СР W класс
| СР Класс W [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 31918 (первая партия построена в июне 1935 г.) в локомотивном депо Норвуд-Джанкшен, 12 марта 1960 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
SR Class W представлял собой 3-цилиндровые 2-6-4T танковые двигатели , разработанные в 1929 году Ричардом Маунселлом для использования на Южной железной дороге . Они были представлены в 1932 году и построены в Истли и Эшфорде. Этот класс предназначался для перевозок грузов между компаниями и регионами на короткие расстояния в Лондоне и был стандартизирован с использованием частей классов N , N1 , U и U1 .
Фон
[ редактировать ]С 1920-х годов Лондон был окружен множеством крупных грузовых сортировочных станций , куда привозились грузовые поезда дальнего следования и переформировывались в новые поезда для дальнейшей перевозки к местам назначения. Три из этих дворов, в Фелтэме , Норвуде и Хизер-Грин , принадлежали Южной железной дороге . Потребность в локомотиве для быстрой перевозки грузов между этими станциями и через Лондон на другие железнодорожные станции стала проблемой для Ричарда Маунселла. Электрифицированные пригородные линии были заняты пригородным движением, которое имело приоритет над грузовыми, а лондонская сеть изобиловала развязками и сигнальными остановками. Техническое задание на проектирование предусматривало создание мощного локомотива с хорошим ускорением и сцеплением с дорогой: [ 2 ] тот, который мог преодолевать крутые подъемы над летучими узлами, которые можно было найти по всей сети Южной лондонской железной дороги. Способность работать на крутых поворотах и трогаться с места на вышеупомянутых уклонах также были ключевыми факторами, которые необходимо было учесть при проектировании. [ 1 ] Конструкция паровоза-цистерны также была предпочтительнее, поскольку поездки были относительно короткими, а работа предполагала частую смену направления.
Дизайн
[ редактировать ]Сначала рассматривался класс SR Z , но из-за особенностей конструкции как депо для сортировки грузов они не были сочтены подходящими для перевозки грузов в условиях жестких графиков лондонской железнодорожной системы. Решением стала колесная версия злополучных K1 River танковых двигателей класса с меньшими колесами, с тремя цилиндрами, обеспечивающими лучшее ускорение, и тремя комплектами клапанного механизма Walschaerts . [ я ] Получившийся в результате класс W был разработан в 1929 году.
В результате реконструкции класса К1 после железнодорожной катастрофы в Севеноксе для новой конструкции были доступны излишки тележек и ведущих колес. пони - В качестве ведущей пары колес использовалась ось Картацци, а не поворотный грузовик . Колесная формула 2-6-4 была признана идеальной для интенсивных пригородных маршрутов, а использование деталей класса К и того же котла, который использовался на классах N, N1 и U1, позволило продолжить стандартизацию южных локомотивов. . [ 3 ] Локомотивы были оснащены тяжелым тормозным оборудованием для управления составами грузовых вагонов с непрерывными тормозами или без них , которые использовались в то время. С учетом этого в этом классе (необычно) было предусмотрено дополнительное торможение колес тележки. [ 3 ]
История строительства
[ редактировать ]Первоначальный заказ на десять локомотивов был размещен на железнодорожном заводе Истли , при этом рамы должны были быть построены на железнодорожном заводе в Эшфорде , а котлы - на железнодорожном заводе в Брайтоне . [ 4 ] Однако к тому времени, когда Эшфорд поставил первые пять комплектов рам в начале 1930 года, серьезный торговый спад означал, что они больше не нужны. Рамы хранились, а котлы использовались как запчасти для локомотивов классов Н и У. [ 4 ] К середине 1931 года торговля восстановилась, что позволило завершить строительство первых пяти. Они были доставлены в январе и феврале 1932 года. Компоненты для оставшихся пяти локомотивов, все еще заказанных, были собраны в Истли в 1932 году, но их строительство снова было отложено в ожидании более устойчивого экономического восстановления, и котлы использовались в других местах. [ 4 ] Вторая партия, состоящая из этих пяти локомотивов вместе с еще пятью, заказанными в марте 1930 года, была доставлена в период с апреля 1935 по апрель 1936 года. [ 5 ] Затем компания Eastleigh Works взяла на себя строительство школьного класса , и поэтому заказ был передан в Эшфорд.
