Танковый локомотив
Локомотив -цистерна — это паровоз , который перевозит воду в одном или нескольких бортовых резервуарах для воды вместо более традиционного тендера . Большинство танковых двигателей также имеют бункеры (или топливные баки ) для хранения топлива; В локомотиве с тендерным баком тендер содержит часть или все топливо, а также может содержать немного воды.
Существует несколько различных типов локомотивов-цистерн, отличающихся расположением и стилем резервуаров для воды и топливных бункеров. В наиболее распространенном типе баки установлены по обе стороны от котла. Этот тип возник примерно в 1840 году и быстро стал популярным для промышленных задач, а затем для маневровых работ на короткие расстояния и работы на магистральных линиях .
Локомотивы-цистерны имеют преимущества и недостатки по сравнению с традиционными локомотивами, которым требовался отдельный тендер для перевозки необходимой воды и топлива.
История
[ редактировать ]Происхождение
[ редактировать ]
Первым паровозом-цистерной был « Новинка» , который участвовал в испытаниях в Рейнхилле в 1829 году. [1] Это был пример колодезного резервуара . Однако более распространенная форма бокового резервуара датируется 1840-ми годами; один из первых из них был поставлен компанией Джордж Инглэнд и Ко из Нью-Кросс подрядчикам, строившим ветку Сифорд для лондонской железной дороги Брайтон и Южное побережье в 1848 году. [2] Несмотря на раннее мнение, что такие локомотивы по своей сути небезопасны, [3] идея быстро завоевала популярность, особенно для промышленного использования, и пять производителей представили свои разработки на Большой выставке в 1851 году. Это были Э. Б. Уилсон и компания , Уильям Фэйрберн и сыновья , Джордж Ингланд, Китсон Томпсон и Хьюитсон и Уильям Бриджес Адамс . [4] К середине 1850-х годов можно было обнаружить, что локомотивы-цистерны выполняли различные магистральные и промышленные функции, особенно те, которые включали более короткие поездки или частую смену направления.
Типы
[ редактировать ]Существует несколько типов локомотивов-цистерн в зависимости от расположения и типа резервуаров для воды.
Боковой бак
[ редактировать ]Боковые баки представляют собой баки кубовидной формы, которые расположены по обеим сторонам котла , занимая всю или часть длины котла. [5] Стенки резервуара доходят до ходовой платформы, если таковая имеется, по меньшей мере, на часть своей длины. [6] Это была обычная конфигурация в Великобритании.
Длина боковых баков часто ограничивалась, чтобы обеспечить доступ к клапанному механизму (внутреннее движение). Баки, расположенные по всей длине котла, обеспечивали больший объем воды, и в этом случае вырезы в прямоугольном баке открывали доступ к клапанному механизму. Более длинные бортовые баки иногда сужались книзу спереди для улучшения обзора вперед. Боковые баки почти все останавливались на конце ствола котла или раньше него, а дымовая камера выступала вперед. Некоторые конструкции доходили до передней части дымовой камеры, и их называли «утюгами». [ нужна ссылка ]
Типичный бортовой паровоз-цистерна 1897 года выпуска.
Пример с конической передней частью и вырезом для доступа к клапанному механизму.
Седельный бак
[ редактировать ]Резервуар для воды расположен на котле, как седло на лошади. [5] Обычно резервуар имеет изогнутое поперечное сечение, хотя в некоторых случаях были прямые стороны, увенчанные кривой (например, перевернутой буквой «U») или даже формой гусеницы (вогнутая дуга, переходящая в выпуклую дугу). [7] Уолтер Нильсон запатентовал седельную конструкцию бака в 1849 году. [8]
Седельные цистерны были популярным устройством, особенно для небольших локомотивов промышленного использования. Это давало больший запас воды, но ограничивало размеры котла и ограничивало доступ к нему для чистки. Кроме того, локомотив имеет более высокий центр тяжести и, следовательно, должен работать на более низких скоростях. Обзор водителя также может быть ограничен, что опять-таки ограничивает безопасную скорость.
