Классы SR West Country и Battle of Britain

SR неперестроенные классы West Country/Battle of Britain
34103 Калсток в 1962 году
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Оливер Буллейд Строитель SR/BR Брайтонский завод (104) БР Истли Воркс (6) Дата сборки 1945–1951 Всего произведено 110
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-2 ( Тихий океан ) Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина Веду его. 3 фута 1 дюйм (0,940 м) День водителя . 6 футов 2 дюйма (1880 м) Преследуя его. 3 фута 1 дюйм (0,940 м) Длина 67 футов 4,75 дюйма (20,54 м) Вес локомотива 86 длинных тонн (87,4 т; 96,3 коротких тонн) Тип топлива Уголь Запас топлива 5,00 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) Водяной колпачок. 4500 имп галлонов (20460 л; 5400 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 38,25 кв. футов (3,55 м 2 ) Давление в котле 280 фунтов на квадратный дюйм (1,93 МПа ) Цилиндры 3 Размер цилиндра 16,375 × 24 дюйма (416 × 610 мм)
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 31046 фунтов силы (138,1 кН)
hideКарьера Операторы Южная железная дорога Британские железные дороги (Южный регион) Сорт SR/BR: Легкий Тихий океан Класс мощности БР (январь 1949 г.): 6МТ БР (декабрь 1953 г.): 7П5Ф БР (ноябрь 1957 г.): 7П6Ф Числа СР: 21C101 – 21C170 БР: 34001–34110 Местный Великобритания снято 1963–1967 Расположение 60 восстановлено (см. ниже); 10 сохранились, 40 списаны

Классы SR West Country и Battle of Britain , известные под общим названием Light Pacifics или неофициально как Spam Cans , или «плоские вершины», представляют собой с воздушным сглаживанием, 4-6-2 Pacific паровозы разработанные для Южной железной дороги ее главным инженером-механиком Оливером. Буллейд . Включив в себя ряд новых разработок в технологии британских паровозов, они были одними из первых британских проектов, в которых в процессе строительства использовалась сварка и использовались стальные топки , что означало, что компоненты можно было легче создавать в условиях жесткой экономии военного времени и послевоенной экономики. .

Они были спроектированы так, чтобы быть легче по весу, чем их родственные локомотивы класса торгового флота , чтобы их можно было использовать на более широком спектре маршрутов, включая юго-запад Англии и побережье Кента . Они представляли собой конструкцию для смешанного движения , одинаково хорошо справлялись с перевозкой пассажирских и грузовых поездов и использовались для всех видов перевозок, часто намного ниже своих возможностей. Всего в период с 1945 по 1950 год было построено 110 локомотивов, названных в честь курортов Вест-Кантри или Королевских ВВС (RAF) и других предметов, связанных с Битвой за Британию .

Из-за проблем с некоторыми новыми функциями, такими как клапанный механизм Bulleid с цепным приводом были перестроены шестьдесят локомотивов . Британские железные дороги , в конце 1950-х годов Результаты были аналогичны перестроенному классу торгового флота. были выведены из эксплуатации последние паровозы Классы действовали до июля 1967 года, когда в Южном регионе . Хотя большинство из них было списано, двадцать локомотивов сохранились на исторических железных дорогах Великобритании.

Фон

Финансовый успех Южной железной дороги в 1930-е годы был основан на завершении пригородов схемы электрификации Лондона в 1929 году и последующей электрификации основных линий до Брайтона и побережья Сассекса , а также до Гилфорда и Портсмута . Несмотря на планы электрификации, менее загруженные линии Южной железной дороги в западной части страны за пределами Солсбери не оправдали затрат. Линии в Девоне и Корнуолле были извилистыми, сильно наклоненными и, хотя движение было тяжелым из-за летних каникул, в зимние месяцы они использовались редко. Сезонность железнодорожного движения означала, что ветки Западного региона работали на стареющем классе T9 4-4-0 и универсальном классе N 2-6-0 , которые можно было бы лучше использовать на услугах смешанного движения в других местах. В результате в апреле 1941 года на Брайтонском железнодорожном заводе был размещен заказ на двадцать пассажирских локомотивов определенного типа.

В 1943 году Буллейд начал планировать послевоенные требования к локомотивам железной дороги и определил необходимость временной конструкции паровоза для тех основных линий в Юго-Восточной Англии, которые планировалось электрифицировать, если бы Вторая мировая война не произошла. Хотя новый класс торгового флота был доступен для самых тяжелых континентальных экспрессов, возобновление частых пассажирских перевозок по плохо обслуживаемой инфраструктуре после войны потребовало бы более легкого локомотива с более широкой доступностью маршрутов .

В то же время будет сохраняться потребность в быстрых грузовых локомотивах, способных работать как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных маршрутах, не препятствуя интенсивному использованию системы пассажирскими поездами. В пригородной электрификации использовались электропоезда , не имевшие эквивалентной грузовой конструкции. Хотя Буллейд построил два прототипа электровозов в 1941 году, они еще не были проверены, и в обозримом будущем грузовые перевозки будут осуществляться паровой тягой.

Дизайн

Детальное проектирование новых локомотивов смешанного движения проводилось на железнодорожном заводе в Брайтоне , где их планировалось построить. Самые ранние чертежи были для модели 2-6-0 среднего размера , похожей на Лондонской и Северо-Восточной железной дороги класс K4 , которую Буллейд помогал проектировать для линии Вест-Хайленд, когда он был Найджела Гресли . помощником Однако такая конструкция была бы неадекватной для линий Кент-Кост, которым требовался мощный класс 2-6-2 или 4-6-0 . Непонятно, почему впоследствии конструкция была расширена и стала уменьшенной версией класса 4-6-2 торгового флота , поскольку вероятные требования к трафику не требовали такого щедрого обеспечения, но включение компонентов этого класса позволило стандартизировать во время производства во время войны. трудности.

