было отложено. Комитету сообщили, что задержки с поставкой третьей партии будут означать, что замену пара на линии Гастингса придется отложить. Комитет собрался в июне. Было решено, что Ramsgate MPD может закрыться после того, как будут доставлены тридцать пять локомотивов. Ожидалось, что это будет достигнуто к 30 ноября, что позволит закрыть сарай 1 декабря. К моменту заседания Комитета по электрификации 10 ноября было доставлено тридцать локомотивов. Следовательно, Ramsgate MPD не сможет быть закрыт как минимум до 19 декабря. Поставка локомотивов для линии Гастингс также, вероятно, будет отложена. Когда комитет собрался в декабре, тридцать пять локомотивов были доставлены и было дано разрешение на закрытие Ramsgate MPD. BTC хотела организовать испытание системы ETH, установленной на локомотивах. Было решено, что локомотив будет выпущен в конце января 1961 года на три недели.

Комитет по электрификации собрался в феврале 1961 года. Поставка первой из второй партии локомотивов должна была начаться 24 февраля и завершиться к 7 июля. Третья партия должна была быть поставлена ​​в период с 8 декабря по 23 февраля 1962 года, а четвертая партия - к концу июня 1962 года. Последний локомотив первой партии, D6544, был поставлен на четырнадцать месяцев позже первоначальной даты поставки. Поставка первой из второй партии локомотивов состоялась 7 марта. Комитет снова собрался в апреле. Хотя поставка второй партии локомотивов все еще была запланирована на 7 июля, к моменту ввода в эксплуатацию второго этапа схемы электрификации в июне возникнет нехватка пятнадцати локомотивов против необходимого количества. На заседании комитета в мае поставка последней партии локомотивов была перенесена на 15 июля. Поставка третьей партии начнется не раньше 23 февраля 1962 года и будет завершена к 31 марта. Четвертую партию планировалось доставить в период с 23 января по 31 марта 1962 года. Комитет снова собрался в июле. Завершение второй партии локомотивов было перенесено на 29 июля. Начало поставок третьей и четвертой партий было отложено, но окончательные сроки поставок остались прежними. Комитет по электрификации собрался в последний раз 14 сентября. Началась поставка четвертой партии; На данный момент поставлено 69 локомотивов. Поскольку второй этап схемы электрификации был реализован, в Южном регионе был создан Тяговый комитет, который впервые собрался 15 декабря. Восемьдесят один из 85 локомотивов Restriction 4 был доставлен, но последний локомотив должен был быть доставлен только 12 января 1962 года. Поставка локомотивов для линии Гастингс должна была начаться через неделю и завершиться к 6 апреля. 1962. На этой встрече обсуждался вопрос о годовом пробеге, который будет начисляться автопарку. Первоначальная оценка в 2 375 624 миль (3 823 196 км) была пересмотрена в сторону увеличения до 3 943 414 миль (6 346 310 км), но затем была уменьшена до 2 465 000 миль (3 967 000 км) из-за введения электропоездов для большинства пассажирских поездов и изменений в грузовых поездах. требования. Это означало, что потребуется всего 70 локомотивов, а 28 останутся лишними. Обсуждалось перераспределение излишков локомотивов. Для перераспределения требовалось одобрение БТД, хотя БТД имел право отдать приказ о перераспределении локомотивов. Они могли бы оспорить Южный регион, почему в приказ не были внесены поправки. К этому времени два локомотива были переведены в Восточный регион для работы в цементных поездах между Клиффом, Кент и Уддингстоном , Ланаркшир .

Тяговый комитет снова собрался в январе 1962 года. Поскольку для цементных поездов было выделено семь локомотивов, нужно было найти работу для оставшегося 21. Если бы эти локомотивы были переданы Юго-Западному дивизиону для работы с цистернами с нефтеперерабатывающего завода Фоли в различные пункты назначения в Лондонский Мидленд и Западные регионы 36 паровозов могут быть выведены из эксплуатации. Нефтеперевозки были новым явлением, которое не было предусмотрено в программе локомотивостроения. К следующему мартовскому заседанию комитета часть локомотивов была временно передана Юго-Западному дивизиону. В БТД проинформировали о ситуации с запасными локомотивами. Было заявлено, что новый график, который должен быть введен в действие в июне, предусматривает существенное сокращение грузовых перевозок, решение о котором было принято совсем недавно и которое нельзя было предусмотреть при заказе локомотивов. В BTC ответили, что они обеспокоены необходимым резким сокращением количества. Они посчитали, что локомотивы можно будет использовать после второго и третьего этапов программы электрификации. Другой возможностью было использование локомотивов в районе Шеффилда , где уже был разрешен заказ на несколько локомотивов типа 3. Однако отсутствие у локомотивов парового отопления было фактором, препятствующим их использованию. Комитет ответил, что использование после реализации Этапов 2 и 3 остается в силе. Они оценили позицию БТД по схеме Шеффилда, но выдвинули предложения, согласно которым локомотивы оставались бы в Южном регионе. В марте отдел генерального директора провел совещание, чтобы обсудить использование локомотивов в нефтяных поездах Фоли. Тяговый комитет собрался в апреле. Им сказали, что Юго-Западный дивизион определил, что двадцать один локомотив может использоваться на нефтяных поездах Фоли. БТД будет дано формальное обоснование использования локомотивов на цементных поездах. Эти перевозки были прибыльными, и контракт был заключен на основе использования тепловозов.