Квадратная форма топки Belpaire нелегко помещается под седельным баком, поэтому в большинстве седельных баков вместо этого сохранился старый котел с закругленной крышкой . В нескольких американских локомотивах использовались седельные баки, которые закрывали только ствол котла перед топкой.
Вода в баке слегка предварительно подогревается котлом, что снижает потерю давления, возникающую при подаче в котел холодной питательной воды. Однако если вода становится слишком горячей, форсунки теряют эффективность и могут выйти из строя. По этой причине танки часто не доходили до более горячей и неизолированной дымовой камеры .
Большой США 2-8-2 СТ. Обратите внимание на короткий бак, избегая как топки, так и дымовой коробки.
Типичный седельный бак изогнутой формы, закрывающий и топку, и дымовую камеру.
Седельный танк с двумя прямыми бортами и выступающей дымовой коробкой.
СМИ, связанные с седельными локомотивами-цистернами, на Викискладе?
Панньер танк
[ редактировать ]
Баки-цистерны представляют собой цистерны коробчатой формы, расположенные по бокам котла, а не на беговых плитах локомотива. Это оставляет пространство между баками и ходовой пластиной. Танки Pannier имеют более низкий центр тяжести, чем седельные цистерны , но при этом обеспечивают такой же легкий доступ к клапанному механизму. Танки-корзины названы так потому, что они расположены аналогично корзинам на вьючном животном . [9]
СМИ, связанные с локомотивами-цистернами Pannier, на Викискладе?
Британия
[ редактировать ]В Великобритании локомотивы-цистерны использовались почти исключительно на Великой Западной железной дороге . Первые корзинные цистерны Great Western были переоборудованы из седельных цистерн-локомотивов. [10] когда в начале 1900-х годов их перестраивали с топкой Belpaire . Были трудности с размещением плоской верхней части последнего внутри окружающего седельного резервуара, что снижало вместимость и увеличивало склонность к перегреву воды в резервуаре. [11] Локомотивы-цистерны Pannier часто считаются символом GWR. [ нужна ссылка ]
Бельгия
[ редактировать ]![[икона]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( апрель 2020 г. ) |
В Бельгии корзины использовались как минимум с 1866 года, снова в сочетании с топкой Belpaire. Локомотивы были построены для бельгийского государства и для La Société Générale d'Exploitatation (SGE) , частной компании, объединяющей более мелкие второстепенные линии. [12]
Соединенные Штаты
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( август 2023 г. ) |
На лесозаготовительных железных дорогах запада США использовались седельные цистерны 2-6-6-2 или цистерны Pannier для тяжелых лесопоездов.
Ну танк
[ редактировать ]В этой конструкции, использовавшейся в более ранних и меньших локомотивах, вода хранится в «колодце» на нижней стороне локомотива, обычно между рамами локомотива. Это устройство было запатентовано С.Д. Дэвисоном в 1852 году. [13] Это не ограничивает доступ к котлу, но пространство там ограничено, поэтому конструкция не подходит для локомотивов, которым необходим хороший запас хода перед заправкой. Однако такое расположение имеет то преимущество, что создает низкий центр тяжести , что обеспечивает большую устойчивость на плохо проложенных или узкоколейных путях. Первый паровоз-танк «Новинка» представлял собой колодезный танк.
Французский колодезный Decauville резервуар
Британский колодезный резервуар , ранее использовавшийся на пригородных перевозках в Лондоне.
СМИ, связанные с локомотивами-цистернами, на Викискладе?
Задний бак (или задний бак)
[ редактировать ]
В этой конструкции цистерна размещается за кабиной, обычно над несущей тележкой. [14] Это снимает вес воды с ведущих колес, обеспечивая постоянный тяговый вес локомотива. Недостаток – снижение водопроницаемости. Задний бак является важным компонентом локомотива американского типа Форни , который представляет собой американский локомотив 4-4-0 с перевернутыми колесами.