Уменьшение веса и уменьшенная габаритная ширина

Для повышения маршрутной доступности класса «Торговый флот» с нагрузкой на ось 21 тонна вес был уменьшен на 5 тонн. Это позволило конструкции работать на маршрутах, где Maunsell 2-6-0 были самыми большими из разрешенных. и произошло в основном в результате нескольких изменений:

• уменьшенная общая длина
• котел меньшего размера
• более готовые сборки
• меньший тендер (только Западная страна)

Кроме того, кабина была уменьшена по ширине и переоборудована для соответствия уменьшенной ширине погрузки на некоторых маршрутах.

Особенности Буллейда

Характерные колеса Bulleid Firth Brown на 34072 257 Squadron.

Основываясь на механическом опыте, полученном на локомотивах торгового флота, Буллейд включил свой клапанный механизм с цепным приводом в то, что стало новой конструкцией. Этот ныне печально известный компонент был уникальным в конструкции британских локомотивов. Он получил известность, потому что к нему было трудно получить доступ, когда что-то шло не так, и в сочетании с быстродвижущимся паровым реверсом Bulleid он мог вызывать неравномерные движения клапана. Вся система находилась в герметичной масляной ванне — еще одна уникальная конструкция, обеспечивающая постоянную смазку движущихся частей.

Локомотив также имел аналогичный «воздушно-сглаженный» корпус, аналогичный классу торгового флота. Bulleid не расценил это как оптимизацию, о чем свидетельствует плоская передняя часть. Авторитетные мнения расходятся во мнениях относительно цели кожуха. По словам Крира, это должно было помочь в очистке локомотива с помощью моек вагонов, чтобы снизить потребность в рабочей силе в послевоенный период. тогда как Брэдли утверждает, что целью было вывести пар и выхлопные газы из кабины. Как и в случае с торговым флотом, этот класс вскоре получил прозвище «Банки для спама» из-за сходства с характерными жестяными банками , в которых « СПАМ ». продавался

Дымовая камера была неотъемлемой частью шлифованного на воздухе кожуха и представляла собой изделие из листового металла того же профиля, что и топка, которое выполняло роль каркаса для сохранения формы кожуха. Между ними корпус поддерживался стальными кринолинами швеллерного сечения (усилителями, используемыми для поддержания формы), прикрепленными к шпангоутам. В дымовой камере размещалась пятисопловая Леметра, дымовая труба расположенная по кругу внутри дымохода большого диаметра.

Как и в классе торгового флота, электрическое освещение было предусмотрено как на локомотиве, так и на подножке , приводившееся в действие паровым генератором под подножкой. Датчики имели флуоресцентную маркировку и подсвечивались ультрафиолетовым светом . Это позволило улучшить видимость в ночное время манометра парового котла и вакуумметра вакуумного манометра в тормозной трубке, одновременно исключив ослепление, что облегчило экипажу обнаружение сигналов на пути. Пристальное внимание было уделено эргономике кабины , в которой необходимые для работы органы управления сгруппированы в соответствии с потребностями водителя и пожарного, что способствует безопасной работе. В помощь пожарному педаль использовала давление пара , чтобы открыть дверцы камина, откуда уголь засыпается в топку . Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы экипажа зимой. Другие усовершенствования и инновации, использованные в классе торгового флота, включали дисковые тормоза с паровым приводом и необычные колеса Bulleid Firth Brown (BFB) размером 6 футов 2 дюйма (1,88 м).

Рамы, котел, баллоны

По сравнению с классом торгового флота меньшая общая длина привела к укорочению рам. и уменьшил колесную базу до 35 футов 6 дюймов (10,820 м).

Котел также был короче и меньшего диаметра на конце дымовой камеры, но сохранял рабочее давление 280 фунтов на квадратный дюйм (1,93 МПа ).

Внутренняя и внешняя топка Belpaire также была меньше, чем у класса торгового флота. также построен с использованием сварной стали.

Цилиндры были меньше - 16,375 × 24 дюйма (416 × 610 мм).

Нежный

34016 Бодмин набирает воду в Олтоне

Буллейд разработал тендер уменьшенной вместимости на основе версии торгового флота. Он мог перевозить 4500 имп галлонов (20 460 л; 5 400 галлонов США) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля на шестиколесном подрамнике. Он сохранил колеса BFB и обтекаемые панели , или «рейвы», которые придавали верхней части тендера такой же очертание поперечного сечения, как и у вагонов . Как и в классе «Торговый флот», резервуар для воды имел сварную листовую конструкцию для экономии веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием замкового типа, аналогичным тому, что установлено на локомотиве. На крышке резервуара, за угольным пространством, были сгруппированы четыре поездно-тормозных вакуумных резервуара цилиндрической конструкции.

Строительство

Дополнительная информация: Список локомотивов классов SR West Country и Battle of Britain.

Первая партия из двадцати локомотивов была заказана в апреле 1941 года, хотя изменения в конструкции конструкции Light Pacific означали, что производство было отложено до конца 1944 года. Из-за контрактных работ на заводе в Брайтоне во время войны котлы были построены по контракту с North British Locomotive Company . Прежде чем первая машина этого класса была доставлена, заказ был увеличен до тридцати, а вторая партия из десяти машин была заказана в сентябре 1944 года. Поставки с завода в Брайтоне начались в мае 1945 года с прототипа № 21C101 Exeter и продолжались со скоростью около двух локомотивов в месяц. Этот класс постепенно внедрялся в Центральную секцию до октября 1945 года, когда они были успешно испытаны на авиалиниях Плимута и Кентиша. К тому времени, когда первые пятнадцать машин поступили в движение, был размещен еще один заказ на пятнадцать машин, которые поступили на вооружение в период с июня по октябрь 1946 года. Начиная с этой партии, тяга была улучшена за счет паровой шлифовки переднего ведущего колеса и добавления крышек для защиты движения от попадания песка из заливных трубок.

