Британский железнодорожный класс 74

Британский железнодорожный класс 74
74003 синего цвета BR с полностью желтыми концами
hideТип и происхождение Тип мощности Электро-дизель Строитель Британские железные дороги Донкастерский завод Дата сборки 1958–1960 Восстановитель Крю работает Дата восстановления 1967–1968 Номер восстановлен 10
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР ББ • МСЖД Бо'Бо' • Содружество Бо-Бо Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Диаметр колеса 4 фута 0 дюймов (1,22 м) Минимальная кривая 264 футов 0 дюймов (80,47 м) Колесная база Каждая тележка: 10 футов 6 дюймов (3,20 м) Над центрами тележек: 27 футов 0 дюймов (8,23 м) Длина Более расширенные буферы: 50 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (15,38 м) Ширина 8 футов 11 дюймов (2,72 м) Высота 13 футов 0 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,98 м) Вес локомотива 77 длинных тонн (78 т; 86 коротких тонн) Запас топлива 280 имп галлонов (1300 л) Электрическая система/ы 650–750 В постоянного тока Третий рельс Текущие пикапы Контактный башмак Перводвигатель Паксман 6YJXL Тип двигателя 6-цилиндровый, 4-тактный Генератор Английский электрический EE843 Тяговые двигатели 4 × Английские электрические EE532A • Непрерывный 3000 Всего МУ работает ★ Голубая звезда Отопление поездов Отопление электропоезда (макс. 400 А) Тормоза поезда Воздух Вакуум
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 90 миль в час (140 км/ч) Выходная мощность Электрический (непрерывный): 2300 л.с. (1715 кВт) Электрический (один час): 2552 л.с. (1903 кВт) Двигатель: 650 л.с. (485 кВт) Тяговое усилие По электроснабжению: 47 500 фунтов силы (211,3 кН) На дизельном двигателе: 40 000 фунтов силы (177,9 кН)
hideКарьера Операторы Британские железные дороги Номер в классе 10 Числа Е6101–Е6110; позже 74001–74010 Класс нагрузки на ось Доступность маршрута 7 Местный БР Южный регион снято 1976–1977 Расположение Все списано

British Rail Class 74 — электродизельный локомотив , работавший в южном регионе Британских железных дорог , перестроенный из резервных локомотивов класса 71 в конце 1960-х годов. Электродизельный локомотив — это локомотив, который может работать либо от электросети , например, от контактной сети или (в данном случае) от третьего рельса под напряжением , либо от бортового дизельного двигателя . Все они были выведены из эксплуатации в период с июня 1976 по декабрь 1977 года и сданы на слом в период с 1977 по 1981 год.

История

Двадцать четыре локомотива British Rail Class 71 (до TOPS типа HA) были построены в 1958 году на заводе British Rail в Донкастере . Десять из них были сочтены избыточными и помещены на хранение в 1964 году. Работы по переоборудованию их в электродизельные двигатели первоначально должны были проводиться на заводе Южного региона в Истли, но их участие в создании новых электропоездов для электрификации Борнмута означало, что что Crewe Works была выбрана для реконструкции. Избыточные локомотивы HA были перевезены группами в Крю, где они были переоборудованы в электродизели типа HB / класса 74; первый восстановленный экземпляр, работавший своим ходом из Крю в депо Стюартс-Лейн 10 ноября 1967 года. Соединители Buckeye и высокоуровневые, или «волынки», перемычки управления и тормоза были установлены для облегчения работы с другими запасами EP , особенно с блоками TC в двухтактный режим. Также на крыше кабины были установлены двухцветные «малиновые» звуковые сигналы, заменившие оригинальные воздушные свистки локомотивов 71 класса.

Они были предназначены специально для использования на лодочных поездах, идущих в Саутгемптон и Уэймут , поскольку оба маршрута включали участки неэлектрифицированных путей и трамвайных путей вдоль общественной магистрали . отказ от замены локомотива (либо в Истли (для Саутгемптона), либо в Борнмуте Был предусмотрен ), и их возможность двойной мощности значительно ускорила бы сроки и снизила бы сложность эксплуатации.

Первоначально планировалось дать им номера E7001–E7010, но после перестройки они получили номера E6101–E6110. Позже им были присвоены номера TOPS 74001–74010.

Источник питания

74004 в Ватерлоо в декабре 1975 года.

