Британский железнодорожный класс 432
| Британский железнодорожный класс 432 (4-REP) | |
|---|---|
 4-РЕП нет. 3007 вылетает из Ватерлоо в марте 1984 г. | |
| В эксплуатации | 1966–1992 |
| Производитель | Британская железная дорога |
| Построен в | Йорк Воркс |
| Фамилия | BR Mark 1 EMU |
| Построенный | 1966–1967, 1974 |
| Количество построенных | 15 комплектов |
| Формирование | 4 машины: ДМСО - ТРБ - ТБФК -ДМСО |
| Номера флота | 3001–3015, позже 2001–2015 гг. |
| Емкость | 24 первых, 128 стандартных, 23 фуршетных места |
| Операторы | Британская железная дорога |
| Склады | Борнмут ТМД |
| Обслужено линий | Лондон Ватерлоо – Борнмут |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 2,82 м (9 футов 3 дюйма) |
| Максимальная скорость | 90 миль в час (145 км/ч) |
| Масса |
|
| Тяговые двигатели | Восемь ЭЭ 546 |
| Выходная мощность | 8 х 300 кВт (400 л.с.) Итого: 2400 кВт (3200 л.с.) |
| Электрическая система(ы) | 750 В постоянного тока Третий рельс |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
| Классификация МСЖД | Бо’Бо’+2’2’+2’2’+Бо’Бо’ |
| Тормозная система(ы) | Воздух (авто и электропневматический ) |
| Система(ы) безопасности | Автоматическая система оповещения |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
British пассажирские поезда класса 432 ( 4-REP ) Электрические Rail были построены компанией BR на заводе York Works с 1966 по 1967 год и в 1974 году. Эти агрегаты были построены для питания прицепов TC на маршрутах Юго-Западной главной линии . В конечном итоге было построено пятнадцать четырехвагонных единиц. Автобусы были новой постройки, но прицепы были переоборудованы из буксируемого парка Mk1. Первоначально они были отнесены к классу 441 и имели номера 3001–3015. Позже он был изменен на класс 430 , под которым они провели большую часть своей трудовой жизни. Незадолго до вывода они были переведены в класс 432 , а номера единиц были изменены на 2001–2015 гг. Срок службы флота составил 26 лет.
История
[ редактировать ]
С прекращением парового сообщения и полной электрификацией линии до Борнмута 9 июля 1967 года. В то время не было достаточного финансового обоснования для электрификации между Борнмутом и Уэймутом . Это привело к затруднительному вопросу о том, как поддерживать услуги, и найденное решение было новым. Испытания, проведенные в середине 1960-х годов, доказали, что высокоскоростная двухтактная работа основной линии осуществима и безопасна. В результате на конце Лондона появился мощный электропоезд с четырьмя вагонами , который доставлял прицепы в Борнмут, где прицепы отсоединялись, а затем тянулись в Уэймут с помощью дизельного электровоза с двухтактным двигателем. Операция в направлении вверх будет обратной.
Вся схема также выявила потребность в небольшой партии локомотивов для обеспечения сообщения между Лондоном (Ватерлоо) и неэлектрифицированной зоной доков Саутгемптона для пассажирских перевозок Ocean Liner. Эта потребность превысила возможности уже существующих и универсальных электродизелей класса 73 (1600 л.с. (1200 кВт) на электричестве и 600 л.с. (450 кВт) на дизеле), которые обеспечивали движущую силу по всему региону для многочисленных второстепенных задач, требующих перевозки локомотивов. Чтобы удовлетворить эту потребность и сохранить всю схему в рамках ограниченного бюджета, было решено, что 10 прямолинейных электровозов класса 71 мощностью 2550 л.с. (1900 кВт), работающих в Юго-Восточном дивизионе региона в районе Кента, стали избыточными. для эксплуатационных нужд быть преобразованы в класс 74 . В результате изменений эти локомотивы превратились в еще один электродизельный тип мощностью 2550 л.с. (1900 кВт) на электрическом и 650 л.с. (480 кВт) на дизеле. Как выяснилось, переделанные локомотивы были довольно ненадежны, а движение океанских лайнеров, для которого они в первую очередь предназначались, быстро исчезало. Таким образом, они представляли собой недолговечный тип, который был введен в эксплуатацию в конце 1967 года и снят с производства в течение 10 лет.
Мощные (3200 л.с. (2400 кВт)) тягачи EMU были классифицированы как 4-REP ( ресторанный электро - P пневматический тормоз), прицепные агрегаты 3-TC и 4-TC (Trailer Control), а также двухтактные тепловозы были переоборудованы из 19 родных паровозов Southern BRCW тип 3 мощностью 1550 л.с. (1160 кВт) (в конечном итоге в получить обозначение класса 33/1).