Была заказана третья партия из двадцати пяти самолетов, получившая обозначение класса «Битва за Британию» . Они были идентичны классу West Country , и новое обозначение было связано исключительно с присвоением локомотивам названий, которые соответствовали их предполагаемому назначению в Восточную секцию . К моменту национализации Британских железных дорог в январе 1948 года семьдесят самолетов Light Pacific было построено на Брайтонском заводе , причем четвертая партия из двадцати была заказана. была задержка в производстве, В течение первых трех месяцев контроля Британских железных дорог но последние двадцать, заказанные Южной железной дорогой, поступили в движение в период с апреля 1948 года по февраль 1949 года.

В марте 1949 года Британские железные дороги заказали последние 20 локомотивов-цистерн на заводе в Брайтоне, несмотря на острую потребность в локомотивах-цистернах меньшего размера. Этот дисбаланс был исправлен путем постройки сорока одного экземпляра LMS Fairburn 2-6-4T для Южного региона . Буллейда Также в это время сотрудники завода в Брайтоне были втянуты в трудности, связанные с экспериментальным и проблемным классом лидеров . В результате Брайтон обратился за помощью к другим работам Южного региона для выполнения этого окончательного заказа. Заводы Эшфорда вырезали рамы и построили тендеры, а завод Истли построил шесть локомотивов из последней партии.

34110 66-я эскадрилья , последняя построенная в этом классе, покинула Солсбери в 1963 году.

Завершение строительства последнего локомотива № 34110 66-й эскадрильи в январе 1951 года было отложено на несколько месяцев в ожидании рассмотрения предложений руководства British Railways о серьезной модификации стандартной двухцилиндровой конструкции без клапанного механизма с цепным приводом. но локомотив поступил в эксплуатацию, как и предполагал Буллейд.

Последующие модификации

Первые шесть локомотивов изначально были оснащены фанерной обшивкой боковых окон кабины в качестве меры экономии материалов во время войны, причем № 21C107 Wadebridge первым получил стеклянные окна. Два передних указателя маршрута (всего их пять) изначально располагались на дымовых дефлекторах, а это означало, что диски указателей стояли гордо над кожухом. Это потребовало пробного перемещения к двери дымовой камеры в положениях «три» и «девять часов» на № 21C109 Lyme Regis , которые устанавливались в стандартной комплектации, начиная с № 21C118 Axminster . Партия, построенная в июне-октябре 1946 года, получила модифицированный паровой регулятор и типа LMS параллельные буферные кожухи .

Как и в случае с классом торгового флота, с середины 1947 года на них был установлен новый дизайн передних очковых пластин кабины из-за плохой видимости вперед. Небольшие окна на передней панели кабины были изменены и теперь имеют наклонный профиль, что обеспечивает улучшенный обзор для водителя. Эта функция была установлена ​​на всех локомотивах, разработанных Bulleid после национализации. Они были представлены в Великобритании в 1934 году с Гресли , разработанной моделью Cock o' the North . В течение следующего десятилетия обновленная конструкция была адаптирована к существующим представителям этого класса. Еще одной модификацией стало снижение давления в котле до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) для снижения затрат на техническое обслуживание.

Партии, построенные на Южной железной дороге, имели узкую подножку шириной 8 футов 6 дюймов (2,591 м) из-за ограниченной по ширине линии Гастингса между Тонбриджем и Гастингсом. но они никогда не использовались для этой работы, а в партии British Railways кабина была расширена до 9 футов (2,743 м). Тендеры под номерами 21C166–21C170 были оснащены химическим оборудованием питательной воды TIA («Traitement Integral Armand»), которое осаждало образующие накипь компоненты жесткой воды южной Англии в неклейкую грязь, которую можно было очистить вручную. «продувочный» клапан. Это оборудование было ретроспективно установлено на более ранних моделях этого класса. В 1948 году конструкция тендера была увеличена, чтобы обеспечить вместимость воды 5 500 британских галлонов (25 000 л; 6 610 галлонов США).

Чтобы облегчить обслуживание и смазку, с 1952 года панели шлифованного корпуса перед цилиндрами были сняты, а передние шлифовальные машины были заглушены. Это совпало с снятием тендерных «рейвов» на всех локомотивах, кроме пяти, поскольку они затрудняли загрузку угля в бункер и ограничивали обзор машинисту при движении задним ходом. Получившийся в результате «урезанный» тендер включал в себя новое закрытое хранилище для каминов и стеклянных очковых пластин для защиты экипажа от летящей угольной пыли при движении тендером первым.

Когда программа восстановления (см. Ниже) была остановлена ​​в 1961 году, в неотремонтированные локомотивы были внесены дальнейшие модификации. Наиболее примечательным был самолет № 34064 Fighter Command , который в 1962 году был оснащен эжектором Giesl на том основании, что желаемый искрогаситель «задушил» бы обычную дымовую трубу. После некоторой настройки эжектор улучшил отклонение дыма и расход топлива, позволив хорошо пропаривать низкосортный уголь. В результате положительного опыта с № 34064 сохранившийся № 34092 City of Wells был аналогичным образом оборудован в середине 1980-х годов.

Нумерация и наименование локомотивов

См. Также: Список локомотивов классов SR West Country и Battle of Britain.

Буллейд использовал ту же уникальную схему нумерации, которую он использовал для класса торгового флота, начиная с номера 21C101 и заканчивая номером 21C170 на момент национализации. Его схема была отменена Британскими железными дорогами, которые изменили нумерацию существующих локомотивов 34001-34070 и новых локомотивов 34071-34110.

Конфигурация паспортной таблички 1:
Западная страна (34007 Уэйдбридж )

Первые 48 членов класса были названы в честь мест на западе страны, обслуживаемых поездами или близких к его линиям. Это стало рекламным успехом, поскольку многие локомотивы смогли посетить одноименные районы. Многие локомотивы «Западной страны» имели дополнительную табличку с гербом города или региона, в честь которого был назван локомотив. Эта табличка была установлена ​​на кожухе между металлической табличкой локомотива и свитком класса West Country , над средним ведущим колесом. У некоторых членов класса были только табличка с именем и свиток «Класс Западной страны», а на месте, где должен был быть установлен герб, остался зазор. Фон паспортной таблички обычно окрашивался в красный цвет, хотя иногда можно было найти образцы черного цвета, если локомотивный завод, проводивший капитальный ремонт двигателя, не мог найти краску правильного цвета.