Крыльевой бак
[ редактировать ]
| Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( апрель 2020 г. ) |
Крыльчатые баки — это боковые баки, которые расположены по всей длине дымовой камеры, а не по всей длине котла. [15] В начале 19 века термин «крыльевой бак» иногда использовался как синоним бокового бака. [16]
Крыльевые баки в основном использовались на промышленных локомотивах узкой колеи , которые можно было часто дозаправлять водой и где боковые или седельные баки ограничивали доступ к клапанному механизму. Локомотив Kerry Tramway компании Excelsior в различных источниках описывается как крыльевой бак и как перевернутый седельный бак. [17]
Перевернутый седельный бак
[ редактировать ]
Бак с перевернутым седлом представлял собой вариант крыльевого бака, в котором два бака соединялись под дымовой коробкой и поддерживали ее. [18] Эта редкая конструкция использовалась по тем же причинам, что и крыльевой бак, но обеспечивала немного больший объем воды. Brill Tramway локомотив Уоттон Считается, что [ кем? ] иметь бак с перевернутым седлом. Танк с перевернутым седлом был специализацией WGBagnall . [19]
Тендер-танк
[ редактировать ]
Локомотив-цистерна также может тащить тендер . за собой [20] Это было обычным явлением на самых больших локомотивах, а также на узкоколейных железных дорогах, где небольшой размер локомотива ограничивает пространство, доступное для топлива и воды. В них сочетались топливо и вода в пропорции (где использовался уголь) 1 фунт угля на каждые 6 фунтов воды. [ нужна ссылка ] .
Если тендер использовался с узкоколейным локомотивом, он обычно перевозил только топливо, а в баках локомотива находилась вода. Тендер предлагал больший запас топлива, чем бункер на локомотиве, и часто объем воды можно было увеличить путем преобразования избыточного бункерного пространства в резервуар для воды.
Комбинации
[ редактировать ]
Двигатели с большим боковым баком также могут иметь дополнительный задний бак (под угольным бункером) или бак-колодец (между рамами). [21] Возможно, это было сделано для увеличения емкости по воде, для выравнивания распределения веса или для улучшения устойчивости за счет понижения центра тяжести . [22]
Классификация локомотивов и колесная формула
[ редактировать ]Поскольку локомотивы-цистерны способны двигаться с одинаковой скоростью в обоих направлениях (см. ниже), они обычно имеют симметричную колесную формулу, чтобы обеспечить одинаковые характеристики плавности хода и устойчивости независимо от направления движения, создавая конструкции только с ведущими колесами (например, 0-4-0 T и 0-6-0 T ) или равное количество ведущих и ведомых колес (например, 2-4-2 T и 4-6-4 T ). [23] Однако другие требования, такие как необходимость поддержки большого бункера, потребуют несимметричной компоновки, такой 2-6-4 T. как
Классификация Уайта
[ редактировать ]В обозначениях Уайта для классификации локомотивов (в первую очередь по колесной формуле ) для обозначения локомотивов-цистерн используются различные суффиксы: [24]
| Суффикс | Значение | Пример |
|---|---|---|
| Т | Боковой цистерна локомотива | 0-6-0 Т |
| РТ | Задний паровоз-цистерна | 0-4-4 РТ |
| СТ | Седельный тепловоз-цистерна | 0-6-0 СТ |
| ВТ | Ну танковый локомотив | 0-6-0 ВТ |
| ПТ | Локомотив-цистерна Панье | 0-6-0 ПТ |
| Коннектикут | Кран-цистерна локомотив | 0-6-0 КТ |
| ЯВЛЯЕТСЯ | Перевернутый седельный тепловоз-цистерна | 0-6-0 (ИСТ) |
| Т+Т | Тендер-цистерна локомотив | 0-4-0 Т+Т |
Классификация МСЖД
[ редактировать ]В обозначениях UIC, которые также классифицируют локомотивы в первую очередь по колесной формуле , суффикс «t» используется для обозначения локомотивов-цистерн. [25]
Топливный бункер
[ редактировать ]На локомотивах-цистернах, использующих твердое топливо, такое как уголь , бункер для перевозки топлива используется (для локомотивов, использующих жидкое топливо, такое как нефть , топливный бак используется ). Существует два основных положения бункеров на локомотивах-цистернах: в задней части кабины (как показано слева на изображениях ниже), положение, обычно используемое на локомотивах с ведомой несущей осью или ведомой тележкой ; или сверху и сбоку от топки - расположение, которое обычно используется в тех случаях, когда топка нависает над задней ведущей осью, поскольку это уравновешивает нависающий вес топки, стабилизируя локомотив. [26]
Задний бункер.
