Британский железнодорожный класс 309
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2008 г. ) |
| Британские железные дороги AM9 Британский железнодорожный класс 309 Клактон Экспресс | |
|---|---|
 Класс 309 на испытаниях в 1962 году. | |
| В эксплуатации | 1963–2000 |
| Производитель | Британская железная дорога |
| Номер заказа . |
|
| Построен в | |
| Фамилия | 1962 Экспресс |
| Заменено | БР Стандарт Класс 7 |
| Построенный | |
| Вступил в сервис | 1963 [ 1 ] |
| Отремонтированный | 1985–1987 |
| Списано |
|
| Количество построенных | 24 |
| Номер сохранен | 2 (плюс 1 дополнительный автомобиль) |
| Номер удален | 22 |
| Преемник | |
| Формирование | 2, 3 или 4 вагона в составе: |
| Диаграмма |
|
| Номера флота |
|
| Емкость |
|
| Операторы | Восточный регион British Rail , Юго-восточная сеть , Первый северо-западный |
| Склады | Клактон , [ 2 ] Longsight Electric TMD |
| Обслужено линий | Линия Саншайн-Кост , главная линия Грейт-Истерн , линия Крю – Манчестер |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Сталь [ 6 ] |
| Длина поезда |
|
| Длина автомобиля | 64 фута 6 дюймов (19,66 м) (над телом) [ 5 ] [ 6 ] |
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,819 м) (в целом) [ 6 ] |
| Высота | 12 футов 9,5 дюймов (3,899 м) (в целом) [ 6 ] |
| Двери | Хлопок [ 5 ] |
| Колесная база | 46 футов 6 дюймов (14,173 м) (центры тележек) [ 6 ] |
| Максимальная скорость | 100 миль в час (161 км / ч) [ 5 ] |
| Масса |
|
| Тяговая система | Электрический многоблочный агрегат |
| Тяговые двигатели | 4 × GEC WT401 по 210 кВт (280 л.с.) [ 3 ] [ 2 ] |
| Выходная мощность | 1128 л.с. (841 кВт) [ 5 ] |
| Ускорение | 0,41 м/с 2 (0,92 миль/ч/с) [ нужна ссылка ] |
| ОВК | Электрический [ 6 ] |
| Электрическая система(ы) | 25 кВ переменного тока OHLE |
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД |
|
| Тележки | Содружество [ 5 ] |
| Тормозная система(ы) | Воздух ( EP /Авто) [ 5 ] |
| Система соединения |
|
| Многократная работа | Классы 302–312 [ 5 ] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
(электропоезда) British Rail класса 309 « Clacton Express » Электропоезда были построены компанией British Rail (BR) York Carriage Works с 1962 по 1963 год. Первоначально они классифицировались как класс AM9 до введения TOPS . Эти агрегаты были первыми экспресс- (AC) напряжением 25 кВ агрегатами переменного тока , построенными British Rail, и их первыми электропоездами, способными развивать скорость 100 миль в час.
Описание и конструкция
[ редактировать ]Двадцать четыре единицы были построены в трех различных конфигурациях:
- 601–608 – Двухвагонные агрегаты (309/1)
- 611–618 – Четырехвагонные агрегаты с жаровней (309/2).
- 621–627 – Четырёхвагонные агрегаты (309/3)
Каждый блок имел идентичное электрооборудование. Первоначальная концепция предусматривала увеличение удельной мощности при усилении поездов с восьми до десяти вагонов в периоды пик с использованием двухвагонных агрегатов, чтобы сделать график пиковой нагрузки более устойчивым.