Конфигурация паспортной таблички 2:
Битва за Британию (34081 92-я эскадрилья )

Как только стало ясно, что локомотивы будут использоваться дальше, чем Западная страна, было принято решение назвать оставшиеся в честь эскадрилий, аэродромов, командиров и самолетов британских ВВС, участвовавших в битве за Британию над Кентом , Сурреем и Сассексом . надписью «Битва за Британию» включали название локомотива и название класса ниже, а дизайн напоминал крылья самолета Таблички с . Он был окрашен в синий цвет ВВС , хотя иногда его заменяли другими цветами по тем же причинам, что и выше. Эмалированный герб самолета, личности или эскадрильи располагался под паспортной табличкой, в том же положении, что и эквивалент класса West Country.

Первые локомотивы, построенные British Railways, относились к классу «Битва за Британию», но политика наименования вернулась к West Country для номеров 34091–34108. Последними двумя локомотивами были класс «Битва за Британию», № 34109 сэра Траффорда Ли-Мэллори и № 34110 66-й эскадрильи . Результатом задержки завершения стало то, что герб 66-й эскадрильи так и не был изготовлен, поскольку за прошедший период производитель ушёл на пенсию. Таким образом, 66-я эскадрилья была единственным членом класса «Битва за Британию», у которого не было герба.

Операционные детали

Первоначальное намерение заключалось в том, чтобы разместить первую партию локомотивов в Эксмут-Джанкшен депо в Эксетере для использования на главной линии Западной Англии до Солсбери и Плимута , а также на второстепенных линиях до Барнстейпла , Бьюда и других курортов в Девоне и Корнуолле. К зиме 1945 года потребность в них стала более острой на службе на побережье Кента. Этот класс также начал использоваться на континентальных лодочных поездах в Дувр и Фолкстон и обратно , как только они были возобновлены в 1946 году. Более поздние партии использовались на маршрутах повышенной проходимости, таких как поезда Брайтон-Борнмут, Кардифф и Плимут или поезда Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета из Борнмута в Уэллс и Бат .

Благодаря хорошей доступности маршрутов локомотивы можно было использовать на неэлектрифицированных линиях между Лондоном и Брайтоном . В их число входила линия Окстед , а иногда и линия Блюбелл между Ист-Гринстедом и Льюисом , где они также использовались для перевозки грузов и посылок, а также экскурсионных поездов по электрифицированным линиям. Таким образом, первоначальное намерение использовать локомотивы класса West Country для работы в Юго-Западной Англии и класса «Битва за Британию» в Кенте, Хэмпшире , Сассексе и Суррее никогда не было практически осуществимо, и оба класса можно было найти по всей сети. Самое известное путешествие, предпринятое членом класса, произошло 30 января 1965 года, когда похоронный поезд Уинстона Черчилля был отвезен Уинстоном Черчиллем № 34051 со станции Ватерлоо к месту его последнего пристанища, недалеко от дворца Бленхейм в Оксфордшире .

Производительность неотремонтированных локомотивов

34067 Тангмер работает на чартерном поезде Пул - Кардифф к западу от Бата , 11 июня 2011 г.

Как и в случае с классом торгового флота, они могли генерировать большую мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря превосходному котлу Буллейда. Они также плавно двигались на высокой скорости, но столкнулись с теми же техническими проблемами, что и их более крупные сестры. Их можно резюмировать следующим образом:

• Проблемы с адгезией. Меньшая нагрузка на их ведущие оси означала, что они были даже более склонны к пробуксовке колес, чем класс торгового флота, что требовало очень тщательного контроля при запуске тяжелого поезда. В пути они отличались свободным ходом, отличным паропроизводительством и быстрым набором скорости.
• Проблемы с обслуживанием. Клапанный механизм с цепным приводом оказался дорогим в обслуживании и подвержен быстрому износу. Утечки из масляной ванны на колеса привели к попаданию масла на обшивку котла. Пропитавшись маслом, изоляция притягивала угольную пыль и золу, образуя горючий материал, а искры от резкого торможения могли привести к возгоранию изоляции под сглаженным воздухом кожухом. Пожары также были связаны с переливом масла из масленок букс на неподвижные колеса и выбросом вверх в котел, отстающий в работе. В любом случае для тушения пожара будет вызвана местная пожарная команда, поскольку холодная вода попадет в горячий котел, вызывая нагрузку на кожухи. На многих фотографиях изображен неотремонтированный локомотив с деформированными кожухами в результате затянувшегося пожара.
• Высокий расход топлива. Это было подчеркнуто во время замены локомотивов, проведенной Британскими железными дорогами в 1948 году, и очень очевидно в депо Эксмут-Джанкшен, где компания Light Pacific сжигала 47,9 фунтов (21,73 кг ) угля на милю (13,5 кг/км) по сравнению с 32 фунтами (14,51 кг ) ( 9,02 кг/км) для класса Т9 . пришедшего на смену
• Ограниченный обзор для водителя из-за обдуваемого воздухом корпуса и мягкого отвода пара из многоструйной форсунки . Проблема с выхлопом так и не была решена должным образом, и дым продолжал падать на корпус во время движения, закрывая обзор водителю. Чтобы решить эту проблему, было проведено много экспериментов с разной степенью успеха, и фотографические свидетельства показывают множество вариантов этого проекта.