На встрече представителей Южного и Восточного регионов 31 мая было принято решение, что для работы цементных поездов потребуется всего четыре локомотива. Центральный отдел определил, что три запасных локомотива можно использовать в грузовых поездах между Тонбриджем и Ридингом . БТД встретилась 29 июня, чтобы рассмотреть вопрос о перераспределении запасных локомотивов. Пятнадцать должны были быть выделены для перевозки нефти в Фоли, девять - для грузовых перевозок через Лондон из Фелтема и четыре - для перевозки цемента в Клиффе. Использование локомотивов в Юго-Западном дивизионе привело бы к выводу из эксплуатации сорока девяти паровозов и потере тридцати пяти рабочих мест. На встрече представителей Южного региона 16 июля обсуждалась точная информация, необходимая БТД для постоянного перераспределения запасных локомотивов. Этот вопрос будет обсуждаться на заседании совета Южного региона, которое состоится 6 сентября. В Западном регионе были сомнения по поводу локомотивов, курсирующих по одиночным поездам с нефтью в Фоли. Испытание 1000-тонного поезда между Винчестером и Дидкотом 31 июля прошло успешно. Западный регион согласился, что эти поезда могут работать в одиночку к 12 сентября, когда состоится заседание Тягового комитета.

Дизайн

Локомотивы были основаны на локомотивах Sulzer Type 2 , которые BRCW построила для шотландского региона Британских железных дорог . Кабины были немного изменены: в центральной части разместился двухзначный указатель маршрута. Они были построены на заводе BRCW в Сметвике . Подрамник и боковины кузова образуют единую надстройку. Кабины имеют двойную обшивку, органы управления движением расположены с обеих сторон для облегчения маневрирования. Крыша из стеклопластика . Тележки идентичны тем, которые используются на Sulzer Type 2, с SKF роликовыми подшипниками и тормозами на всех колесах. Ручной тормоз действует на внутреннюю пару колес каждой тележки. Двигатель представляет собой дизельный двигатель Sulzer 8LDA28 , построенный компанией Vickers-Armstrong в Барроу-ин-Фернесс , Ланкашир. Он имеет восемь цилиндров диаметром 280 мм и ходом поршня 360 мм и развивает мощность 1550 лошадиных сил (1160 кВт) при 750 об / мин. Sulzer de Havilland LAG 37-17 . турбокомпрессор Установлен Главный генератор — Crompton Parkinson CG391-B1. Локомотивы оснащены двойными пневматическими и вакуумными тормозами и могут работать совместно с любыми другими локомотивами «голубая звезда».

Отопление электропоезда (ETH)

Система электрообогрева работала при постоянном напряжении 800 В, мощность генератора 235 киловатт (315 л.с.). Поскольку это были первые дни существования ETH на BR, стандарты еще не были ясны, и в этом регионе существовала вероятность того, что в будущем возникнет необходимость обогрева континентального запаса с помощью лодочных поездов . Поддерживались как двухполюсные, так и однополюсные системы; двухполюсная система становится стандартом для BR, но некоторые континентальные склады используют однополюсную систему с возвратом через рельсы.

В электрическом отношении главный тяговый генератор был отделен от генератора нагрева, хотя механически оба были построены как часть одной машины. Третий вспомогательный генератор мощностью 57 кВт был устроен аналогичным образом для обеспечения питания вентиляторов охлаждения тягового двигателя, насосов, тормозных вентиляторов и т. д. Электрическая мощность тяговой мощности была одинаковой независимо от того, использовался ли обогрев или нет, но избыточная мощность двигателя теперь стал доступен для тяги.

Уменьшение веса котла и его запасов воды и топлива позволило увеличить запас дизельного топлива с 500 галлонов до 800 галлонов по сравнению с Типом 2.

Локомотивы новой постройки

Класс 33/0 – стандартные локомотивы.