Из-за проблем, которые возникли с конструкцией тележки BR1, которая тогда использовалась для локомотивных вагонов Mk1 , класс 309 был построен с тележками Содружества , намного более тяжелыми, чем более современная конструкция, но более надежными. [ 7 ] Исключением является автомобиль E19608, который изначально представлял собой автомобиль-буфет BR класса 123 № W59831. Он был переоборудован в жаровню 309, но сохранил тележки B4, став единственным автомобилем этого типа в классе. В этом автомобиле также было 36 мест в зоне «шведский стол» по сравнению с 24 в других подразделениях. [ 1 ] [ 8 ]
Более необычной была конструкция передней части, включающая кабину водителя, но сохраняющая доступ пассажиров между подразделениями через трап , что особенно необходимо для обеспечения доступа к жаровне со всех вагонов. Дизайн был основан на передней части самолета класса 303, но с трапом, расположенным по центру, а также с блоком для головного кода . Также примечательно было изогнутое округлое стекло на окнах кабины, но его замена оказалась дорогостоящей, и позже была установлена дополнительная стойка, чтобы можно было использовать плоское стекло. [ 7 ] Первоначально эти агрегаты относились к классу AM9 (AC Multiple Unit) до TOPS и были окрашены в стандартный бордовый цвет тренерского состава BR с черно-желтой подкладкой, а двери трапа на ведущей стороне были окрашены в желтый цвет.
Подразделения 605–608 были расширены до 4 вагонов в 1973 году за счет добавления второго коридора (SK) и составного коридора (CK) и реклассифицированы в 309/4. [ 4 ] В 1981 году части 601–608 снова были переделаны, и формирование стало называться МБС-ТК-ДМС, а номера 605–608 были переклассифицированы обратно в 309/1. [ 9 ]
Операции
[ редактировать ]Первоначально планировалось, что после постройки блоки будут использоваться в первоначально предложенной схеме электрификации магистральной линии восточного побережья . [ 10 ] однако, когда от этого отказались, подразделения были развернуты на экспресс-службах Great Eastern Main Line (GEML) от Лондона до Ливерпуль-стрит до Клактон-он-Си и Уолтон-он-Нейз (также продаваемых как Sunshine Coast Line ). [ 11 ] именно это принесло им классовое прозвище «Клэктон Экспресс» . Поезда будут состоять из трех поездов по десять вагонов (т.е. один двухвагонный состав и два четырехвагонных поезда). Поезд разделится на Торп-ле-Сокен : один из четырех вагонов будет использоваться на участке Уолтон, а оставшиеся шесть вагонов продолжат путь до Клактона. Часть Клактона обычно включала в себя вагон-гриль и всегда была второй, покидавшей Торп-ле-Сокен, будучи задней (конец Лондона) частью прибрежного поезда. Выбор строительных единиц только с двумя вагонами может показаться необычным, но они предназначались только для использования в усилении пар по четыре вагона в часы пик для создания поезда из десяти вагонов, и с учетом этого у них были только номера второго класса. [ 7 ]
Агрегаты класса 309 были значительно более мощными, чем Britannia Pacific , которые они заменили типичной группой из 10 вагонов (2 по 4 вагона плюс 1 по 2 вагона), производившими 3384 л.с. при грузоподъемности 428 длинных тонн (435 т) тары. Однако с 1971 года было обнаружено, что для вечернего пика требуется дополнительная пропускная способность, и отправление в 17.40 со станции Ливерпуль-стрит было увеличено до 12 вагонов за счет добавления второго двухвагонного агрегата, обеспечивающего выходную мощность поезда до 4512 л.с. 521 длинная тонна (529 т) тары. [ 12 ]
В 1970-е годы многие подразделения были реформированы. Двухвагонные агрегаты были дополнены четырехвагонными. В 1973–74 годах части 605–608 с добавлением TSK с TCK преобразовали бывшие вагоны Mk1 SK и CK, которые сформировались в 4 вагонокомплекта. В 1978 году части 601–604 с добавлением TCK и TSOL преобразовали бывшие вагоны Mk1 CK и TSO, которые сформировались в 4 вагонокомплекта. В начале 1980-х годов агрегаты 611-618 с жаровнями были выведены из эксплуатации и заменены на ТСОЛ с 601 на 604 и ТСК с 605 на 608. 601–608 были увеличены до трехвагонных единиц до ремонта в 1985–86 гг. В 1986–87 годах ремонтные работы потребовали добавления 8 вагонов TSO Mk1 для переоборудования в прицепы TSO для единиц 611–618, при этом все заимствованные прицепы TSOL и TSK были переоборудованы в прицепы TSOL и преобразованы обратно в 601–608.