Аварии и происшествия

• 29 октября 1959 года локомотив № 34020 Ситон тащил пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и сошел с рельсов из-за ловушек в Сен-Дени , Хэмпшир .
• 20 февраля 1960 года локомотив № 34084 253-й эскадрильи вез груз, когда он проехал мимо сигналов на Хизер-Грин и сошел с рельсов, упав с насыпи на бок. Тендер был восстановлен 24 февраля, а локомотив - 28 февраля.
• 12 декабря 1960 года локомотив № 34022 Эксмур тащил пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и сошел с рельсов из-за ловушек в Сен-Дени. Два человека получили ранения.
• 11 апреля 1961 года локомотив № 34040 Crewkerne столкнулся с лобовым столкновением с электропоездом на станции Ватерлоо в Лондоне после того, как последний проехал мимо сигналов. Один человек погиб и четырнадцать получили ранения.
• 2 сентября 1961 года локомотив № 34045 Оттери Сент-Мэри сошел с рельсов из-за ловушек в Центральном Борнмуте , Хэмпшир.
• 23 ноября 2013 года локомотив № 34067 «Тангмер» перевозил пассажирскую экскурсию, когда у него произошла механическая неисправность при подъезде к Винчфилду в Хэмпшире на скорости около 40 миль в час (64 км/ч). Шатун правого клапанного механизма частично оторвался и упал на гусеницу. Трасса была повреждена, но пострадавших нет.
• 7 марта 2015 года локомотив № 34067 «Тангмер» тащил чартерный поезд, который прорвал сигнал в Вутон-Бассетте , Уилтшир . В результате этого инцидента оператору поезда West Coast Railway Company запретили пускать поезда по британской железнодорожной сети.
• 24 июля 2017 года локомотив № 34070 Manston столкнулся с локомотивом BR Standard Class 4 2-6-4T № 80104 возле Суонедж станции на Суонеджской железной дороге . В результате инцидента никто не пострадал, но оба локомотива получили повреждения.

Железнодорожная катастрофа в Льюишеме

Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Льюишеме

Ограниченная видимость для водителя была упомянута в отчете о катастрофической железнодорожной катастрофе в Льюишаме 4 декабря 1957 года возле железнодорожной станции Сент-Джон, в результате которой 90 человек погибли и 173 получили ранения. Водитель самолета № 34066 «Спитфайр» не увидел один желтый и один двойной желтый сигнал «Осторожно» в условиях тумана и ехал слишком быстро, чтобы остановиться, когда увидел красный сигнал. и поезд врезался в заднюю часть стоящего пригородного поезда. Члены класса позже были оснащены оборудованием автоматической системы предупреждения , как рекомендовано в отчете об инциденте; установка путевого оборудования уже шла полным ходом, но приоритет отдавался маршрутам, оборудованным семафорными сигналами, а не электрическими «цветными» сигналами, как в Льюишеме.

В отчете о катастрофе указывалось, что, поскольку соответствующие сигналы находились с правой стороны поезда и из-за ограниченной видимости с левой стороны паровоза, было необходимо, чтобы пожарный наблюдал за этими сигналами. (но водитель несет ответственность за то, чтобы попросить его об этом) или чтобы водитель пересек подножку со своей левой позиции вождения, чтобы наблюдать за ними с другой стороны. В данном случае водитель не сделал ни того, ни другого, и ни водитель, ни пожарный не обратили внимания на сигналы. В отчете вина возлагается на водителя, но рекомендуется оснастить этот класс более широкими ветровыми стеклами для улучшения видимости, отмечая, что в тумане с видимостью менее 80 ярдов три задействованных сигнала вообще не будут видны со стороны водителя. подножка; однако он отметил, что даже от локомотива школьного класса с его гораздо меньшим котлом маловероятно, чтобы эти сигналы можно было увидеть со стороны машиниста в условиях густого тумана, возникшего во время происшествия. В отчете не говорится, что плохое удаление дыма затрудняет видимость.

восстановление

BR Восстановленные классы Западной страны/Битвы за Британию
№ 34004 Йовил в восстановленном виде.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Р. Дж. Джарвис (по мотивам Оливера Буллейда ) Восстановитель SR Брайтон/Истли Уоркс Дата восстановления 1955–1961 Номер восстановлен 60
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-2 ( Тихий океан ) Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Веду его. 3 фута 1 дюйм (0,940 м) День водителя . 6 футов 2 дюйма (1880 м) Преследуя его. 3 фута 7 дюймов (1,092 м) Длина 67 футов 4,75 дюйма (20,54 м) Вес локомотива 91,16 длинных тонн (92,6 т) Тип топлива Уголь Запас топлива 5,00 длинных тонн (5,1 т) Водяной колпачок. 5200 имп галлонов (23640 л; 6240 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 38,25 кв. футов (3,55 м 2 ) Давление в котле 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) Цилиндры 3 Размер цилиндра 16,375 × 24 дюйма (416 × 610 мм)
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 27720 фунтов силы (123,3 кН)
hideКарьера Операторы Южный регион Британских железных дорог Сорт БР: Восстановленный Легкий Тихий океан Класс мощности БР (июнь 1957 г.): 7P5F БР (ноябрь 1961 г.): 7П6Ф Местный Великобритания снято 1964–1967 Расположение 10 сохранились, 50 списаны

Из-за проблем, возникших с этим классом, и после успеха восстановленного класса торгового флота, спроектированного Р.Г. Джарвисом , Британские железные дороги заказали перестройку шестидесяти локомотивов в более традиционную конструкцию в Истли в период с 1957 по 1961 год. Первым локомотивом, который был перестроен, был № 34005 Barnstaple , который перенял многие особенности локомотивов BR «Стандартных» классов . Корпус был снят и заменен обычной облицовкой котла, давление в котле снизилось до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ), а клапанный механизм с цепным приводом был заменен модифицированным клапанным механизмом Walschaerts, установленным как снаружи, так и между рамами. Быстрое начало реализации Плана модернизации 1955 года в начале 1960-х годов означало, что оставшиеся пятьдесят локомотивов не были восстановлены и оставались в исходном состоянии до вывода из эксплуатации.

Производительность восстановленных локомотивов

Реконструкция решила большинство проблем с обслуживанием, сохранив при этом превосходные характеристики первоначального дизайна. Затраты на ремонт сократились до 60%, а расход угля сократился до 8,4%. Однако клапанный механизм Walschaerts усложнил ремонт и сделал его более склонным к ударам молотком по гусенице - жалоба, которая не была очевидна в оригинальной конструкции. Увеличенный вес снизил доступность их маршрутов , а это означает, что их нельзя было использовать на определенных маршрутах, доступных для неперестроенных экземпляров, таких как линия на Илфракомб .