Все 86 локомотивов первой партии были построены как стандартные локомотивы под номерами от D6500 до D6585. В соответствии с TOPS они получили класс 33/0, а уцелевшие локомотивы, за исключением 19, которые были переоборудованы для двухтактной работы, были переименованы в 33 001–33 065. Локомотивы были построены по Ограничению 4 , который был обычным стандартом и эквивалентным ограничению C1 стандарта Британских железных дорог. Все 86 локомотивов имели маршрутную готовность 6. Два поврежденных в результате аварии локомотива были отозваны до вступления в силу TOPS.

Класс 33/2 – локомотивы узкофюзеляжные.

33208 в ливрее инженеров-строителей BR в Истли, 1995 г.

Партия из двенадцати локомотивов была построена с узкими кузовами, чтобы позволить им работать в узких туннелях между Танбридж-Уэллсом , Кент, и Гастингсом , Сассекс. Линия Гастингса получила обозначение «Ограничение 0» . Это потребовало уменьшения ширины кузовов, чтобы не задевать облицовку туннеля на этой линии, что привело к их прозвищу «Тонкие Джимы». Эти локомотивы имели ширину 8 футов 8 дюймов (2,64 м) по ступеням и 8 футов 1 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,48 м) над телом. Первоначально они имели номера от D6586 до D6597, позже их номера были изменены с 33201 на 33212. Эти локомотивы были оснащены тихоходным управлением, позволяющим им управлять карусельными поездами . Все 12 локомотивов имели маршрутную доступность 6.

Ранние годы

Пара 33-х - D6527 и D6505 в Оксфорде с от Бромфорд-Бридж до Фоли в марте 1964 года. нефтепоездом

Раздача локомотивов,
Март 1974 г.

ЭХ ХГ
Код	Имя	Количество
ЭХ	Истли	49
ХГ	Хитер Грин	47
Снят (1964–68)		2
Всего построено:		98

D6500 поступил на вооружение 30 января 1960 года. D6501 28 февраля и D6502/3/4 в марте. 2 апреля D6502 и D5012 отправились на пароходе из Лондона Виктория в западные доки Дувра через Чатем . Новое расписание было введено 13 июня. В наличии было двенадцать локомотивов, достаточно, чтобы можно было представить этот класс пассажирским поездам, включая « Человек из Кента» и «Ночной паром» . Этот класс также был введен в эксплуатацию грузовых поездов между Хизер-Грин и Дувром . Им было разрешено буксировать 500-тонные поезда через Тонбридж , снижение до 460 тонн через Чизлхерст и Фавершам и 450 тонн через Мейдстон-Ист . 17 июля локомотивы D6506, E5004 и 20002 использовались на главной линии Брайтона для испытаний железнодорожных стыков между Тремя мостами и Хейвордс-Хит .

С введением в сентябре зимнего расписания этот класс в значительной степени был выведен из пассажирских перевозок из-за того, что вагоны все еще отапливались паром. Некоторые поезда обслуживались паровозами, другие - локомотивами 2-го типа. Изредка по классу работали неотапливаемые пассажирские поезда. D6504 использовался для тестов ETH в Восточном регионе Британских железных дорог . Он был выставлен в Стратфорде, Лондон , 17 и 18 февраля в связи с заседанием комитета МСЖД . Локомотив перевозил поезда между лондонским Кингс-Кросс и Эдинбургом-Уэверли с 13 по 17 февраля. Вторая очередь схемы электрификации вступила в эксплуатацию 12 июня 1961 года. Последний из второй партии локомотивов Д6564 был доставлен 28 июля. Поставка четвертой партии локомотивов состоялась с 18 августа по 12 января 1962 года.

В ноябре 1961 года D6569 и D6559 были переведены в Восточный регион для работы на цементных поездах Клифф – Уддингстон . В состав этих составов входило 30 вагонов общей массой 1050 тонн. Пара локомотивов везла поезда из Клиффа в Ферм-парк, к северу от Кингс-Кросс. Затем перевозку поезда взяли на себя локомотивы Восточного или Северо-Восточного региона . Вскоре выяснилось, что эти локомотивы не могут следовать требуемому графику. Южный регион согласился, что их локомотивы смогут проехать поезд до Йорка , которым управляют бригады Восточного региона к северу от Ферме-парка. Это позволило раньше прибыть в Йорк и соблюсти общее запланированное время прибытия в Уддингстон. Для этого движения было выделено семь локомотивов, что позволило оставить один запасным. Эксплуатационные расходы составили 104 фунта стерлингов на поезд. примерно вдвое меньше, чем при использовании паровозов. Поездка туда и обратно заняла 44 часа. Один из этих поездов, буксируемый D6558, появился в фильме The Rank Organization 1963 года «Высоко, широко и быстрее» , являющемся частью документального сериала « Взгляни на жизнь» .