Вариации
[ редактировать ]
Эти две партии отличались друг от друга тем, что партия из Истли имела возможность гравитационного шлифования и регуляторы пара с правой стороны, тогда как партия из Эшфорда имела паровое шлифование и регуляторы с левой стороны, что было обычным явлением для большинства других классов локомотивов Southern.
Модификации
[ редактировать ]Первая партия была модифицирована в период с 1959 по 1960 год для включения паровой шлифовки, поскольку она уже присутствовала в партии Эшфорда. Правостороннее движение, однако, сохранилось. [ 3 ]
Ливрея и нумерация
[ редактировать ]Южный
[ редактировать ]Первая партия была выпущена в черной окраске с зеленой подкладкой и имела номера 1911–1915 с желтым надписью «Южный» на резервуарах для воды. Партия Ashford была продана в черной окраске без подкладки, и первоначальная партия также была переоборудована в эту новую окраску. Эти локомотивы имели номера 1916–1925.
После 1948 г. (национализация)
[ редактировать ]Локомотивы сохранили свою грузовую черную окраску, а на бортах резервуаров для воды разместился герб BR. Нумерация проводилась в соответствии со стандартной системой нумерации БР в диапазоне 31911–31925. [ 6 ] [ нужна страница ]
Операционные детали
[ редактировать ]Этот класс в основном использовался в Лондоне, работая на верфях Хизер Грин, Норвуд и Фелтэм. Они также использовались для межфирменных/региональных перевалочных грузовых перевозок по линии Западного Лондона на Old Oak Common , Willesden , Cricklewood и Ferme Park . сортировочные станции [ 7 ]
Этот класс в целом понравился их экипажам, за исключением того факта, что водитель находился с правой стороны от партии Истли, что затрудняло точную остановку, когда в южной сети сигнализация велась преимущественно слева. [ 8 ] [ нужна страница ] Это означало бы, что пожарного часто использовали в качестве наблюдателя с левой стороны.
В 1948 году на неэлектрифицированных линиях бывшей лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги наблюдалась хроническая нехватка больших пассажирских локомотивов-цистерн . В результате испытания этого класса были проведены с пассажирским составом между железнодорожной станцией Виктория и железнодорожной станцией Танбридж-Уэллс-Уэст через линию Окстед . Однако, как и классы K и K1, класс W оказался нестабильным на скорости и был запрещен к использованию в пассажирских поездах. [ 7 ]
Снятие
[ редактировать ]Этот класс начали выводить из эксплуатации в 1963 году, а последний из них был снят с учета в 1964 году. Ни один экземпляр локомотива этого класса не сохранился.
| Год | Количество в обслуживание в начало года |
Количество отозван |
Номера локомотивов |
|---|---|---|---|
| 1963 | 15 | 10 | 31911/15–16/18–23/25. |
| 1964 | 5 | 5 | 31912–14/17/24. |
Ссылки
[ редактировать ]- ↑ В трехцилиндровых K1 использовался сопряженный клапанный механизм Холкрофта для привода трех цилиндров всего от двух комплектов шестерен Walscharts.
- ^ Jump up to: а б Хареснейп 1977 , с. 107.
- ^ Брэдли 1980 , стр. 127–131.
- ^ Jump up to: а б с «Маунселл W класс 2-6-4Т» . Южная электронная группа . 2004 . Проверено 20 апреля 2007 г.
- ^ Jump up to: а б с Брэдли 1980 , стр. 127–128.
- ^ Железнодорожный журнал . 70 (152). 1932 год.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) [ нужна полная цитата ] Сведения о введении класса в 1932 г. - ^ Ян Аллан ABC локомотивов British Railways (изд. Зима 1958–59 гг.).
- ^ Jump up to: а б Брэдли 1980 , стр. 128–129.
- ^ Размышления о Южном паре . Стратвуд, Лодка Гартена. [ нужна полная цитата ]
- Хареснейп, Брайан (1977). Maunsell Locomotives – иллюстрированная история . Ян Аллан, ООО . ISBN 0-7110-0743-8 .
- Брэдли, Д.Л. (1980). История локомотива Юго-Восточной и Чатемской железной дороги . Общество железнодорожной переписки и путешествий . ISBN 0-901115-49-5 .