Снятие

Электрификация главной линии Чатема до Дувра и Рамсгейта в 1959 году лишила класс части его работы, как и перевод линий к западу от Солсбери в Западный регион 30 декабря 1962 года. Это привело к изъятию нескольких неотремонтированных локомотивов, стоявших в депо Эксмут-Джанкшн в июне 1963 года. К концу года десять человек были выведены, включая 12-летнюю 66-ю эскадрилью № 34110 , проехавшую всего 600 000 миль. Большинство неотремонтированных локомотивов были сняты с эксплуатации в течение следующих трех лет, но семь дожили до 1967 года и прекращения эксплуатации пара в Южном регионе. Многие восстановленные локомотивы были сняты с эксплуатации вскоре после их восстановления. Первым был номер 34028 Eddystone, выпущенный в мае 1964 года, с момента восстановления он пробежал всего 287 000 миль. Среди других досрочных выводов был самолет № 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory , который проехал всего 162 000 миль за три с половиной года с момента восстановления.

Таблица выводов

Год	Количество в обслуживание в начало года	Номер отозван	Количество отозван	Номера локомотивов
1963	110	10	10	34011/35/43/49/55/67-69/74, 34110
1964	100	29	39	34016/20/27-30/45/54/58/61-62/65/70/72-73/75/78/80-81/83/91-92/94/96/99, 34105-107/109
1965	71	16	55	34007/10/14/22/31/33/39/42/63/46/50-51/53/84-85, 34103
1966	55	18	73	34005/09/12/17/26/32/38/41/48/59/64/66/76/79/82/86/97, 34101
1967	37	37	110	34001-004/06/08/13/15/18-19/21/23-25/34/36-37/40/44/47/52/56-57/60/71/77/87-90/93/95/98, 34100/102/104/108

Сохранение

Подробную информацию о местонахождении и текущем статусе сохранившихся локомотивов см. в разделе «Список локомотивов классов SR West Country и Battle of Britain» .

34073 249-я эскадрилья на свалке Вудхэмса в 1984 году.

Двадцать Светлых Тихоокеанских островов все еще существуют в разной степени сохранности: два были приобретены непосредственно у BR для консервации: 34023 Blackmoor Vale и 34051 Winston Churchill ; остальные восемнадцать будут куплены у Barry Scrapyard. Из этих двадцати членов класса, которые выжили, десять находятся в исходной форме, а десять - в «восстановленной» форме. Если бы не Вудхэм братьев свалка в Барри, Южный Уэльс , никаких восстановленных самолетов Light Pacific не сохранилось бы. Одиннадцать из уцелевших двигателей названы в честь мест в Вест-Кантри на юге Англии, а остальные девять - в честь эскадрилий Королевских ВВС или известных людей, включая премьер-министра Уинстона Черчилля . Все корабли класса, находящиеся в консервации, кроме одного, были построены на Brighton Works , за исключением 34101 Hartland , который был построен на Eastleigh Works . Этот класс оказался полезным для обществ охраны природы благодаря хорошей доступности маршрутов и достаточной мощности, причем некоторые из них вернулись на главную линию, чтобы буксировать специальные поезда. Неизвестно, будут ли все сохранившиеся локомотивы восстановлены в рабочем состоянии; из-за очень плохого состояния некоторых из них на момент покупки, а также из-за растущей стоимости материалов.

Другими сохранившимися реликвиями обоих классов являются таблички с именами, которые были сняты ближе к концу эксплуатации Южного региона Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а некоторые были выставлены на аукционах и проданы за несколько тысяч фунтов. Несколько членов этого класса считались кандидатами на сохранение, в первую очередь 34086 219-я эскадрилья и № 34066 Spitfire , но эти планы так и не были реализованы и позже были отменены.

Только четыре представителя этого класса еще не находятся в консервации: 34010 Sidmouth , который восстанавливается из состояния свалки (его котел хранится в Бриджнорте ); 34051 Уинстон Черчилль , который находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Йорке; 34058 Сэр Фредерик Пайл , который находится на реставрации на железной дороге Мид-Хантс ; и 34073 249-й эскадрильи , ожидающей восстановления в Карнфорте MPD . Из шестнадцати двигателей, находившихся на консервации, шесть работали на главной линии: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere , 34072 257 Squadron и 34092 City of Wells . 34046 и 34067 в настоящее время имеют действующий сертификат основной линии. 34028 Eddystone и 34070 Manston ненадолго вернулись на основную линию в 2009 году, чтобы присутствовать на мероприятии в Истли, но оба двигателя буксировались за дизельным двигателем, поскольку ни один из них не был сертифицирован для основной линии.