Третья партия локомотивов была поставлена ​​со 2 февраля по 12 мая 1962 года. В апреле три локомотива были переданы в Юго-Западный дивизион для работы с нефтепоездами с нефтеперерабатывающего завода Фоли в Хэмпшире. Первоначально они использовались в поездах между Фоли и Истли . В конце апреля локомотив проехал по нефтяному поезду Фоли- Спондон до Дидкота . В тот день товарный поезд возвращался в Истли.

Было установлено только новое на тот момент отопление электропоездов , а не повсеместное паровое отопление , которое в основном использовалось в пассажирских вагонах. Проблемы с доставкой и нехватка паровозов привели к тому, что многие локомотивы класса 24 были заимствованы из региона Мидленд , а пары 33 + 24 стали обычным явлением на зимних пассажирских перевозках. Это привело к непопулярным и сложным маневрам разбега на конечных станциях, поскольку класс 24 необходимо было соединить внутри для обеспечения парового тепла. Аварийная установка сквозных трубопроводов для парового тепла на некоторых примерах класса 33 несколько облегчила эту проблему. Южный регион не привык к эксплуатационным накладным расходам и техническому обслуживанию, связанным с использованием самолетов класса 24, и они быстро стали непопулярными. С появлением современного поголовья и более теплым сезоном их вернули в регион Мидленд.

Операции «тяни-толкай»

33118 в Лондоне Ватерлоо

Основой двухтактных операций была работа на тогда еще неэлектрифицированной трассе от Борнмута до Уэймута , и такое обслуживание продолжалось на протяжении трех десятилетий. Поезда Уэймута стартовали из лондонского Ватерлоо с использованием электрической тяги третьего рельса через Винчестер и Саутгемптон в Борнмут. Обычно в состав входили двенадцать автомобилей, состоящих из мощного электродвигателя 4REP мощностью 3200 л.с. (2400 кВт) сзади и двух ведущих агрегатов 4TC без двигателя . В Борнмуте поезд будет разделен: 4REP останется на лондонском конце станции Борнмут, а поезда 4TC будут доставлены дальше в Пул и Уэймут классом 33/1. На обратном пути локомотив направил поезд обратно в Борнмут, где он будет прикреплен к ожидающему поезду 4REP, направляющемуся в Лондон, а локомотив отсоединится, чтобы ожидать следующего участка, направляющегося в Уэймут.

Обычная конфигурация была 4TC+4TC+Loco с локомотивом на краю страны. При небольшом движении трафика будет использоваться 4TC+Loco, а в редких эксплуатационных обстоятельствах отмечалось 4TC+Loco+4TC. Эта комбинация не была предпочтительной, поскольку она приводила к эксплуатационным трудностям и неудобствам для ожидающих пассажиров, которые оказывались лицом к лицу с бортом локомотива, когда их поезд останавливался.

Класс 33/1 с одним или двумя комплектами 4TC (обычно с классом 33/1 в конце поезда) также был основой сообщения Ватерлоо – Солсбери с момента его появления. Перегруженность платформы и отсутствие инфраструктуры на очень загруженной станции Бейзингсток были двумя причинами эксплуатации класса 33/1 на всем протяжении маршрута, а не только на неэлектрифицированном участке к западу от Бейзингстока.

В последующие годы лодочные поезда Уэймута, перевозившие пассажиров между Лондоном и паромным сообщением Нормандских островов из Уэймута, были переведены на двухтактный режим. Участок маршрута от Уэймута до судового терминала на набережной на самом деле был трамваем , идущим по гаванской дороге (и в основном посередине). Причальный отвод не проходил через станцию, а расходился на запад у горловины, поэтому лодочные поезда не могли зайти на станцию ​​​​Уэймут. Лодочные поезда состояли из обычного вагонного состава, и локомотив должен был объезжать по прибытии на морской вокзал свой поезд. Переход на двухтактные комплекты в лодочных поездах устранил две головные боли для эсеров:

• Необходимость в обходе у причала была устранена.
• Замена локомотивов в Борнмуте (как для восходящих, так и для нисходящих поездов) была исключена, а обслуживание было значительно улучшено благодаря исключению класса 74 . из уравнения проблемного локомотива

Хотя электродизельные локомотивы классов 73 и 74 обладали тягово-тянущей способностью, им не хватало выносливости для более длительных пробегов на дизельном двигателе - их 600/650 л.с. даже не были типом 1 , немногим больше, чем мощный маневровый эквивалент. Мощность Типа 3 класса 33/1 с составом всего из 4 или 8 вагонов редко выходила в запас восстановления графика из-за нагрузки.