Как и первые электровозы постоянного тока SR ( класс 70 ), в классе 74 использовалась бустерная установка (комбинация двигателя-генератора и маховика) для решения проблемы зазора. Ускорительная установка 836/2D была разработана компанией English Electric для использования в классе 71 и была сохранена при реконструкции, хотя из соображений веса пришлось снять узел маховика , отдельный вспомогательный генератор и нагнетатели тягового двигателя (последнее привело к решению уменьшите мощность тяговых двигателей). Компактный размер усилителя позволил разместить небольшой дизельный двигатель и генератор внутри корпуса кузова (в классах 71 и 74 использовался только один усилитель, в отличие от двух в классе 70 ). Таким образом, эти локомотивы могли работать либо от третьего рельса при напряжении 650 В постоянного тока (восточный и центральный участки), 750 В постоянного тока (западный участок), либо от дизельного двигателя Paxman 6YJXL «Ventura» , мощность которого была снижена до 650 л.с. для продления срока службы. интервалы. У БР уже было 77 локомотивов с этой моделью двигателя; 57 учеников 14-го класса и еще 20 29 класс . класса 71 Пантограф для сбора верхнего тока не сохранился.

Сложности при восстановлении

Кузова локомотивов класса 71 не проектировались как конструктивные элементы, способные выдерживать какой-либо вес, в соответствии с принципом более ранних конструкций, согласно которому нижняя рама была основным конструктивным элементом локомотива, а кузов служил в первую очередь защитой от атмосферных воздействий. В августе 1966 года, после первоначальной разборки и проверки E5016, инженеры были вынуждены провести повторную оценку конструкции, когда стало очевидно, что запланированные изменения оборудования не могут быть реализованы. Хотя в какой-то момент обсуждалось, что кузов придется разделить и удлинить, проблема в конечном итоге была решена путем перестройки кузовов с помощью ферменной конструкции Уоррена и выносных опор для поддержки изогнутой обшивки кузова. Для увеличения дневного освещения машинного отделения были установлены полупрозрачные панели на крыше. Изменениям также подверглось расположение групп охладителей, водяных баков и глушителя.

Электронный контроль тяги

Для получения источника постоянного тока, управляемого выпрямителями, требуется источник переменного тока. Следовательно, существующий вспомогательный генератор был преобразован в трехфазный генератор переменного тока с автоматическим регулятором напряжения. Такое расположение обеспечивает улучшенный контроль тягового тока по сравнению с обычными реостатическими системами и обеспечивает точный контроль при запуске поезда. Система также функционировала как форма защиты от пробуксовки колес , регулируя напряжение и подачу тягового тока на все тяговые двигатели локомотива одновременно. Обычно водителю приходится поддерживать тяговое усилие значительно ниже предела сцепления с рельсом, чтобы иметь время среагировать на пробуксовку колес. Системы постоянного тока класса 74 были разработаны, чтобы позволить водителю подавать мощность очень близко к пределу сцепления, а мощность усилителя регулируется таким образом, чтобы максимальный ток любой группы тяговых двигателей не превышал выбранное значение. Таким образом, даже когда одна ось начинает буксовать, напряжение на всей группе двигателей не может вырасти, поскольку ток в непроскальзывающих двигателях фиксирован. Когда один двигатель начинает проскальзывать, его потребление тока падает (электродвигатели потребляют наибольший ток при остановке и наименьший при работе на холостом ходу), что обеспечивает больший ток для нескользящего двигателя. Напряжение пропорционально падает, и проскальзывающий двигатель, теперь частично лишенный мощности, начинает замедляться, что останавливает проскальзывание и возвращает тяговую систему в состояние, в котором она находилась до начала пробуксовки; таким образом, крутящий момент может поддерживаться в точке чуть ниже момента отрыва от трения.

Регулятор мощности, хотя и допускал бесконечную вариативность, был сделан таким образом, чтобы локомотивы класса 74 могли работать с локомотивами класса 73/1 и любыми тепловозами типа 2, 3 или 4 с электропневматическим управлением (код соединения «Голубая звезда»). Для тихоскоростного управления шунтированием и сцеплением были предусмотрены две ступени постоянного напряжения. Еще три деления, расположенные по диапазону мощности, соответствовали последовательности « Последовательное, параллельное , слабое поле » (2, 3 и 4), используемой в контроллерах мощности для многоблочного оборудования.