Боковой бункер.
Другие типы танковых локомотивов
[ редактировать ]Существует несколько других специализированных типов паровозов , которые используют собственное топливо, но которые обычно классифицируются по разным причинам.
Локомотив Гарратт
[ редактировать ]
Локомотив Garratt состоит из трех частей. Котел установлен на центральной раме без колес, а два комплекта ведущих колес (всего 4 цилиндра), несущие топливные бункеры и баки для воды , установлены на отдельных рамах, по одному на каждом конце котла. [27] Сочленение используется для того, чтобы более крупные локомотивы могли объезжать повороты, которые в противном случае ограничили бы размер локомотивов с жесткой рамой. Одним из основных преимуществ формы сочленения Гарратта является поддержание центра тяжести локомотива над осевой линией пути или внутри нее при поворотах. [28]
Кран-цистерна локомотив
[ редактировать ]
Кран-цистерна (КТ) — паровоз-цистерна, оснащенный краном для работы в железнодорожных мастерских или других промышленных условиях. Кран может быть установлен спереди, по центру или сзади. [29]
Обтекаемый паровоз-цистерна
[ редактировать ]
В 1930-е годы наблюдалась тенденция к упрощению пассажирских экспресс-локомотивов за счет закрытых кузовов. Почти все экспресс-локомотивы представляли собой тендерные локомотивы, но несколько быстрых танковых двигателей также были модернизированы для использования на высокоскоростных, но более коротких маршрутах, где время оборота было важно, а независимость танкового двигателя от вертушек была полезна. [ нужна ссылка ] Примеры включали немецкий класс 61. [30] и венгерский класс 242 . [31]
Локомотив подрядчика
[ редактировать ]
Локомотив подрядчика представлял собой небольшой локомотив-цистерну, специально приспособленный для использования гражданского строительства, фирмами -подрядчиками занимающимися строительством железных дорог. Локомотивы будут использоваться для перевозки людей, оборудования и строительных материалов по временным железнодорожным сетям, построенным на строительной площадке, которые часто перекладывались или поднимались и перемещались в другое место по мере продвижения строительных работ. Локомотивы Подрядчика обычно были седельными или колодезными цистернами (см. выше), но требовали некоторых доработок, чтобы сделать их пригодными для своей задачи. Они были построены так, чтобы быть как можно более легкими, чтобы они могли переезжать по легким временным рельсам, и имели колеса с глубокими ребордами, чтобы не сходить с рельсов на путях, которые часто были очень неровными. [6]
В то же время они должны были быть очень мощными и с хорошей тягой, поскольку им часто приходилось буксировать составы вагонов по очень крутым уклонам, например, по краям железнодорожных насыпей или отвалам. Многие из них были спроектированы таким образом, чтобы большие железные балластные блоки можно было устанавливать на рамы, когда требовался дополнительный вес и тяга, а затем снимать, когда этого не требовалось. Большинство из них имели шлифовальные механизмы на всех колесах для обеспечения максимального сцепления с дорогой. Также требовался какой-то метод предотвращения засорения колес и тормозных колодок грязью и пылью - это либо скребки, прикрепленные к передней кромке колес, либо форсунки омывателя колес, подаваемые из резервуара с водой. Для управления длинными составами слабосцепных (и часто неподрессоренных) вагонов локомотивы подрядчиков обычно имели очень эффективные паровые тормоза. У большинства из них не было полноценной кабины, часто имелась только передняя « очки ». Если была предусмотрена кабина, ее обычно снимали вместе с дымоходом, а иногда и куполом, чтобы локомотив можно было погрузить в бортовой вагон для транспортировки в новые места по железной дороге, оставаясь при этом в пределах кабины. датчик загрузки . [32]
Паровые трамвайные двигатели
[ редактировать ]
Паровые трамвайные двигатели, которые были построены или модифицированы для работы на улицах или придорожных трамваях, почти всегда были также танковыми двигателями. [33]
Колеса и ход трамвайных двигателей были закрыты, чтобы избежать несчастных случаев на дорогах. У них часто были ловцы коров , чтобы избежать дорожного мусора, вызывающего сход с рельсов. Некоторые трамвайные двигатели имели крышу и закрытые борта, что придавало им вид скорее товарного вагона, чем локомотива. [34]
Вертикальные котловозы
[ редактировать ]
Железнодорожные локомотивы с вертикальными котлами повсеместно являлись локомотивами-цистернами. Это были небольшие и более дешевые в эксплуатации машины, которые в основном использовались в промышленных условиях. [35]
Преимущества и недостатки
[ редактировать ]
К преимуществам тепловозов-цистерн можно отнести:
- Двунаправленность : большинство локомотивов-цистерн способны двигаться на полной скорости в любом направлении (хотя это зависит от расположения колес; например, 2-6-0Т не сможет двигаться так же быстро задним ходом из-за отсутствия прицепной грузовик). Большинство тендерных локомотивов не могут этого сделать, поскольку тяжелый тендер не предназначен для толкания и может стать нестабильным на более высоких скоростях. Тендерным локомотивам обычно требуются поворотные устройства, такие как поворотная платформа или звездочка , на каждом конце пробега. Локомотив-цистерна же может просто обежать поезд (при наличии запасного пути) и потянуть его в другую сторону. Экипаж танкового паровоза обычно имеет лучший обзор назад, чем экипаж тендера, и защищен от непогоды. [36]
- Топливо и вода увеличивают массу сцепления : Полезная тяговая масса локомотива равна произведению веса на его ведущих колесах на коэффициент сцепления . Поэтому, вплоть до пределов максимально допустимой нагрузки на ось и других пределов нагрузки, чем больше нагрузка на ведущие колеса, тем лучше. В локомотиве-цистерне масса собственного топлива и воды увеличивает располагаемую тяговую массу.
- Компактность : локомотив-цистерна короче аналогичного тендерного локомотива. Это важно в средах с ограниченным пространством для локомотивов, например, в хедшунтах обгонного контура. [37]
- Эффективность : многие цистерны поездов сконструированы так, чтобы контактировать с котлом и нагреваться им. Предварительно нагретая вода достигнет точки кипения быстрее, чем более холодная вода, которую можно получить с тендера. С другой стороны, слишком горячая вода может помешать работе парового инжектора , и ее следует избегать.
Есть недостатки:
- Ограниченный запас топлива и воды : тендер обычно может содержать гораздо больше того и другого, чем имеется в локомотиве-цистерне. Это ограничивает дальность движения локомотивов-цистерн между точками заправки и полива. [38] Это одна из причин, почему танковые двигатели были более популярны в Европе и Великобритании, чем в Америке или других местах, поскольку расстояния между заправочными станциями и водонапорными башнями были короче.
- Изменение веса клея : по мере расходования воды в баках общий вес клея локомотива уменьшается, что, в свою очередь, уменьшает вес поезда, который может тянуть локомотив. Локомотивы с низким запасом воды также обычно ездят хуже, поскольку на пружинах меньше веса.
- Нестабильность : вода, поднимающаяся внутри больших боковых баков, может привести к тому, что локомотив станет нестабильным и склонным к сходу с рельсов , как это было в случае с LB&SCR L класса 4-6-4T до их модификации. [39]
- Нагрузка на ось ограничивает проблему : в более крупных локомотивах-цистернах трудно разместить на борту много топлива и воды, не требуя при этом большего количества осей, чем может выдержать жесткая рама.