Комбинации классов 33/1 и 4TC часто использовались в качестве дополнения к другим услугам и не были только прерогативой поездов Борнмут-Уэймут. Службы могут быть включены в двухтактный набор из-за нехватки запасов - на службу Reading to Basingstoke (обычно оплот наборов DEMU ) можно положиться для создания двухтактного набора по воскресеньям. Часто электрические реестры заменяли классом 33/1+4ТС, если во время инженерных работ линия была обесточена. Действительно, двухтактные комплекты были возможны для всего спектра услуг Южного региона, включая межрегиональные поезда; они нередко бывали в Бристольском Темпл-Мидс и были замечены в Кардиффе .

Несмотря на то, что в то время 33103 и 4TC 417 находились в частной собственности, они были наняты для использования в службах Barking-Gospel Oak во время нехватки запасов в 1999 году и работали без проблем в течение нескольких недель.

Конверсии – Класс 33/1 – локомотивы двухтактные.

33102 с двигателем 4TC из Уэймута, 1987 год.

В то время как электрификация третьего рельса расширялась в южном регионе, тогда не считалось оправданным выход за пределы Борнмута , и поэтому в 1965 году D6580 был оснащен экспериментальным двухтактным устройством, тормозными трубками высокого уровня и соединительными кабелями, чтобы сделать его совместим с запасом Multiple Unit. Начиная с 21 июля 1965 года испытания проводились между Уимблдон-парком и Бейзингстоком, а затем, с 17 января 1966 года, на линии Окстед с использованием 6-вагонных многоместных вагонов без двигателя (обозначенных TC, что означает Trailer Control). Использование этого оборудования устранило необходимость объезда локомотивом передней части поезда на каждой конечной остановке, поскольку им можно было управлять с места движения блока TC и, следовательно, можно было приводить в движение поезд сзади.

После успешного завершения испытаний D6580 и еще восемнадцать других представителей этого класса (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 и D6538) поступили на завод Eastleigh Works для оснащения модифицированной версией двухтактного устройства, полностью совместимого с электродизельными двигателями классов 73 и 74 , а также с любыми многоагрегатными агрегатами с электропневматическим управлением (EP). Они появились, окрашенные в новый фирменный синий цвет BR с полностью желтыми концами. D6521 снова был введен в эксплуатацию к ноябрю 1966 года, оборудованный таким образом, а к ноябрю 1967 года остальные вернулись в движение, приспособленные для двухтактной работы.

С появлением TOPS класс 34 изначально был зарезервирован для этих модифицированных локомотивов, но он не использовался, и вместо этого они были сгруппированы в класс 33/1, а девятнадцать локомотивов были последовательно перенумерованы в диапазоне 33101–33119.

Они устроились на безупречную службу, зарекомендовав себя весьма полезными и надежными. Прототип локомотива (Д6580, позже 33119) был единственным локомотивом класса 33, который работал в зеленой окраске с многоблочным оборудованием управления - не путать с сохранившимися локомотивами класса 33/1, перекрашенными в зеленый цвет.

Безопасность трамвая

33109 прибывает на паромный терминал, проехав по трамваю Уэймут-Харбор на пути к пристани в августе 1981 года. Обратите внимание на сигнальный звонок и маяк в передней части кабины, а также трубки пневматического тормоза на высоте платформы с двумя свернутыми флажками, втиснутыми сзади.

Поезда, курсирующие по трамваям общего пользования без сопровождения, выделенные для работы на трамвае Уэймут-Харбор , должны быть оснащены предупреждающим оборудованием для населения. Перед выводом пилот класса 33 в Уэймуте регулярно использовал цистерны с топливом (для паромов), а иногда и состав лодочных поездов между верфью Уэймута и паромным терминалом. На обоих концах над нижней центральной лампой головного кода (вместе с тормозными трубками высокого уровня в стиле SR) были установлены звонок и проблесковый маячок, которые служили для предупреждения пользователей, проезжающих по улице, и управлялись из кабины. Для магистрального состава были построены два блока оповещения, которые разместились в шкафу со стороны пути на причале у входа во двор. Это оборудование состояло из желтого блока управления с желтым вращающимся маячком и звонком, который крепился на кронштейне чуть выше трущейся пластины на передней части кабины. Класс 33/1 и весь состав TC были оснащены этим кронштейном и имели розетку, к которой подключались устройства для получения энергии от систем поезда, аналогично розетке RCH на тренерском составе. Это была особая сложность для этих двух типов, и чтобы стандартизировать и устранить риск технического обслуживания, в начале 1980-х годов были сконструированы три блока с батарейным питанием, которые монтировались на стандартном кронштейне для фонарей без необходимости получать энергию от поезда. Это позволило снять схемы питания и управления блоками сигнализации во время капитального ремонта (и тем самым упростить его). Старые розетки постепенно снимали и закрывали металлическими пластинами, но некоторые оставались до снятия со склада. Эти новые устройства предупреждения позволили использовать трамвай другим типам состава, включая класс 73 и класс 37 (на железнодорожном транспорте, который боролся с крутыми поворотами трамвая из-за своих трехосных тележек). Эти более поздние устройства предупреждения были меньшего размера, с переключателем включения / выключения на задней части устройства и без звонка - предупреждения подавались с помощью гудка поезда.