Аппаратура управления была спроектирована по принципу « заменяемого блока » (LRU) и состояла из «лотков» с печатными платами и оборудованием, расположенными в двух шкафах. В первом находились обычные автоматические выключатели , реле , реверсоры и так далее. Второй также имел стандартное оборудование, но дополнительно включал в себя сложные электронные схемы управления, которые в конечном итоге привели к гибели этого класса. Лотки для оборудования были оборудованы контрольными разъемами и могли легко вдвигаться в соответствующий шкаф и выниматься из него, когда локомотив был остановлен. Обслуживающему персоналу были предоставлены тестовые устройства, которые подключались к лоткам и сравнивали электрические сигналы и стимулы на тестовом разъеме с расчетными значениями. Если обнаруживалась какая-либо аномалия, весь лоток заменялся, и локомотив теоретически можно было вернуть в эксплуатацию с минимальными нарушениями. Теория, однако, не полностью учитывала тот факт, что неисправности на одном лотке могут проявляться только в сочетании с неисправностями на других лотках, что иногда приводит к тому, что локомотивы выводятся из строя на длительные периоды времени, пока проводятся углубленные исследования. предпринято.

Тем не менее, достижения в области технологий управления питанием – особенно в области полупроводниковой электроники – позволили в течение десяти лет надежно внедрить аналогичные механизмы другими производителями и операторами.

Операции

74 002 в Ватерлоо

Двигатель Paxman класса 74 был немного более мощным, чем английский электрический двигатель класса 73, но значительно менее надежный. Кроме того, Paxman был шумным (из-за того, что глушитель был установлен на крыше, очень близко к кабине), и иногда его было трудно запустить, что снижало гибкость. четыре дополнительных агрегата с 4-REP До тех пор, пока в 1973 и 1974 годах не были построены , локомотивы класса 74 выполняли регулярные дневные пассажирские перевозки, включая рейсы Ватерлоо – Уэймут до Борнмута. Впоследствии их единственными регулярными негрузовыми работами были ночные почтовые и газетные поезда в Борнмут и обратно, лодочные поезда в Уэймуте и Саутгемптонские «Ocean Liner Specials». Эти поезда курсировали как в Западный, так и в Восточный доки Саутгемптона.

На практике поезда класса 74 были редким гостем в Уэймуте, поскольку отказы при работе на дизельном топливе были обычным явлением и вызывали проблемы, и класса 33 на последнем этапе пути в поездах Уэймута в Борнмуте их обычно заменяли дизелями . Эта продолжающаяся ненадежность породила недоверие к этому классу внутри BR, сводя на нет смысл приобретения их в качестве дизелей большей мощности. Они по-прежнему часто использовались для обслуживания терминала Саутгемптон-Оушен, но, поскольку для этого требовалось всего несколько миль пробега с дизельным двигателем - и на ветке, а не на магистрали - вероятность сбоев в работе других служб была уменьшена. Эти проблемы усугублялись трудностями при обслуживании систем управления локомотивами, которые были более сложными и менее надежными, чем те, которые были установлены в парке класса 73, а класс 74 стал непопулярным как среди бригад, так и среди слесарей.

Когда они были в хорошем состоянии, их считали бодрыми, а электронная система контроля тяги означала, что ускорение было одинаково стабильным как на дизельном, так и на электрическом источнике энергии. Однако при работе на дизельном двигателе доступная мощность была в значительной степени исчерпана к моменту достижения скорости 60 или 70 миль в час (97 или 113 км/ч) даже при буксировке «нормальных» грузов – как после того, как были учтены потери и вспомогательные нагрузки. максимальная мощность двигателя на рельсовом ходу составляла всего 315 л.с. (235 кВт).

Они были постоянными посетителями Лондона, часто бегая по Лондонского Мидлендского и Западного регионов трассам . В начале 1970-х годов молочные поезда для Южного региона были основным продуктом этого класса вплоть до Актон-Ярда, и им требовалась дизельная энергия от Клэпхэм-Джанкшен через Кенсингтон и до магистрали Западного региона.

Хотя их способности к одновременной работе позволяли им работать с другими локомотивами классов 73 и 74, составным составом EP и любым магистральным тепловозом, оборудованным Blue Star, многократные операции происходили исключительно редко, за исключением частых балансировочных рейсов между их базовым депо Истли и их дневные станции либо на станции Клэпхэм-Джанкшен, либо в депо Стюартс-Лейн , готовые к ночным почтовым и газетным поездам из лондонского Ватерлоо. Почти всегда это были пары, работающие на легком двигателе или иногда в сочетании с движениями пустого тренерского состава (ECS).