Первоначально было построено одиннадцать единиц 4-REP, чтобы доставить подразделения TC в Борнмут и вернуть их в Ватерлоо. 4-REP имели конструкцию современного электропоезда BR(S) 1963 года и состояли из двух вторых/стандартных салонов с ведущим двигателем (DMSO), между которыми находились первый коридор тормозов прицепа (TBFK) и буфет прицепа (TRB). Mark 1 с локомотивом DMSO были новыми постройками, но в остальном TBFK был преобразован из составного коридора (RB) с локомотивом Mark 1 , а TRB из ресторанных буфетов в (1966–67) или неклассифицированных ресторанов ( RU ) в (1974 г.). ). Каждому из этих вагонов-ресторанов/буфетов были даны имена, а декоративная панель за стойкой-буфетом носила название этого конкретного вагона. В результате 4-REP стали самыми мощными электропоездами третьего рельсового типа в мире с общей доступной мощностью 3200 л.с. (2400 кВт), что позволило обеспечить тягу до восьми прицепов - всего 100 лошадиных сил. (75 кВт) меньше, чем у знаменитых «Дельтик» 55 класса тепловозов . Каждый блок РЭП имел восемь тяговых двигателей, и из-за этого, чтобы избежать перегрузки, РЭП мог работать только с другим электропоездом или электродизельным локомотивом (ЭДЛ), если сначала было изолировано достаточное количество тяговых двигателей в целом. Каждая силовая тележка имела башмачную балку с двумя башмаками подборщика, поскольку силовых цепей было две. В 1974 году были введены еще четыре единицы для увеличения частоты обслуживания и обеспечения расширенного обслуживания флота. Даже на этом позднем этапе устаревшая к тому времени конструкция Mk1 придерживалась, а отсутствие запасов Mk1, пригодных для переоборудования, означало, что эти последние машины были построены с нуля - таким образом, они были одними из последних построенных автомобилей Mk1. Машины выпуска 1974 года были оснащены окнами с двойным остеклением (за исключением раздвижных верхних фар), как и у современных моделей CIG/BIG.
При первом представлении REP имели общую синюю окраску с маленькими желтыми предупреждающими панелями и маленькими алюминиевыми стрелками BR под боковыми окнами кабины. Желтые предупреждающие панели впоследствии были увеличены и теперь охватывают всю переднюю часть кабины. В начале 1970-х годов их перекрасили в синий и серый цвета, потеряв при этом алюминиевые стрелы, поскольку они стали причиной повреждения установок для мойки вагонов; Модели 1974 года выпуска появились в синей и серой ливрее из новых. [ 1 ] Уцелевшие REP использовали вспышки Network Southeast с 1986 года, когда класса 442 строились модели Wessex Electrics .
REP показали хорошие эксплуатационные характеристики: их максимально разрешенная скорость в 90 миль в час (145 км/ч) легко превышалась даже при полной загрузке двух дополнительных комплектов прицепов 4TC. Однако эксплуатационный отдел классифицировал их как локомотивы, поэтому при самостоятельном движении (что было редко, но не неизвестно в пассажирских перевозках) их скорость была ограничена 60 милями в час (97 км / ч), как у легкого локомотива. В конце 1970-х годов между Уокингом и Бейзингстоком были проведены испытания скорости с целью повышения разрешенной максимальной скорости до 100 миль в час (161 км/ч), но это так и не было проведено, главным образом, из-за требуемой повышенной эффективности торможения. Иногда было буксировано 9 прицепов, когда седан генерального директора DB975025 к составу 4-REP/8-TC добавлялся .
В 1971 году лондонские кабины единиц с 3001 по 3011 были оборудованы экспериментальной формой сигнализации в кабине (SRAWS - Signal Repeating AWS), которая проходила испытания в восходящем направлении между Рейнс-Парком и Сурбитоном, а также в районе Нью-Форест. . Схема кабины показывала машинисту вид следующего сигнала и того, который поезд только что проехал.
Вагоны-рестораны всех подразделений REP несли названия на очень декоративной панели из травленого стекла за стойкой буфета.