Номер БР	Номер СР	Имя	Строитель	Ливрея	ЛПП или туалет	Тип	Фотография	Текущее местоположение	Статус	Примечания
34007	21С107	Уэйдбридж	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Западная страна	Невосстановленный		Железная дорога Мид-Хантс	На капитальном ремонте	Проходит оценку для капитального ремонта в соответствии с основными стандартами
34010	21С110	Сидмут	Брайтон	подлежит уточнению	Западная страна	Восстановлен		Селлиндж , Суонеджская железная дорога	На реставрации
34016	21С116	Бодмин	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Западная страна	Восстановлен		Железные дороги Западного побережья Карнфорт	В процессе капитального ремонта в соответствии с магистральными стандартами
34023	21С123	Блэкмур Вейл	Брайтон	SR Малахитовый зеленый (после войны)	Западная страна	Невосстановленный		Блубелл железная дорога	Ожидание капитального ремонта
34027	21С127	Долина Тау	Брайтон		Западная страна	Восстановлен		Железная дорога Северн-Вэлли	На капитальном ремонте	Выведен на промежуточный капитальный ремонт в январе 2024 года, завершение ожидается в 2025 году.
34028	21С128	Эддистоун	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Западная страна	Восстановлен		Суонедж железная дорога	Оперативный
34039	21С139	Боскасл	Брайтон	БР Брансуик Грин, TBC	Западная страна	Восстановлен		Великая Центральная железная дорога	Проходит капитальный ремонт
34046	21С146	Коричневый тон	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Западная страна	Восстановлен		Крю Дизель ТМД	Эксплуатационная, сертифицированная основная линия
34051	21С151	Уинстон Черчилль	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Битва за Британию	Невосстановленный		Национальный железнодорожный музей	Статический дисплей
34053	21С153	сэр Кейт Парк	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Битва за Британию	Восстановлен		Herston Works, Суонеджская железная дорога	На капитальном ремонте	После завершения строительства будет временно переименована в 303-ю эскадрилью .
34058	21С158	сэр Фредерик Пайл	Брайтон	подлежит уточнению	Битва за Британию	Восстановлен		Железная дорога Мид-Хантс	На реставрации
34059	21С159	сэр Арчибальд Синклер	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Битва за Британию	Восстановлен		Блубелл железная дорога	Оперативный
34067	21С167	Тангмер	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Битва за Британию	Невосстановленный		Железные дороги Западного побережья Карнфорт	В рабочем состоянии, сертифицирована на основную линию.
34070	21С170	Мэнстон	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Битва за Британию	Невосстановленный		Суонедж железная дорога	Оперативный
34072		257-я эскадрилья	Брайтон	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Битва за Британию	Невосстановленный		Железная дорога Спа-Вэлли	Оперативный
34073		249-я эскадрилья	Брайтон	Н/Д	Битва за Британию	Невосстановленный		Железные дороги Западного побережья Карнфорт	Хранится	Выступаем в качестве локомотива-донора для 34067.
34081		92-я эскадрилья	Брайтон	SR Малахитовый зеленый, надпись British Railways	Битва за Британию	Невосстановленный		Железная дорога долины Нене	Оперативный
34092		Город Уэллс	Брайтон	BR Брансуик Грин, Ранний Крест	Западная страна	Невосстановленный		Восточная Ланкаширская железная дорога	Оперативный	Недавно вернулся в строй после небольшого капитального ремонта. Оснащен эжектором Giesl.
34101		Хартленд	Истли	BR Брансуик Грин, Поздний Крест	Западная страна	Восстановлен		Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс	Идет капитальный ремонт
34105		Суонедж	Брайтон	БР Брансуик Грин, подлежит уточнению	Западная страна	Невосстановленный		Железная дорога Мид-Хантс	Идет капитальный ремонт

Ливрея и нумерация

Южная железная дорога

Ливрея была малахитово-зеленого цвета Южной железной дороги с горизонтальной облицовкой «Солнечно-желтого цвета». На круглой литой латунной пластине с красным фоном на дверце дымовой камеры было написано слово «Южный» и дата производства. Буллейд выступал за континентальный стиль нумерации, основываясь на своем опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первой мировой войной и своем пребывании в Отделе эксплуатации железных дорог (ROD) во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптирован к системе классификации UIC , где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода соответственно, а «C» относится к количеству ведущих осей, в данном случае трех. Однако, поскольку префикс «21C» уже использовался классом торгового флота, был добавлен суффикс «1»; эти локомотивы имели номера, начинавшиеся с «21C1», за которыми следовал индивидуальный двузначный идентификатор.

Британские железные дороги

Восстановленная битва за Британию класса 34059 сэра Арчибальда Синклера , восстановленная и работающая на железной дороге Блюбелл, на фото на станции Шеффилд-Парк, Сассекс, октябрь 2009 г.

Первоначальная ливрея после национализации в 1948 году была British Railways малахитово-зеленой и надписью «Солнечный желтый», при этом в тендере участвовала компания British Railways. № 34090 Сэр Юстас Миссенден, Южная железная дорога, получила памятную малахитово-зеленую ливрею, которая включала окрашенные в зеленый цвет колеса с желтыми ободами и ранний герб Британских железных дорог на тендере. Система нумерации Bulleid была временно сохранена на первых семидесяти локомотивах с добавлением префикса «s» (например, s21C101). За свою карьеру классы получили несколько классификаций по мощности , начиная с 6MT (смешанное движение) в 1949 году. В декабре 1953 года они были реклассифицированы в 7P 5FA, где буква «А» обозначала тормозную мощность при использовании в неприспособленных (без вакуумных тормозов) товарных поездах. Восстановленные локомотивы сохраняли эту классификацию до тех пор, пока в период с ноября 1957 по ноябрь 1961 года все они не получили классификацию 7П6Ф.

Локомотивы были окрашены в зеленую окраску British Railways Brunswick с оранжево-черной обводкой и гербом British Railways на тендерной стороне после первого капитального ремонта под новым владельцем. Это отличалось от класса торгового флота, который изначально был окрашен в экспериментальную синюю ливрею для экспресс-пассажиров Британских железных дорог. К этому моменту локомотивы, построенные на Южной железной дороге, были переоборудованы и переименованы с 34001–34070. Восстановленные локомотивы также были окрашены в зеленый цвет British Railways Brunswick с оранжевой и черной обводкой и гербом на нежной стороне, а паспортные таблички были размещены на изготовленном на заказ креплении на ходовой пластине из-за отсутствия плоской поверхности.

Некоторые локомотивы имели дополнительные украшения. № 34050 В июле 1961 года Королевский корпус наблюдателей был награжден медалью Китайской Республики за выслугу лет. Церемония прошла на станции Ватерлоо , и в ней участвовал Китайской Республики коммодор авиации Уайт-Бойкот . На стороне кабины было изображение медали и ее ленты, которая отображалась до тех пор, пока двигатель не был выведен из эксплуатации и списан в конце 1960-х годов. Оригинальная табличка и герб были восстановлены и выставлены в вестибюле штаб-квартиры Китайской Республики в монастыре Бентли Королевских ВВС до 1996 года, когда они были переданы в музей Королевских ВВС в Хендоне . Еще одним локомотивом со вторым гербом был 34067 Tangmere , которому был присвоен герб аэродрома со стороны кабины, поскольку он не был указан на гербе паспортной таблички.