Весь автопарк был отремонтирован в период 1985–1987 годов: окна с одинарным остеклением в деревянных рамах были заменены стеклопакетами в алюминиевых рамах с бункерными вентиляторами. Еще одним изменением стала схема сидения 2 + 2 в открытых салонах, заменившая купе второго класса, что привело к увеличению вместимости.
Первые отремонтированные экземпляры, проданные в магазине, были окрашены в смелую новую ливрею Лондона и Юго-Востока «Jaffa Cake». Однако вскоре это было заменено столь же смелой ливреей Network Southeast , которая была представлена в 1986 году. Одновременно с ремонтными работами в 1985 году электрификация распространилась на север от Колчестера до Ипсвича , а затем до Харвича и Норвича . Это означало, что вскоре единицы класса 309 были представлены в скорых поездах, идущих в Ипсвич и Харвич.
В 1989 году в сервисы GEML были введены новые блоки класса 321/3 , частично заменяющие диаграммы класса 309 и класса 312 . Однако агрегаты "Clacton Express" продолжали работать до мая 1992 года, а затем сокращенный парк работал несколько раз в часы пик до января 1994 года. Последние агрегаты были выведены из эксплуатации 22 января 1994 года, несмотря на их недавний и дорогостоящий ремонт. После работы последнего железнодорожного маршрута (15 января 1994 г.) и недели обычного движения была запущена последняя субботняя диаграмма с номером 309626/613/616, заканчивающимся на 1800 Liverpool Street - Clacton . [ 13 ] Однако не все агрегаты были немедленно списаны, а семь были сохранены для возможного повторного использования Манчестера в пригородных поездах . Эти подразделения хранились в Блэкпуле .
В 1994 году Северо-Западные региональные железные дороги (NWRR) приобрели семь резервных единиц, хранившихся в Блэкпуле. Единицы, шт. 309613/616/617/624/626/627, были быстро использованы на пригородных пассажирских перевозках от Манчестера Пикадилли до Крю и Сток-он-Трент . Шесть единиц были перекрашены в синюю окраску NWRR с зеленой полосой. Седьмое, нет. № 309624, был перекрашен в специальную синюю окраску в ознаменование открытия новой железнодорожной линии, ведущей в международный аэропорт Манчестера , в 1996 году. После приватизации подразделения перешли в собственность компании North Western Trains (NWT). Позже компания была переименована в First North Western (FNW) после того, как FirstGroup приобрела 100% акций Great Western Holdings .
К концу 1990-х годов эти семь единиц продолжали использоваться по всему Манчестеру. Они также нашли некоторое применение в междугородных перевозках: один рейс Манчестер Пикадилли — Бирмингем был забронирован ежедневно и туда и обратно. Иногда эти устройства использовались на рейсе NWT Манчестер- Лондон Юстон , заменяя недоступный блок класса 322 . В какой-то момент планировалось использовать агрегаты на новой остановочной службе Крю — Карлайл , но этого не произошло. Однако конец был близок, потому что в рамках своих обязательств по франчайзингу FNW пришлось заменить свой подвижной состав с закрытыми дверями, включая единицы класса 309. Новые класса 175 дизельные агрегаты были представлены в 2000 году, и FNW прекратила обслуживание рейсов Манчестер-Юстон. Это означало, что агрегаты «Клэктон Экспресс» превышали потребности. В качестве прощального жеста три единицы были использованы в последнем железнодорожном туре из Манчестера в их старое прибежище Клактон-он-Си через лондонскую Ливерпуль-стрит . После этого тура все семь единиц были выведены из эксплуатации в конце 2000 года и отправлены на хранение в Министерство обороны США, Свинья-Бэй, недалеко от Шуберинесс . Два из них позже были использованы на ведомственной службе, а остальные пять были списаны в 2004 году.