Блок звонка и маяка для работы трамвая, прикрепленный к трущейся пластине и подключаемый к системам поезда через небольшой разъем на передней части всех мультиблоков класса 33/1 и TC.

Поезда, идущие к причалу, останавливались у перевала станции, а предупреждающее оборудование устанавливалось и проверялось охраной поезда . Кроме того, поезда на трамвае «проходили» сотрудники железной дороги с флажками, расчищая путь от людей и плохо припаркованных автомобилей на всем пути между точками, где трамвай вернулся на обычный путь на пристани и переходом дороги во двор Уэймута. . По прибытии на конечную пристань охранник переносил предупредительное оборудование на другой конец поезда, чтобы подготовить его к обратному пути. В последующие годы (например, для Railtours) роль контроля дорожного движения выполняла местная полиция, и процесс движения поезда по трамвайным путям стал менее рутинным.

Аварии и происшествия

• В 02:02 8 декабря 1961 года грузовой поезд возвращался на станцию ​​​​Пэддок-Вуд , когда товар, отправленный в 00:20 из Ху-Джанкшен в Тонбридж , буксируемый D6506, проехал мимо сигналов и столкнулся с ним. Обломки аварии скопились под мостом, ведущим на B2160 Maidstone Road. Линия была заблокирована на 12 часов. D6506 был серьезно поврежден. Он прибыл на завод Eastleigh Works для ремонта 29 декабря.
• 23 марта 1963 года локомотив D6520 перевозил сошедший с рельсов груз между Бургклером и Хайклером , Хэмпшир .
• 5 марта 1964 года локомотив D6502 буксировал грузовой поезд, когда он проехал мимо светофора на Итчингфилд-Джанкшен , Западный Суссекс, и столкнулся сзади с грузовым поездом. Два человека были убиты. Повреждения были настолько обширными, что локомотив разобрали на месте.
• 30 сентября 1966 года локомотив D6535 тащил грузовой поезд, который проехал мимо сигналов и сошел с рельсов из-за ловушек в Уоллерс-Эш , Хэмпшир.
• 16 октября 1968 года локомотив D6576 столкнулся с локомотивом класса 47 в Рединге, Беркшир . После возвращения на завод Eastleigh Works был признан и проверки ремонт нерентабельным . Локомотив был снят с производства в ноябре 1968 года и разобран на запчасти в марте 1969 года.
• 4 января 1969 года локомотив № D6558 буксировал поезд с посылками, в который врезался пассажирский поезд в Мардене , Кент .
• 28 июля 1971 года локомотив № 6561 тащил поезд с посылками, который сошел с рельсов в Гилдфорде , графство Суррей .
• 11 сентября 1975 года локомотив № 33041 попал в аварию на участке Bricklayers Arms Junction и в результате был списан.
• 11 октября 1977 года локомотивы № 33036 и 33043 тащили грузовой поезд, который сошел с рельсов в Моттингеме , Лондон. Из-за полученных повреждений 33036 был выведен из эксплуатации и сдан на слом.
• 25 февраля 1979 года локомотив № 33115 буксировал пассажирский поезд, который столкнулся с инженерным краном недалеко от Хилси . В результате аварии погиб один человек. До 1980 года номер 33115 был закрыт для движения.
• 26 января 1985 года локомотив 33104 врезался в хвост пассажирского поезда, состоящего из подразделений 4VEP 7754 и 7703 и подразделения 4CIG 7395, который был остановлен из-за оползня недалеко от Пофэма, Хэмпшир . Экипаж пассажирского поезда не смог защитить заднюю часть своего поезда, двенадцать человек получили ранения. Локомотив списали.
• 24 марта 1987 года грузовой поезд проехал мимо светофора на перекрестке Фром-Норт в Сомерсете . Локомотив № 33032 буксировал пассажирский поезд, попавший в лобовое столкновение с товарным поездом (таскал 47202 ). Пострадали пятнадцать человек, но серьезно пострадал только машинист товарного поезда. 33032 хранился на каменном терминале Фром-Уэст, а 4 июня 1987 года его перевезли обратно на завод Истли , где он позже был разобран.
• 20 апреля 1989 года локомотив номер 33107 столкнулся с задней частью грузового поезда в Холтон-Хит. между Уэрхэмом и Хэмворти-Джанкшен, согласно телевизионным новостям, водитель 33107 погиб, выпрыгнув из локомотива.