Оперативная оценка

Восстановленный 34048 Crediton, возглавляющий двуглавый летний субботний праздничный экспресс на крутых уклонах Объединенной железной дороги Сомерсет и Дорсет в 1959 году.

Класс как в неперестроенной, так и в перестроенной формах был предметом различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которых ранее не было в конструкции британских локомотивов, означало, что этот класс принес Буллейду титул «Последний гигант пара». Способность их котлов поднимать пар представляла собой достижение британской паровой технологии. Их легкая нагрузка на ось также означала широкое использование в южной сети, и они были способны к быстрому передвижению.

Несмотря на эти успехи, ряд внедренных одновременно инноваций сделали этот класс ненадежным и сложным в обслуживании. Много денег было потрачено на решение проблем класса, предназначенного для задач, которые могли бы выполнять более дешевые 2-6-2 или 4-6-0 . локомотивы смешанного движения Точно так же было построено больше Light Pacific , чем было необходимо, часто выполняя задачи, которые обычно подходят для локомотивов гораздо меньшего размера. Любопытным, но обычным зрелищем к западу от Эксетера в зимние месяцы был корабль Light Pacific, перевозивший местную остановочную службу одним вагоном в такие разные пункты назначения, как Падстоу и Уэйдбридж . Наконец, слишком много денег было потрачено на дорогостоящую программу восстановления, поскольку дизелизация и модернизация означали, что срок службы локомотивов в новом виде будет очень ограниченным.

Модели

Kitmaster производил комплект для литья под давлением из полистирола без двигателя для калибра 00 с 1960 года. В конце 1962 года бренд был продан компании Airfix , которая возобновила производство в 1968 году. Формы позже перешли к Dapol , которая продолжает производить комплект.

Hornby Dublo производила литой металл, «восстановленный» в Западных странах в 1960-х годах, и они стали Triang-Wrenn и, в конечном итоге, Wrenn Railways. Ренн производил версии с воздушным сглаживанием и переработанные версии вплоть до их кончины (и последующей продажи компании Dapol) в начале 1990-х годов.

Hornby производит готовые к эксплуатации восстановленные и неперестроенные образцы этого класса и учитывает все основные вариации деталей.

Грэм Фариш и Dapol производят готовые к эксплуатации модели N. калибра

См. также

• Southern Locomotives Ltd – владельцы 34070 Manston , 34072 257 Squadron , 34053 Sir Keith Park , 34010 Sidmouth и 34028 Eddystone .

Ссылки

Библиография

• Аллен, CJ (1951). Буллейд Пацифик Южного региона . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN  9781848680890 .
• Арлетт, Майк: Поезд отправляется: Личные воспоминания о последних днях пара (Лондон: BBC Books, 1989) ISBN   0-563-20696-9
• Брэдли, Д.Л.: Локомотивы Южной железной дороги: Часть 2 (Лондон: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, 1976). ISBN   0-901115-31-2
• Бишоп, Билл (1984). С рельсов . Саутгемптон: Кингфишер. ISBN  0-946184-06-2 .
• Bulleids в ретроспективе , издательство Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
• Берридж, Фрэнк: Таблички с именами большой четверки (Oxford Publishing Company: Оксфорд, 1975) ISBN   0-902888-43-9
• Крир, С. и Моррисон, Б.: Сила Bulleid Pacific (Oxford Publishing Company: Оксфорд, 2001). ISBN   0-86093-082-3
• Дэй-Льюис, С.: Буллейд, последний гигант пара (Лондон: Джордж Аллен и Анвин, 1964)
• Дерри, Ричард (2004). Книга Западной страны и Битва за Британию в Тихом океане . Ирвелл Пресс. ISBN  1-903266-23-8 .
• Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Том. 7 . Пенрин: Atlantic Books. ISBN  0-906899-50-8 .
• Фэрклаф, Т. и Уиллс, А.: Исследование южных паровозов: Bulleid Light Pacifics (Kings Langley: Enterprise Transport Books Ltd., 1970) ISBN   0-85153-272-1
• Гловер, Ф. Грэм: «Проектирование британских локомотивов, 1923–1947» ( The Railway Magazine , 1965 (март)), стр. 222–225.
• Харви, Р.Дж.: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (серия «Локомотивы в деталях», том 1) (Хинкли: Ian Allan Publishing, 2004), ISBN   0-7110-3013-8
• Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000), раздел «Класс WC / BB» ISBN   1-86147-057-6
• Ян Аллан ABC локомотивов British Railways , зимнее издание 1949 года
• Ян Аллан ABC локомотивов British Railways , зимнее издание 1954 года
• Ян Аллан ABC локомотивов British Railways , зимнее издание 1958–59 гг.
• Найт, Стивен: Давайте держаться вместе: признание железнодорожных комплектов Kitmaster и Airfix (Clophill: Irwell Press, 1999) ISBN   1-871608-90-2
• Лэнгстон, Кейт: Сохранился британский пар: иллюстрированный полный список паровозов бывших британских железных дорог (Хорнкасл: Morton's Media Group Ltd., 2008)
• Лэнгли, бриг. Калифорния (1958). Отчет о столкновении, произошедшем 4 декабря 1957 года возле станции Сент-Джонс, Льюишам (PDF) (Отчет). Канцелярия Ее Величества . Архивировано (PDF) из оригинала 15 мая 2013 года . Проверено 16 декабря 2013 г.
• Сивитер, Роджер: Основной поток Steam в 1980-е годы (Sutton Publishing: Stroud, 2003) ISBN   0-7509-3391-7
• Журнал «Железнодорожный транспорт» (май 2007 г.), с. 85
• Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899 03 6 .
• Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века Южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002)

Внешние ссылки

• Южная группа E (1) - неперестроенный «Light Pacifics»
• Южная группа E (2) - восстановлен «Light Pacifics».
• Bulleid Society: сводка локомотивов WC / BB - таблица, показывающая основные даты, пробеги, пробеги и т. д. для всех членов класса.