Дальнейшее использование
[ редактировать ]После вывода из эксплуатации на завод в Истли были переданы три агрегата: номера 616, 617 и 624. [ 14 ] [ нужна страница ] В 2001 году два из этих устройств были преобразованы в ведомственные устройства класса 960 для испытаний сигнализации в кабине на испытательном полигоне Олд-Далби . Их сократили в длину до трёх машин и покрасили в сине-белую ливрею. Обозначения новых единиц были 960101 (бывший 309616), названный West Coast Flyer , и 960102 (бывший 309624), названный New Dalby . Они были сняты с вооружения в 2004 году после завершения испытаний и хранились в Министерстве обороны Пигс-Бэй , недалеко от Шуберинесс , Эссекс , до начала 2009 года, когда они поступили на консервацию. Третий агрегат, 617, использовался в качестве донора запасных частей и стоял заброшенным в Истли, пока не был списан в августе 2004 года. [ 15 ]
Наконец, одна машина из 309623 выжила; его TSO был куплен West Coast Railways в 2003 году для возможного использования в качестве запасных частей. Однако он так и остался невосстановленным в Carnforth MPD , все еще в ливрее региональных железных дорог . [ 16 ]
Сохранение
[ редактировать ]С момента их первоначального отказа от маршрута Лондон — Клактон в 1994 году было предпринято несколько попыток сохранить класс 309 рядом организаций, которые так и не достигли чего-то большего, чем попытки. Действия по сохранению включали в себя попытку первоначально сохранить номера 309605 и 309606 в Илфорде весной 1994 года, попытку завершения первых северо-западных служб по сохранению единицы (309623), затем и, по крайней мере, еще один раз, но все это не увенчалось успехом. Однако, поскольку для них не было найдено никакой дальнейшей работы в испытательном поезде, единицы 309616 и 309624 были успешно сохранены компанией AMPSRail Limited в 2009 году и отправлены в Музей электрических железных дорог в Уорикшире . Однако, когда в 2018 году его пришлось закрыть, продажа 624 была использована для финансирования транспортных расходов на 616, и два комплекта были разделены и оба разошлись по разным домам.
616, все еще находившийся на попечении AMPSRail, оказался на легкорельсовом транспорте Танат-Вэлли в Освестри . Здесь он остался как статическая выставка, а интерьер сейчас используется как кафе и чайная комната под названием «Кафе Клактон». [ 17 ]
624 был продан компании Lavender Line и прибыл в 2018 году. Были проведены незначительные консервационные работы, но из-за изменения приоритетов на железной дороге комплект был выставлен на продажу в 2021 году. В марте 2022 года агрегат был куплен в частном порядке. Он оставался на складе линии Lavender, но впоследствии был выставлен на продажу. [ 18 ]
В мае 2024 года было объявлено о разделении 624 человек. Два автомобиля были перевезены в Железнодорожный музей Восточной Англии , а один автомобиль был перевезен на железную дорогу Рашден, Хайэм и Веллингборо . [ 19 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д Лонгворт 2015 , стр. 72, 135–136, 150–151, 157, 168, 170–171, 181, 186–187.
- ^ Перейти обратно: а б с д Фокс 1994 , стр. 13–14.
- ^ Перейти обратно: а б Суэйн 1990 , стр. 47–48.
- ^ Перейти обратно: а б Маллабанд и Боулз 1976 , с. 116.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л «Класс 309» . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 14 октября 2007 года . Проверено 26 февраля 2016 г.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час «Сборник схем транспортных средств № 210 для электроагрегатов (включая APT)» (PDF) . МРГ Барроумора . BRB Residuary Ltd. ED265, EE160, EE273, EH288, EH289. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 26 февраля 2016 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Гловер, Джон (2003). «Британские железные дороги, Great Eastern Suburban и LT&S». Восточный Электрик . Хершам: Ян Аллан. стр. 78–80. ISBN 0-7110-2934-2 .
- ^ Маллабанд и Боулз 1978 , с. 79.
- ^ Марсден, Колин Дж (1984). Объединенный том British Rail Motive Power, 1984 год . Шеппертон: Ян Аллан. п. 130. ИСБН 0-7110-1367-5 .
- ^ «Класс 309 | Группа по сохранению Клактон-Экспресс» . ЦЭПГ . Проверено 19 января 2022 г.
- ^ Линия Солнечного Берега
- ^ Аллен, Сесил Дж (ноябрь 1971 г.). «Паровые, дизельные и электрические подвиги». Железнодорожный мир . Том. 32, нет. 378. Шеппертон: Ян Аллан. п. 470.
- ^ Страница истории Gensheet Class 309
- ^ Лонгворт 2015 .
- ^ Тестирование системы управления поездом
- ^ «BR 5058 Mk 1 Tourist Second Open (позже класс 309 EMU) постройки 1963 года» . cs.rhrp.org.uk. Проверено 30 декабря 2021 г.
- ^ «Кафе Клактон» . Железнодорожный магазин долины Танат . Проверено 26 марта 2022 г.
- ^ «Клэктон на продажу» . ЦЭПГ . 26 марта 2023 г. Проверено 14 октября 2023 г.
- ^ «Автомобили класса 309 возвращаются «домой» в музей Эссекса» . Сетевые новости. Железнодорожный журнал . № 1011. 12 июня 2024 г. с. 18.
Источники
[ редактировать ]- Фокс, Питер (1994). Электроагрегаты . Карманный справочник Британских железных дорог № 4 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN 978-1-872524-60-3 .
- Лонгворт, Хью (2015). Электропоезда Британских железных дорог до 1975 года . Оксфордской издательской компании ISBN 978-0-86093-668-8 . OCLC 923205678 .
- Суэйн, Алек (1990). Электропоезда воздушной линии электропередачи . Исследование британского железнодорожного флота. Том. 11. Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1902-7 . OCLC 315344213 .
- Маллабанд, П; Боулз, ЖЖ (1976). Тренерский состав Британских железных дорог, 1976 год . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 9780901115393 .
- Маллабанд, П; Боулз, ЖЖ (1978). Тренерский состав Британских железных дорог, 1978 год . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 978-0-901115-44-7 .
- Маллабанд, П. (1980). Тренерский фонд Британских железных дорог . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 978-0-901115-50-8 .
- Маллабанд, П. (1981). Тренерский фонд Британских железных дорог . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 978-0-901115-51-5 .
- Маллабанд, П. (1982). Тренерский фонд Британских железных дорог . Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN 978-0-901115-56-0 .
- Фокс, Питер (1985). Локомотивы и тренерский состав . Карманный справочник Британских железных дорог. Платформа 5. ISBN 978-0-906579-45-9 .
- Фокс, Питер (1987). Локомотивы и тренерский состав . Карманный справочник Британских железных дорог. Платформа 5. ISBN 978-0-906579-67-1 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Марсден, Колин Дж. (1982). электропоезда . Распознавание движущей силы. Том. 2. Ян Аллан. стр. 32–35. ISBN 9780711011656 . OCLC 16537600 .
- Келли, Питер (август 1983 г.). «Невоспетые герои элиты скорости 100 миль в час». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 41–42, 51. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Джекман, Д. (август 1983 г.). «Четыре задних тренера Клактона…». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 52–54. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]