83301

В мае 1991 года локомотив 33115 был переоборудован в испытательный локомотив в связи с работами по строительству Тоннеля под Ла-Маншем . Он был оснащен тележками с башмаками для сбора третьего рельса. Локомотиву был присвоен новый номер 83301. Испытательный поезд, состоящий из 83301, 73205 Лондонской торговой палаты , класса 47/9 и 4TC, установленного 8007, использовался между Ватерлоо и Истли , а также между Стюартс-лейн и западными доками Дувра . К лету к поезду добавилось еще два вагона. 83301 был снят с вооружения в ноябре 1994 года. Его разобрали на части и сдали на слом летом 1996 года.

Сохранение

D6501 обходит поезд в Бакфастли на железной дороге Южного Девона .

33108 подъезжает к станции Киддерминстер-Таун железной дороги Северн-Вэлли в мае 2023 года.

Сохранилось двадцать девять локомотивов.

Таблица сохранившихся локомотивов

номер 1957 года	Номер ТОПС	Имя	Расположение	Текущий статус	Ливрея
Д6501	33002	Морской король	Южный Девон железная дорога	Оперативный	BR Двухцветный Серый
Д6508	33008	Истли	Линейная железная дорога поля боя	На реставрации	BR Зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д6515	33012	Лейтенант Дженни Льюис RN	Суонедж железная дорога	Оперативный	BR Зеленый (желтые предупреждающие панели)
Д6530	33018	–	На частном сайте	На реставрации	БР Синий
Д6534	33019	Грифон	Линейная железная дорога поля боя	В ремонте	DCE Серый и Желтый
Д6539	33021	Истли	Железная дорога долины Чернет	Оперативный	Почтовое отделение Красный
Д6543	33025	Глен Фаллок / Султан	Карнфорт	Эксплуатационный, сертифицированный для основной линии	Железные дороги Западного побережья
Д6547	33029	Глен Лой	Карнфорт	Эксплуатационный, сертифицированный для основной линии	Железные дороги Западного побережья
Д6548	33030	–	Карнфорт	На хранении (запчасти для локомотивов)	Direct Rail Services темно-синий
Д6553	33035	Спитфайр (имя в настоящее время не сохранилось)	Уэнслидейл железная дорога	Оперативный	Pioneer Locomotive Diesel Group, Barrow Hill BR Blue
Д6564	33046	Мерлин	Восточная Ланкаширская железная дорога	Хранится (запасные части для Локо)	Юго-западные поезда синие
Д6566	33048	–	Вест-Сомерсет железная дорога	Оперативный	BR Зеленый (Желтый спереди)
Д6570	33052	Эшфорд	Блубелл железная дорога	На капитальном ремонте	БР Грин
Д6571	33053	–	Линейная железная дорога поля боя	Оперативный	БР Синий
Д6575	33057	Чайка (имя не разглашается)	Вест-Сомерсет железная дорога	Оперативный	BR Зеленый (Желтый спереди)
Д6583	33063	Р. Дж. Митчелл	Железная дорога Спа-Вэлли	Оперативный	Магистральный сектор железнодорожных перевозок
Д6585	33065	Силион	Железная дорога Спа-Вэлли	Идет капитальный ремонт	БР Синий
Д6513	33102	Софи	Железная дорога долины Чернет	Оперативный	БР Синий
Д6514	33103	рыба-меч	Железная дорога Экклсборн-Вэлли	Оперативный	BR Инженеры Серый
Д6521	33108	Вампир	Железная дорога Северн-Вэлли	Оперативный	БР Синий
Д6525	33109	Капитан Билл Смит RNR	Восточная Ланкаширская железная дорога	Оперативный	БР Синий
Д6527	33110	–	На частном сайте	Проходит капитальный ремонт	Ведомственный серый
Д6528	33111	–	Суонедж железная дорога	Оперативный	БР Синий
Д6535	33116	Железнодорожные туры в Хартфордшир	Великая Центральная железная дорога	Оперативный	БР Синий
Д6536	33117	–	Восточная Ланкаширская железная дорога	Идет ремонт	БР Синий
Д6586	33201	–	Линейная железная дорога поля боя	Оперативный	BR Синий (Полностью желтые концы)
Д6587	33202	Деннис Дж. Робинсон	Средняя Норфолкская железная дорога	Оперативный	БР Синий
Д6592	33207	Джим Мартин	Карнфорт	Эксплуатационный, сертифицированный для основной линии	Железные дороги Западного побережья
Д6593	33208	–	Линейная железная дорога поля боя	Идет ремонт	BR Зеленый (желтые предупреждающие панели)