- Предел диаметра котла : Котел и резервуары для воды должны вписываться в пределы погрузочной габарита проходящей железной дороги. При определенном диаметре котла остается мало места или вообще нет места для добавления резервуаров для воды, которые все равно могут поместиться в пределах габарита загрузки.
Популярность
[ редактировать ]Популярность танковых двигателей во всем мире была разной. Они были более распространены в регионах, где длина пробега была короткой, и требовалось быстрое время на обработку или не было токарного оборудования, в основном в Европе. Из-за ограниченного запаса топлива и воды они не пользовались популярностью в районах, где длинные пробеги между остановками были нормой.
Они были очень распространены в Великобритании, Франции и Германии. В Соединенном Королевстве они часто использовались для маневровых и лоцманских работ, пригородных пассажирских перевозок и местных грузовых перевозок. GWR ), которые использовались для многих целей , был известен своими цистернами Prairie (такими как класс 61xx включая очень тяжелые поезда на линиях добычи угля в долине Уэльса, GWR 4200 Class 2-8-0 T. для которых были разработаны [40] В Германии тоже строили большие паровозы-цистерны. [41] В Соединенных Штатах они использовались для двухтактных пригородных перевозок, коммутации на терминалах и локомотивных цехах, а также в лесозаготовительных, горнодобывающих и промышленных службах. [42]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Калла-Епископ, премьер-министр; Греджио, Лучано (1985). Паровозы . Книги Полумесяца.
- ^ Общество промышленных локомотивов (1967), Паровозы в промышленности , Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, стр. 9–10.
- ^ «Катастрофический пожар», Daily News , вып. 1975, Лондон, 20 сентября 1852 г.
- ^ «Большая выставка», The Morning Chronicle , вып. 26429, Лондон, 29 августа 1851 г.
- ^ Jump up to: а б Джозеф Грегори Хорнер (1892). Словарь терминов Локвуда, используемых в практике машиностроения . Кросби, Локвуд и сын. п. 413.
- ^ Jump up to: а б Локомотивная энциклопедия американской практики . Издательская корпорация Симмонс-Бордман. 1922. с. 86.
- ^ Гордон Эдгар (15 октября 2019 г.). Промышленные локомотивы и железные дороги Шотландии . Издательство Эмберли. п. 220. ИСБН 978-1-4456-4943-6 .
- ^ Джордж Огастес Ноукс (1899). Эволюция паровоза (1803–1898 гг.) . Железнодорожное издательство. п. 11.
- ^ Робин Джонс (31 января 2014 г.). Танки Great Western Railway Pannier . Кровуд. ISBN 978-1-84797-654-3 .
- ^ «Паньерные танки» . Архивировано из оригинала 14 мая 2016 г.
- ^ Холкрофт, Х : Очерк локомотивной практики Great Western 1837–1947 Locomotive Publishing Company , Лондон, Великобритания (1957), стр. 42
- ↑ Дамбли, Фил: «Наш незабываемый Vapeur». Editions LE RAIL, Брюссель (1968).
- ^ «Старый «колодец»-танк-паровоз» . Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов . Издательство «Локомотив». 1908. с. 218.
- ^ «Локомотивы-цистерны для пригородного сообщения на американских железных дорогах» . Инженерные новости . Издательская компания МакГроу-Хилл. 1905. с. 168.
- ^ Неемия Хокинс (1909). Механический словарь Хокинса: циклопедия слов, терминов, фраз и данных, используемых в механических искусствах, профессиях и науках . Т. Одель. п. 655.
- ^ Институт инженеров-механиков (Великобритания) (1864 г.). Труды Института инженеров-механиков . Учреждение. п. 103.
- ^ Козенс, Льюис (1953). Железные дороги Ван и Керри: с трамваем Керри . Р. Козенс.
- ^ Марк Смитерс (31 марта 2016 г.). Железные дороги Королевского арсенала: взлет и падение сети военных железных дорог . Книги о ручке и мече. п. 192. ИСБН 978-1-4738-4401-8 .