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 12 декабря 1988 года поезд, состоящий из поезда 4REP 2003, соединенного с поездами 4TC 8015 и 8027, сформировал линию 06:14 Пул - Ватерлоо , которая врезалась в хвост поезда 07:18 Бейзингсток - Ватерлоо, состоящего из 4VEP единиц 3033, 3119 и 3005, перекресток Клэпхем . Два поезда сошли с рельсов и столкнулись с третьим поездом, состоящим из 4ВЭП № 3004 и 3425, двигавшимся в противоположном направлении на соседней линии. Тридцать пять человек погибли, около 500 получили ранения. [ 2 ] [ 3 ]
Замена
[ редактировать ]В середине 1980-х годов было принято решение о замене линейного парка Уэймута - не только потому, что стало доступно финансирование для электрификации линии между Борнмутом и Уэймутом с использованием новой недорогой технологии, но также потому, что безмоторные автомобили REP и TC были переоборудованы из Mark 1. тренерский состав, первоначально построенный в начале 1950-х годов, поэтому к концу 1980-х годов British Rail искала им замену. Однако давно установившаяся в Юге практика повторного использования оборудования имела место для тяговых двигателей и механизма управления, срок службы которых не истек, использовался повторно. Были найдены различные решения этой нехватки запасов. В 1990 году был завершен проект электрификации Южного Хэмпшира (SHEP), включающий линии Портсмут — Истли / Саутгемптон. Новые запасы не были выделены из-за финансовых ограничений, но услугу пришлось продолжать работать, используя существующие ресурсы. Первоначально планировалось сохранить три 4-РЭП, ранее очищенных от асбеста, однако энергоблок № 2003 был частично списан после Крушение железной дороги на перекрестке Клэпхэм в 1988 году, поэтому потребовалось изменение плана. Вместо этого было рассмотрено и, наконец, внедрено на маршруте новое формирование из четырех подразделений 6-REP (номера с 1903 по 1906 год). Запасные прицепы TC использовались для формирования расширенных подразделений. 432 ведущих автомобиля были перемещены в середину строя, их передние концы были перекрашены, а двери кабины водителя заперты и не использовались. Была подогнана обувь, и все автобусы сине-серого цвета были перекрашены в цвета NSE. 6-REP также долгое время использовались на линии Уэймут во время испытаний самолетов класса 442. В крайних случаях, чтобы обеспечить бесперебойную работу служб, 4-РЭП заменяли автобус локомотивом класса 73 . Новым стандартом должен был стать Class 442 , основанный на кузове автобуса Mark 3 . Это потребовало реформирования и вывода из эксплуатации подразделений REP, чтобы можно было восстановить оборудование до того, как появятся новые 442. Реконфигурированные REP и TC действовали вдоль линии Уэймута, чтобы прикрыть недоступные 442 единицы с середины 1988 по 1991 год. Во время пробега формирования регулярно менялись, и изменение нумерации частей серии 19xx было обычным явлением, включая исходные номера комплектов 1901 и 1902 годов. Последнее использование REP произошло в последнюю неделю сентября 1991 года, причем подразделения 1901 и 1904 были последними.
Дальнейшее использование
[ редактировать ]От агрегата № 2 сохранились 2 приводных двигателя. 2015 г. в качестве ведомственных транспортных средств, хотя и сильно модифицированных, используемых для ультразвукового контроля тогдашней Railtrack .
Номер 62483 превратился в 999602 и курсировал между транспортными средствами DMU класса 101, преобразованными в класс 901 , до 2012 года, когда он считался списанным, однако с тех пор были замечены его существование, и в 2021 году он возобновил работу в качестве поезда с локомотивной тягой. [ 4 ] Номер 62482, с момента изменения номера на 999605, был сформирован в испытательном поезде, буксируемом локомотивами, обычно находящемся на попечении двух локомотивов класса 31.
62482 и 62483 - последние два существующих автомобиля с 4-REP, которые в настоящее время находятся в эксплуатации на базе Derby RTC. [ нужна ссылка ] Общество признательности 4REP планировало спасти оставшиеся вагоны и снова превратить их в 4-REP. [ нужна ссылка ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Марсден. (1983). стр.74
- ^ Скрытый, Энтони (1989). Расследование железнодорожной катастрофы на перекрестке Клэпхэм . Лондон: Канцелярия Ее Величества. стр. 1, 23–25. ISBN 0-10-108202-9 .
- ^ Маккрикард, Джон П. (6 октября 2016 г.). «Январь 1988 г. по декабрь 1988 г.» . Сетевое общество юго-восточных железных дорог. Архивировано из оригинала 28 июня 2018 года . Проверено 26 июня 2018 г.
- ^ «Qxa 999602» .
- Марсден, Колин Дж. (1983). Электропоезда Southern Electric 1948–1983 гг . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. стр. 73–84. ISBN 0-7110-1314-4 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Марсден, Колин Дж. (1982). электропоезда . Распознавание движущей силы. Том. 2. Ян Аллан. стр. 106–107. ISBN 9780711011656 . OCLC 16537600 .
- Марсден, Колин Дж. (ноябрь 1984 г.). «Южная история успеха». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 6–9, 11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .