БР Стандарт Класс 7

Стандартный класс 7 Британских железных дорог, класс Британии
Стандартный класс 7 Оливер Кромвель в Карлайл Кингмур в 1968 году.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Роберт Риддлс Строитель BR Крю работает Дата сборки Январь 1951 г. - сентябрь 1954 г. Всего произведено 55
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-2 • МСЖД 2’C1’h2 Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина Веду его. 3 фута 0 дюймов (0,914 м) День водителя . 6 футов 2 дюйма (1880 м) Преследуя его. 3 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (1,003 м) Длина 68 футов 9 дюймов (20,96 м) Ширина 8 футов 8 + 3 ⁄ дюйма (2,66 м) Высота 13 футов 0 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,98 м)7004 Нагрузка на ось 20,5 длинных тонн (20,8 т; 23,0 коротких тонн) Клейкая масса 61,5 длинных тонн (62,5 т; 68,9 коротких тонн) Вес локомотива 94 длинных тонны (96 т; 105 коротких тонн) Нежный вес BR1: 49,15 длинных тонн (49,94 т; 55,05 коротких тонн) БР1А: 52,5 длинных тонны (53,3 т; 58,8 коротких тонн) БР1Д: 54,5 длинных тонны (55,4 т; 61,0 коротких тонн) Тип тендера BR1 (40), BR1A (5) или BR1D (10) Тип топлива Уголь Запас топлива BR1/BR1A: 7,0 длинных тонн (7,1 т; 7,8 коротких тонн) БР1Д: 9,0 длинных тонн (9,1 т; 10,1 коротких тонн) Водяной колпачок. BR1 4250 имп галлонов (19300 л; 5100 галлонов США) BR1A: 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) BR1D: 4750 имп галлонов (21600 л; 5700 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 42 кв. фута (3,9 м 2 ) Котел БР1 Давление в котле 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) Поверхность нагрева: • Топка 210 кв. футов (20 м 2 ) • Трубы и дымоходы 2264 квадратных футов (210,3 м ) 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 718 кв. футов (66,7 м 2 ) Цилиндры Два, снаружи Размер цилиндра 20 × 28 дюймов (508 × 711 мм)
скрывать Показатели производительности Тяговое усилие 32150 фунтов силы (143,0 кН) Фактор адх. 4.23
скрывать Карьера Операторы Британские железные дороги Класс мощности 7MT Числа 70000–70054 Прозвища Британцы Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 8 БР (WR) : Красный Местный Восточный регион , Лондонский Мидлендский регион , Шотландский регион , Южный регион , Западный регион снято Июнь 1965 г. - август 1968 г. Расположение Два сохранены, остальные списаны

Стандартный класс БР 7 , иначе известный как «Британия» Класс , представляет собой класс 4-6-2 Pacific паровозов , разработанных Робертом Риддлсом для использования Британскими железными дорогами для смешанного движения . В период с 1951 по 1954 год было построено 55 локомотивов. В проекте использовались результаты замены локомотивов 1948 года, предшествовавшей строительству дальнейших классов локомотивов. Три партии были построены на заводе Крю до публикации Плана модернизации 1955 года .

Проект класса Britannia был основан на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации с точки зрения операционной эффективности и снижения затрат на техническое обслуживание; Различные меры по снижению веса также увеличили доступность маршрутов локомотивов тихоокеанского типа на сети Британских железных дорог. «Британнии » получили положительный отклик со стороны своих бригад: те, кто регулярно управляет локомотивами, дали им положительные отзывы о работе. Однако работа на некоторых участках сети Британских железных дорог вызвала отрицательные отзывы, в первую очередь из-за безразличной работы локомотива, что повлияло на соблюдение расписания. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч).

Британии британцев получили свои названия от великих и , бывших локомотивов класса Star шотландских лиманов . Этот класс оставался в эксплуатации до тех пор, пока последний не был выведен из эксплуатации в 1968 году. Два из них сохранились: первый в классе, номер 70000 Britannia , и 70013 Oliver Cromwell . Номер 70000 перевозил магистральные экскурсии, а 70013, после периода показа после ограниченного использования пара, вернулся в основной поток в 2008 году, впервые с тех пор, как вышел из собственности British Railways. 70 000 было возвращено на основную линию в 2011 году.

Фон

Обмен локомотивами был организован молодой Британскими железными дорогами (BR) в 1948 году для сравнения до национализации конструкции локомотивов в железнодорожных компаниях «большой четверки» . Исследования, полученные в результате эксплуатации лучших конструкций GWR , LMS , LNER и Южных железных дорог на различных участках сети Британских железных дорог, проложили путь к созданию нескольких новых классов стандартизированных локомотивов. призван заменить некоторые унаследованные устаревшие конструкции.

Новые классы были разработаны Э.С. Коксом под руководством Роберта Риддлса, который ранее разработал локомотивы WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 для использования в военное время. Первым проектом, запрошенным руководством железной дороги, был новый экспресс-пассажирский локомотив « Пасифик », разработанный специально для сокращения затрат на техническое обслуживание и использования последних доступных инноваций в области паровых технологий, отечественных и зарубежных. Различные трудосберегающие устройства были использованы для создания простой, стандартной и эффективной конструкции, способной производить мощность, эквивалентную некоторым «Тихоокеанским океанам», которые все еще были доступны как наследие «Большой четверки».

Особенности конструкции

Конструкция «Британии» была основана на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации. Например, они использовали вариант как котла, так и прицепного грузовика класса торгового флота , при этом вес удерживался в пределах, установленных для Light Pacific , все из которых были разработаны Оливером Буллейдом . Топка ; была также похожа на качающуюся решетку , которая позволяла разжигать огонь, не останавливая паровоз, удаляя на ходу и золу, и клинкер но в отличие от SR Pacific, внутренняя топка была изготовлена ​​из меди, а не из стали, и в ней не было термических сифонов .

У «Британий» были ведущие колеса диаметром 6 футов 2 дюйма (1,88 м), что было компромиссом для их роли в смешанном движении. чтобы обеспечить устойчивое быстрое движение пассажирских поездов, но при этом достаточно небольших, чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие для грузовых перевозок.

Самые большие, только снаружи, цилиндры, способные создавать максимальное тяговое усилие, не выходя при этом за британские габариты. использовались для удобства обслуживания по сравнению с «внутренними» цилиндрами, расположенными между рамами трех- или четырехцилиндрового локомотива. «Сантехника» котла также обычно была открыта для облегчения доступа. Для удобства обслуживания внешний клапанный механизм Walschaerts использовался .

Самоочищающийся дымовой ящик позволял выбрасывать золу через дымоход, снижая нагрузку на очиститель двигателя в конце рабочего дня. Одиночный дымоход был необычен для локомотива «Тихоокеанского» типа, но был выбран потому, что размеры выхлопа, включая дымовую трубу, были разработаны с использованием работ, выполненных на испытательном заводе в Рагби и С.О. Эллом из Суиндонского завода , который утверждал, что «лучшие результаты могут быть достигнуты». получается из хорошо спроектированного одинарного дымохода, чем в некоторых предыдущих устройствах с двойным дымоходом».

В конструкции также были приподняты беговые пластины над колесами, что обеспечивало легкий доступ к внутренней части рамы для смазки.

«Британии» Подножка была разработана с учетом требований эксплуатационных бригад, а в Крю был построен макет для проверки эргономики и удобства использования.

Инжектор живого пара на нет. 70013. Четыре патрубка (по часовой стрелке сверху слева): подача в котел; вход пара; подвод воды; переполнение.

Инжектор выхлопного пара на нет. 70013. Четыре патрубка (по часовой стрелке слева): впуск выхлопного пара; подвод воды; подача в котел; переполнение.

Были установлены две форсунки , по одной с каждой стороны котла, надежно прикрепленные к фундаментному кольцу топки, чтобы устранить проблемы, ранее возникавшие из-за разрыва трубопроводов на форсунках, установленных на раме. Инжектор слева от топки представлял собой инжектор острого пара типа GWR, а справа - 11-миллиметровый Дэвиса и Меткалфа инжектор выхлопного пара . Эти форсунки питали котел через обратные клапаны конструкции СР. В отличие от локомотивов BR Standard меньшего размера, выхлопной паровой коллектор внутри седла дымовой камеры (как и двигатели BR Standard класса 6) представлял собой сложную стальную отливку.

История строительства

British Railways спроектированный на заводе Derby Works Новый класс, , был построен на заводе Crewe Works British Railways в период с 1951 по 1954 год. Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но спрос на «Британии» в Восточном регионе был таков, что строительство большего количества было ускорено до того, как были решены проблемы с появлением прототипов. Всего на заводе Crewe Works было построено 55 экземпляров этого класса тремя партиями, каждая из которых была усовершенствована для повышения надежности и эффективности, а также для устранения недостатков оригинальной конструкции.

• Первая партия: 70000–70024, построена с января по октябрь 1951 г.
• Вторая партия: 70025–70044, построена с сентября 1952 г. по октябрь 1953 г.
• Третья партия: 70045–70054, построена в 1954 году.

Вариации и модификации

Проблемы с классом возникли сразу же: первые 25 локомотивов были сняты с производства в октябре 1951 года после того, как от бригад было получено несколько жалоб на смещение ведущих колес на осях. Впоследствии они были модифицированы и возвращены в эксплуатацию, приносящую доход. Первоначально возвратные кривошипы на главных ведущих колесах были блочного типа LNER , как это было на Артура Пепперкорна , A1 и A2 но они были заменены на более простые LMS . четырехштифтовые фитинги Это было результатом проблемы перегрева подшипников внутри шатунов и трудностей при снятии кожухов типа LNER. Модели 70035–70039 были построены с роликовыми подшипниками только на ведущей и задней соединенных осях, а подшипники скольжения на остальных осях, тогда как модели 70040–70049 были построены с подшипниками скольжения по всей длине. Однако за время эксплуатации роликоподшипники, использованные в остальных случаях, не показали преимуществ по надежности или стоимости.

Необычной неисправностью первых двигателей этого класса была продольная вибрация, достаточно сильная, чтобы заставить пассажиров жаловаться и заставить пожарные утюги, хранящиеся в продольном отсеке на крыше тендера, пробиться вперед в кабину. Жалобы пассажиров были устранены за счет уменьшения натяжения пружины дышла.

Тендеры на локомотивы также были изменены по мере появления новых, улучшенных конструкций. Некоторые экземпляры второй партии (70025–70029) были оснащены тендером BR1A, имевшим больший объем воды - 5000 галлонов. Члены третьей партии (70045–70054) были оснащены другой тендерной конструкцией — BR1D, вмещавшей 9 тонн угля и 4750 галлонов воды, поскольку они предназначались для использования на более длинных маршрутах на севере страны. железнодорожная сеть. В конструкции этого тендера также использовался толкатель угля с паровым приводом, что избавляло членов бригады от необходимости устанавливать тендер для вытаскивания угля вперед, когда локомотив стоял.

Номера 70043 и 70044 поставлялись с воздушными тормозами Westinghouse, установленными рядом с дымовой камерой, и без дымовых дефлекторов. Два локомотива, которые радикально отличались от остального класса, были отправлены в Манчестер (Longsight) и в середине 1950-х годов провели серию испытаний тормозов на главной линии Лондон-Мидленд. Впоследствии с обоих сняли оборудование и установили дефлекторы.

70045 Лорд Роваллан с буферами в стиле LMS.

На № 70045 в ходе ремонта после повреждений при столкновении были установлены овальные буферы типа LMS.

21 января 1960 года авария рельса в Сеттле , унесшая жизни пяти пассажиров, произошла из-за того, что поршневой шток, траверса и шатун № 70052 оторвались и повредили противоположную линию при приближении грузового поезда. Локомотив товарного поезда сошел с рельсов в сторону поезда 70052 и оторвал борта трем пассажирским вагонам. Часть узла направляющей была переработана и установлена, поскольку локомотивы обычно «приходили в магазин».

В экземплярах, базирующихся в Западном регионе, в дымовые дефлекторы были врезаны опоры для рук и ног, заменявшие оригинальные поручни после серьезного схода с рельсов , чтобы улучшить обзор вперед. Некоторые из этих дефлекторов впоследствии перекочевали к другим представителям класса.

Мы

С 1948 до середины 1950-х годов ответственность за рекомендацию названий локомотивов на Британских железных дорогах лежала на Комитете по наименованию локомотивов, в состав которого входили три старших железнодорожных офицера: Э.С. Кокс, Джордж Доу и Дерек Барри в качестве председателя.

Комитет установил для себя несколько правил и за прошедшие годы разработал множество практик. Имена должны были быть благозвучными (они должны были иметь приятное звучание). Кроме того, их значение должно было быть ясно всем заинтересованным, будь то железнодорожник или представитель общественности. Имена должны были иметь хорошую рекламную ценность, а также обеспечивать хороший моральный дух персонала, а набор имен для класса должен был обеспечивать некоторую форму классовой идентичности. Другое правило заключалось в том, чтобы не использовать имена людей, которые были еще живы в то время, и некоторые члены комитета испытывали сильную неприязнь к именам или ассоциациям с военными (в основном потому, что им надоела недавно закончившаяся война). Отдавалось предпочтение именам героев и других известных людей. Однако рабское следование одной теме до абсурдной степени не поощрялось.

Имя, которое должно было быть присвоено члену первого класса, вызвало бурные споры в комитете и среди руководителей British Railways. Однако известный энтузиаст епископ Эрик Трейси предложил название «Британия». Это задало общую тему процесса присвоения имен, в которой участвовали великие британцы, хотя допускались некоторые отклонения от темы. Эти исключения были выделены для тех, которые работали в Западном регионе, которым были присвоены имена бывших локомотивов Звездного класса , и для локомотивов Шотландского региона, которым были присвоены названия различных шотландских лиманов . Церемонии присвоения имен локомотивам прошли на различных железнодорожных станциях сети Британских железных дорог. Номер 70047 так и не был назван.

Операционные детали

70040 (Клайв оф Индия) в Бекклсе, линия Восточного Саффолка.

Этот класс очень понравился экипажам в большинстве регионов Британских железных дорог, особенно восторженные отзывы тех, кто эксплуатировал их из депо Стратфорд в Восточном регионе, где его меньший вес и высокая мощность изменили движущую силу на ограниченных линиях Восточной Англии . Однако негативные отзывы были получены от различных операционных подразделений, особенно в Западном регионе. Критика была вызвана в первую очередь партийным предпочтением локомотивов, разработанных GWR, среди сотрудников Западного региона; в частности, этот класс был «левосторонним» в отличие от локомотива GWR с «правым рулем» и практики сигнализации, что стало фактором железнодорожной катастрофы в Милтоне в 1955 году.

По этой причине локомотивные депо Западного региона в Old Oak Common TMD и Plymouth Laira заявили, что этот класс превышает требования. Однако депо Кардиффа в Кантоне проявило симпатию к этому классу (несмотря на то, что оно было частью бывшей империи GWR) и сумело добиться хороших результатов в Южного Уэльса . пассажиропотоке

В регионе Мидленд Лондона также были положительные отзывы, но была зафиксирована заметная последовательность потерь времени на более длинных рейсах между Холихедом и Юстоном , хотя все жалобы сводились к индивидуальной технике обслуживающих бригад. Это усугублялось неравномерным распределением этого класса по депо по всей сети, а это означало, что лишь немногие экипажи когда-либо имели большой опыт вождения на них. Южному региону также было выделено семь локомотивов в мае 1953 года, когда все локомотивы класса торгового флота были временно отозваны для проверки после того, как 35020 «Бибби Лайн» срезала кривошипную ось на центральном ведущем колесе.

Ремонт этого класса проводился на заводах Крю, Суиндон и Донкастер до тех пор, пока финансовые ограничения Плана модернизации Британских железных дорог с точки зрения расходов на пар не стали препятствовать регулярному капитальному ремонту локомотивов. В середине 1960-х годов капитальный ремонт проводился исключительно на заводе Crewe Works. Первым локомотивом, который был выведен из эксплуатации, был номер 70007 «Кер-де-Лион» в 1965 году, и весь класс постепенно был переведен в депо Карлайл Кингмур и Глазго Полмади, поскольку пар был вытеснен дизелизацией Британских железных дорог. Некоторые представители этого класса были обычным явлением на главной линии Камбрии , тянущей как пассажирские поезда, так и посылочные поезда в Грейндж-овер-Сэндс , Барроу-ин-Фернесс , Престоне и других местах в этом районе. Серия массовых выводов началась в 1967 году, а последний, под номером 70013 «Оливер Кромвель», состоялся в 1968 году, в самом конце паровой операции в Британии. Впоследствии этот локомотив был выбран для представления класса в Национальной коллекции . Только 70 000 «Британий», хранившихся в частном порядке, в эпоху консервации курсировали по основным линиям - до 2008 года, когда была завершена реставрация 70013 «Оливера Кромвеля», и она работала в составе «15 Guinea Special» - специального поезда. запустить в ознаменование последней работы паровоза BR в 1968 году. Сейчас можно найти компанию 70013, осуществляющую магистральные железнодорожные перевозки по системе Network Rail.

Таблица выводов

Год	Количество в обслуживание в начало года	Количество отозван	Номера локомотивов	Примечания
1965	55	2	70007/43
1966	53	12	70000–01/17–19/30/36–37/50/52–54	70000 сохранилось
1967	41	40	70002–06/08–12/14–16/20–29/31–35/38–42/44–49/51
1968	1	1	70013	Вытащил « Пятнадцать гиней» , позже сохранившийся.

Аварии и происшествия

Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Милтоне

• 20 ноября 1955 года локомотив № 70026 «Полярная звезда» буксировал экскурсионный поезд, который сошел с рельсов в Милтоне , Оксфордшир, из-за превышения скорости на перекрестке. Одиннадцать человек погибли и 157 получили ранения.
• 21 января 1960 года локомотив № 70052 Ферт-оф-Тэй буксировал пассажирский экспресс, который сошел с рельсов в Сеттле , Йоркшир, из-за неисправности локомотива. Пять человек погибли и девять получили ранения.
• 5 июня 1965 года локомотив 70051 Ферт-оф-Форт произошел ответный пожар тащил пассажирский поезд, когда недалеко от Уинсфорда . Машинисту Уолли Оуксу удалось благополучно остановить поезд, но он и пожарный Гвилим Робертс были серьезно ранены. Оукс умер неделю спустя. он был награжден Георгиевским крестом и бронзовой медалью Фонда героев Карнеги За свои действия класса 86 . Локомотив 86 260 позже был назван в его честь Wallace Oakes GC .
• 30 июля 1966 года локомотив № 70017 «Эрроу» вез комплект пустых вагонов из Цитадели Карлайла, когда он сошел с рельсов в Карлайл-Сент-Николас после столкновения сзади с товарным поездом на Карлайлской товарной линии. Позже локомотив был выведен из эксплуатации из-за повреждений, полученных в результате аварии и схода с рельсов.
• 27 мая 2012 года локомотив № 70013 Оливера Кромвеля попал в аварию в туннеле Вуд-Грин возле станции Нью-Саутгейт в северном Лондоне во время железнодорожного тура компании Railway Touring Company под названием «Пик Форестер». В результате двое из трех членов экипажа локомотива были госпитализированы. Отдела по расследованию железнодорожных происшествий . После аварии было проведено расследование
• 22 августа 2023 года у локомотива № 70000 «Британия» во время кругового обхода Steam Dreams по Суррей-Хиллз произошел катастрофический отказ правой траверсы сразу после проезда через Чилворт . После проверки бригадой поддержки двигателей было обнаружено, что крейцкопф сломался пополам, поршень отсоединился, а затем повредил переднюю крышку цилиндра. Под покровом темноты с установленной блокадой пришлось снять правый шатун, а затем 70000 отбуксировали за дизелем и поездом обратно в Лондон Викторию через Гилфорд .

Ливрея и нумерация

Первому участнику класса была предоставлена ​​простая черная ливрея без подкладки; он был изменен на новый стандарт Dark Locomotive Green Британских железных дорог, который применялся для экспресс-пассажирских локомотивов после национализации , несмотря на то, что локомотив классифицировался как смешанный. Он был окрашен в оранжево-черный цвет, а классу была присвоена классификация мощности 7MT. «Британии» были пронумерованы в соответствии с новой стандартной системой нумерации Британских железных дорог в серии 70xxx. Локомотивы имели номера от 70000 до 70054 и имели латунные таблички с первоначальным черным фоном, за которым следовал красный цвет, расположенные на дымовых дефлекторах . К концу сезона простая зеленая ливрея была заменена, при этом подкраска существующего лакокрасочного покрытия была предпочтительнее полного эстетического ремонта.

Сохранение

две «Британии» Сохранились , прототип двигателя под номером 70000 «Британия» и 70013 «Оливер Кромвель» . Оба двигателя также работали в определенные моменты консервации, а также оба работали на магистрали в консервации.

Число	Имя	Построен	снято	База	Владелец	Статус	Основная сертифицированная	Ливрея	Нежный	Фото	Примечания
70000	Британия	Январь 1951 г.	Май 1966 г.	Крю Дизель ТМД	Королевский шотландский локомотив и общий трест	В рабочем состоянии, срок действия билета котла истекает: 2032 г.	Да (2022 г. – продолжается)	BR Грин, Поздний Крест	БР1А		Недавно вернулся в движение после капитального ремонта. Выведен из движения в августе 2023 года для ремонта после поломки правой траверсы во время работы на железнодорожном транспорте в августе 2023 года. Вернулся в строй в марте 2024 года после завершения ремонта.
70013	Оливер Кромвель	Май 1951 г.	август 1968 г.	Великая Центральная железная дорога	Национальный железнодорожный музей , находящийся под опекой Локомотивной ассоциации 5305.	На капитальном ремонте, срок действия талона на котел истек: 31.12.2018.	Нет (нужно пройти сертификацию)				Капитальный ремонт планируется завершить в 2024 году.

Номер 70000 изначально был выбран для обозначения класса в зачаточной форме будущего Национального железнодорожного музея, но в конечном итоге был отклонен из-за плохого механического состояния локомотива. В результате в конечном итоге был выбран номер 70013, который будет представлять этот класс на благо будущих поколений. Однако 70 000 были куплены в частном порядке у British Railways компанией Britannia Locomotive Group, что гарантировало, что старейшина этого класса доживет до эпохи консервации. Впоследствии, использовавшийся на магистральных железнодорожных маршрутах, локомотив вышел из эксплуатации в конце 1990-х годов, и потребовались работы, чтобы вернуть его в рабочее состояние; в конечном итоге он был продан Питу Уотерману и хранился в Крю. После длительного хранения в Брессингемском музее пара в Диссе, Норфолк , номер 70013 был перенесен на Большую центральную железную дорогу (сохранился) после спора о праве собственности между Брессингемом и Национальным железнодорожным музеем. Локомотив вернулся в работу в мае 2008 года на Большой Центральной железной дороге после того, как читатели журнала Steam Railway внесли свой вклад в его капитальный ремонт. В июле 2008 года он появился на Open Weekend WCRC в Стимтауне, Карнфорт . В августе локомотив вернулся на главную линию. Его первым рейсом стал 1T57 « Пятнадцать гиней », повторный рейс из Манчестера в Карлайл, через 40 лет после того, как он выполнил ту же задачу в 1968 году. В результате оба сохранившихся члена класса работали на основной линии в консервации.

После продажи Royal Scot Locomotive and General Trust , модель 70000 была отремонтирована в Крю и вернулась на основную линию в 2011 году (его 60-летие), первоначально в черном цвете без подкладки, без фирменных табличек, как первоначально было продано в 1951 году (пластины были впервые установлены для Фестиваль Британии позже в том же году).

См. также

• Список локомотивов класса БР «Британия»
• BR Стандартный класс 7 70000 Британия
• BR Стандартный класс 7 70013 Оливер Кромвель

Ссылки

Ссылки

• Брэдли, DL (сентябрь 1976 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 2 . Лондон: RCTS . ISBN  0-901115-31-2 . OCLC   653065063 .
• Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы Британских железных дорог . Лондон: Ян Аллан.
• Кларк, Дэвид (2006). Загадки класса 6/7 Standard Pacifics (Подробно о локомотивах, том 5) . Хинкли: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-3177-7 .
• Эптон, Р. (2006). «Сила загадок «Британия» 4-6-2». Паровой мир . № 223.
• Джерард, Малькольм; Гамильтон, JAB (1981) [1967]. Поезда в никуда . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385084-7 .
• Гилберт, ПТ; Канцлер, Пи Джей (1994). Тейлор, Р.К. (ред.). Подробная история стандартных паровозов Британских железных дорог - Том первый: Предыстория стандартизации и тихоокеанские классы . Линкольн: RCTS . ISBN  0-901115-81-9 .
• Лэнгстон, Кейт (2006). Сделано в Крю: 150 лет инженерного совершенства . Хорнкасл: Мортонс Медиа. ISBN  978-0-9552868-0-3 .
• Нок, ОС (1984). Британские локомотивы ХХ века; Том 2, 1930-1960 гг . Кембридж: Патрик Стивенс.
• Поултни, Э.Г. (1951). Характеристики первых стандартных локомотивов для Британских железных дорог . Том. 191. Инженер.
• Ролт, LTC (1976). Красный – опасность . Хлеб. ISBN  978-0-330-29189-7 .
• Стивенсон, Брайан (2007). Стандартные паровозы BR . Хинкли: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1245-5 .
• Таплин, Вашингтон (1971). Британский Steam с 1900 года . Кастрюля. ISBN  0-330-02721-2 .
• Уикс, Дж. (1975). BR Стандарт Британия Пасифик . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  978-0-85153-195-3 .
• Катастрофы на британской железной дороге . Шеппертон: Ян Аллан . 1996. ISBN  0-7110-2470-7 .

Дальнейшее чтение

• Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715383841 .
• Сельдь, Питер (2000). «БР 'Британия' Класс 7». Классические британские паровозы . Лондон: Аббидейл Пресс. ISBN  978-1-86147-057-7 .