Британский железнодорожный класс AM1

Британский железнодорожный класс AM1
В эксплуатации	1952-1966
Производитель	Митрополит Каммель
Количество построенных	Четыре комплекта
Формирование	Приводной двигатель + прицеп + прицеп
Операторы	ЛНВР система управления обучением БР
Технические характеристики
Электрическая система(ы)	6,6 кВ 50 Гц ВЛ
Токоприемник(и)	Пантограф
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Класс AM1 был присвоен прототипу электропоездов переменного тока , преобразованных из электропоездов постоянного тока четвертого рельса в 1952 году и использовавшихся на маршруте Ланкастер/Моркам/Хейшам . Этот маршрут был электрифицирован Мидлендской железной дорогой на 6,6 кВ, 25 Гц переменного тока. В 1952 году они были отозваны, и услуги вернулись к паровым перевозкам. В 1953 году напряжение сети было изменено на 6,6 кВ при частоте 50 Гц, и были представлены AM1. Таким образом, была проведена проверка того, можно ли получать электроэнергию из Национальной сети, а не из электростанций, принадлежащих железным дорогам. AM1 были оснащены ртутными дуговыми выпрямителями, но позже в качестве теста один из них был преобразован в твердотельный выпрямитель. Запас хранился на заводе Meols Cop недалеко от Саутпорта.

Линия была закрыта для пассажиров, а запасы сняты с производства в начале 1966 года. В отличие от классов AM2-AM11, которые стали классами 302–311 TOPS , класс AM1 был исключен до того, как он смог занять свое место в системе как класс 301. Однако это был Успех этих испытаний способствовал принятию решения о выборе воздушной электрификации переменного тока напряжением 25 кВ в качестве стандарта в Великобритании за пределами Южного региона.

История

Электрическое сообщение началось 17 августа 1953 года, а поезда, которые считались экспериментальными, курсировали до 2 января 1966 года, когда их сняли. Каждый из четырех электропоездов имел различные уникальные функции для их тестирования, и хотя оригинальное оборудование электрификации MR, которое все еще находилось на месте, использовалось местами, другие секции использовались для испытаний предлагаемых стандартных функций электрификации BR. Спрос на эту услугу за пределами сезона летних каникул был небольшим, а наличие дублирующего маршрута бывшего LNWR между Ланкастером и Моркамом позволило заменяющей дизельной службе использовать этот маршрут. Услуга была сложной в эксплуатации, поскольку от главной линии бывшей станции LNWR Lancaster Castle она шла вниз по склону на небольшом расстоянии до бывшей станции MR Lancaster Green Ayre, где поезда развернулись и пошли на запад вдоль реки Лун до станции Morecambe Promenade. , где поезда снова развернулись и направились в Хейшем.

Предыдущее использование

Вагоны, преобразованные в прототипы, были взяты из бывших электропоездов LNWR, построенных в 1914 году компанией Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company для использования на четвертом рельсе электрификации постоянного тока линии Западного Лондона. Они хранились в начале Второй мировой войны после того, как маршрут Западного Лондона, на котором они работали, был закрыт для пассажиров из-за повреждений, нанесенных бомбой. Интерьер был модернизирован с использованием сидений автобусного типа. Водительный автобус 28221 был оснащен германиевым выпрямителем и демонстрировался на Международном железнодорожном конгрессе в Уиллесдене, Лондон, с 26 по 29 мая 1954 года.

Формации

Номера единиц не были присвоены, но наборы обозначались двумя последними цифрами номера DMBSO. Количество отдельных вагонов составило:

	ДМБСО	ТСО	ДТСО
Набор 19	М28219М	М29721М	М29021М
Набор 20	М28220М	М29722М	М29022М
Набор 21	М28221М	М29723М	М29023М
Набор 22	М28222М	М29724М	М29024М

См. также

• Электроагрегаты MR
• Ветка Моркама

Ссылки

Книги

• «100 лет электрической тяги» Колина Дж. Марсдена, опубликованная Oxford Publishing Company в 1985 году, ISBN   0-86093-325-3