- ^ «Узкоколейный локомотив для газосветильного и коксохимического предприятия». Инженерное дело . 7 июня 1895 г.
- ^ Энтони Бертон; Джон Скотт-Морган (30 ноября 2015 г.). Легкие железные дороги Великобритании и Ирландии . Перо и меч. стр. 18–19. ISBN 978-1-4738-2706-6 .
- ^ Лоу, Джеймс В. (2014). Британские паровозостроители . Pen & Sword Books Limited. ISBN 978-1-4738-2289-4 .
- ^ «Локомотивы постройки 1930–1962 годов». Поезда . Том. 24. Издательство Калмбах. 1964. с. 35.
- ^ Джозеф Рассел Хауден (1909). Книга паровозов для мальчиков . Компания Ф.А. Стокса. стр. 177–179.
- ^ Промышленные локомотивы: включая сохранившиеся и второстепенные железнодорожные локомотивы . Том. 17ЭЛ. Мелтон Моубрей: Общество промышленных железных дорог . 2015. ISBN 978 1 901556 88 9 .
- ^ Типовое обозначение осевого расположения на локомотивах и моторвагонных составах. [Обязательное] (5-е изд.). 1 января 1983 года.
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите ) - ^ Генри Гринли (1904). Модель локомотива: его проектирование и конструкция; Практическое руководство по созданию и управлению миниатюрными железнодорожными двигателями . П. Маршалл и компания. п. 35.
- ^ Нок, ОС (1971). Железные дороги в годы господства 1905–1919 . Блэндфорд Пресс. п. 127.
- ^ А.Э. Даррант (1969). Локомотив Гарратт . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4356-2 .
- ^ Журнал «Локомотив» и «Обзор железнодорожных вагонов и вагонов» . Издательство «Локомотив». 1907. с. 47.
- ^ Готвальдт, Альфред (2005). Класс 61 и поезд Хеншель-Вегманн (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-161-7 .
- ^ Кубинский, Михай (1975). Ungarische Lokomotiven und Triebwagen (на венгерском языке). Будапешт: Академическое издательство. ISBN 963-05-0125-2 .
- ^ Джон К. Браун (сентябрь 2001 г.). Локомотивный завод Болдуина, 1831–1915: исследование американской промышленной практики . Джу Пресс. ISBN 978-0-8018-6812-2 .
- ^ Баркрофт, Генри (1881). Паровые трамваи: насущная потребность времени . Ходжес, Фиггис.
- ^ Кларк, Дэниел Киннер (1894). Трамваи, их конструкция и работа, всеобъемлющая история системы, отчеты о различных способах тяги . К. Локвуд и сын.
- ^ Эбботт, Роуленд Обри Сэмюэл; Лоу, Джеймс Уэнсли (1989). Вертикальные котловозы и железнодорожные моторы, построенные в Великобритании . Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85361-385-5 .
- ^ Кэмп, Уолтер Мейсон, изд. (22 апреля 1905 г.). «Заседание Западного железнодорожного клуба» . Железнодорожный и инженерный обзор . XLV (16). Железнодорожное обозрение, Инкорпорейтед: 283.
- ^ Западный железнодорожный клуб (1904 г.). Официальные разбирательства . Западный железнодорожный клуб. п. 2.
- ^ «6-колесный тепловоз-цистерна DW&W.Ry» . Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов . Издательство «Локомотив». 13 июня 1903 г., стр. 404–406.
- ^ Брэдли, Д.Л. (1974). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги: Часть 3 . Общество железнодорожной переписки и путешествий .
- ^ «Локомотивы-цистерны GWR класса 4200» . Большой Западный Архив .
- ^ Де Сет, Мирко; Кент, Алан (2006). Полная энциклопедия локомотивов . Rebo International BV, стр. 74–78. ISBN 978-90-366-1505-1 .
- ^ Джон Х. Уайт (1 января 1979 г.). История американского локомотива: его развитие, 1830–1880 гг . Курьерская корпорация. стр. 233–235. ISBN 978-0-486-23818-0 .
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