Весь класс был отправлен в депо Истли на время эксплуатации. Как и локомотивы класса 73, локомотивы класса 74 отправлялись в Crewe Electric TMD для капитального ремонта вплоть до 1972 года, после чего Истли взял на себя все работы для обоих классов.

Снятие

В 1976 году первый экземпляр был отозван: 74006 (первоначально E6106) был поврежден пожаром и признан не подлежащим экономическому ремонту.

К середине 1970-х годов электронные технологии продвинулись настолько, что ненадежные электронные системы флота потенциально можно было модернизировать или даже полностью заменить; то, что British Rail недавно продемонстрировала готовность сделать с электровозами переменного тока классов 82 , 83 и 84 . Однако, хотя локомотивы переменного тока были необходимы для обслуживания новых электрифицированных участков главной линии Западного побережья , работы, для которых был построен парк класса 74, иссякали. Количество лодочных поездов значительно сократилось, а многие из оставшихся перешли на работу несколькими подразделениями. Спрос на грузоперевозки и посылки в Южном регионе также сокращался. В июле 1977 года 74002 был отозван из-за столкновения, а в следующем месяце BR решила не ремонтировать 74009 после того, как он вышел из строя. Остальные семь членов этого класса были массово выведены из эксплуатации 31 декабря 1977 года, после чего они томились на складе Истли в течение многих месяцев, прежде чем были отправлены на слом. Последний сохранившийся локомотив № 74005 был сломан в Депо Fratton Traincare недалеко от Портсмута , январь 1981 года.

Локомотиву 74010 была предоставлена ​​краткая отсрочка, чтобы его можно было оценить для ведомственного использования Железнодорожным техническим центром в Дерби. Он прошел легкий капитальный ремонт в Истли, а затем был отбуксирован в Дерби, где в конечном итоге был признан непригодным и впоследствии списан на заводе Донкастер Воркс в 1979 году.

Флот

Таблица локомотивов:

Тип НВ	Дата перестроен	Восстановлен из HA	ТОПЫ	Дата отозван	Дата списано	Место сдачи в металлолом	Примечания
Е6101	февраль 1968 г.	Е5015	74001	декабрь 1977 г.	август 1978 г.	Птицы, Лонг Марстон
Е6102	ноябрь 1967 г.	E5016	74002	июнь 1977 г.	декабрь 1977 г.	John Cashmore Ltd , Ньюпорт	Снято из-за повреждений в результате столкновения
Е6103	декабрь 1967 г.	Е5006	74003	декабрь 1977 г.	декабрь 1980 г.	John Cashmore Ltd , Ньюпорт
Е6104	февраль 1968 г.	E5024	74004	декабрь 1977 г.	август 1978 г.	Птицы, Лонг Марстон	Первоначально E5000
Е6105	февраль 1968 г.	Е5019	74005	декабрь 1977 г.	Январь 1981 г.	Паунды в депо Fratton Traincare
Е6106	март 1968 г.	E5023	74006	июнь 1976 г.	июль 1977 г.	Дж. Коэн, Кеттеринг	Снято из-за ущерба от пожара
Е6107	март 1968 г.	Е5003	74007	декабрь 1977 г.	август 1978 г.	Птицы, Лонг Марстон
Е6108	апрель 1968 г.	Е5005	74008	декабрь 1977 г.	август 1978 г.	Птицы, Лонг Марстон
Е6109	апрель 1968 г.	E5017	74009	декабрь 1977 г.	август 1978 г.	Птицы, Лонг Марстон
Е6110	Май 1968 г.	Е5021	74010	декабрь 1977 г.	Октябрь 1979 г.	Донкастерский завод

Модели

Worsley Works производит никель-серебряный обвес (в качестве вспомогательного средства для создания царапин) в различных масштабах от 2 до 4 мм.

Компания Silver Fox Models производит обвес из смолы толщиной 4 мм для установки на донорское шасси с возможностью приобретения готовой к эксплуатации версии.

Дальнейшее чтение

• Макманус, Майкл. Окончательные ассигнования, локомотивы Британских железных дорог, 1948–1968 гг . Виррал. Майкл МакМанус.
• Марсден, CJ (1980). Сила ЭЛЕКТРОДИЗЕЛЕЙ . Oxford Publishing Co. Оксфорд: ISBN  978-0-86093-065-5 .
• Хэй, Фил (7–20 октября 1998 г.). «Спроси Хэя». РЕЛЬС . № 341. Публикации EMAP Apex. п. 27. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .

Внешние ссылки

• Сайт SEMG