Модели железных дорог

Итальянский производитель Lima произвел класс 33, первоначально с калибром HO. и калибр O , а затем и калибр OO . В 2010 году Hornby Railways начала продавать BR Class 33 в своей линейке Railroad цвета BR Green с шириной колеи OO . Это было основано на более ранней модели Lima, которую Хорнби приобрел после покупки ликвидированных активов компании Lima в 2003 году. Heljan производит BR Class 33 калибра OO . Грэм Фариш (ныне часть Bachmann Industries ) производит класс 33 британского калибра N (масштаб 1/148).

Ссылки

Источники

• Аллан, Ян (1974). Локошед-книга Британских железных дорог, издание 1974 года . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0558-3 .
• Бикрофт, Джеффри (1986). История Гастингса Дизелса . Чессингтон: Southern Electric Group. ISBN  0-906988-20-9 . OCLC   17226439 .
• Бишоп, Билл (1984). С рельсов . Саутгемптон: Кингфишер. ISBN  0-946184-06-2 .
• Батлин, Эшли (2015). Дизели и электрика на металлолом . Пенрин: Atlantic Books. ISBN  978-0-906899-27-4 .
• Дентон, Брайан (1981). Южный обзор . Челтнем: Питер Николсон. ISBN  0-907036-05-8 .
• Гловер, Джон (2001). Южный Электрик . Ян Аллан. ISBN  0-7110-2807-9 .
• Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-07-9 .
• Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Том. 7 . Пенрин: Atlantic Books. ISBN  0-906899-50-8 .
• Лилли, Саймон (2020). Класс 33. Шестидесятилетняя история . Crécy Publishing Ltd. Манчестер: ISBN  978-191080-9662 .
• Марсден, Колин Дж. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-1109-5 .
• Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
• Муди, GT (1979) [1957]. Southern Electric 1909–1979 (Пятое изд.). Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-0924-4 .
• Моррисон, Брайан (1985). Иллюстрированный ежегодник современных железных дорог, 1986 год . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0711015104 .
• Стивенс-Страттен, Юго-Запад; Картер, Р.С. (1978). Магистральные дизели British Rail . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-0617-2 .
• Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-03-6 .
• Воган, Адриан (2003) [2000]. Следы к катастрофе . Хершам: Ян Аллан. ISBN  0-7110-2985-7 .
• Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715375148 .
• Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Локомотивы и составные части Британских железных дорог, включая консервированные локомотивы, общий объем 1977 года . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN  0-7110-0751-9 .

Дальнейшее чтение

• Купер, БК (1990). Профиль локомотива: 33-й класс «Кромптоны» . Ян Аллан. ISBN  9780711018945 . OCLC   24733799 .
• Хайфер, Джон (1991). Класс 33: празднование тридцатилетия . Издательство Ранпаст. ISBN  9781870754194 . OCLC   60054445 .
• Марсден, Колин (2005). Железнодорожные портфели: Кромптоны . Ян Аллан. ISBN  9780711031029 . OCLC   58829151 .
• Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 132–141. ISBN  9780860933182 . OCLC   17916362 .
• Воан, Джон (2008). Ретроспектива дизеля: 33 класс . Ян Аллан. ISBN  9780711032842 . OCLC   185031160 .
• Книга схем транспортных средств № 100 для магистральных тепловозов (PDF) . Дерби: Совет Британских железных дорог. Октябрь 1984 г., стр. 18–19, 36, 88–90 (в формате pdf) – через Barrowmore MRG.
• Келли, Питер (февраль 1983 г.). «Будни чудеса». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 4–5, 7–9. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Хайфер, Джон (октябрь 1984 г.). «Кромптоны повсюду - Иногда стройные!». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 34–39. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Данн, Пип (18 июня – 1 июля 1997 г.). «Маленький локомотив с большой индивидуальностью!». РЕЛЬС . № 307. Публикации EMAP Apex. стр. 20–25. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .
• Джонс, Бен; Дент, Джордж (январь 2008 г.). «Мастер-класс: 33 класс». Модель рельса . № 113. Питерборо: EMAP Active. стр. 28–35. ISSN   1369-5118 . OCLC   173324502 ​​.

Внешние ссылки

• Локомотивная группа 71А - Владельцы Д6515/33012
• Южная E-Group (SEMG) - подробности и фотографии класса 33
• Юго-восточная локомотивная группа - владельцы 33063 и 33065.
• Cromptons - локомотивы BR класса 33
• Владельцы Pioneer Diesel Group, дом 33035