Уильям Бриджес Адамс
Уильям Бриджес Адамс | |
|---|---|
| Рожденный | 1797 Вур , Шропшир, Англия |
| Умер | 23 июля 1872 г. Дом Катберта, Бродстерс , Кент, Англия |
| Занятие | железнодорожное машиностроение |
| Известный | осей Адамса и железнодорожных накладок Изобретения |
Уильям Бриджес Адамс (1797 — 23 июля 1872) — английский инженер-локомотив и писатель. Он наиболее известен своей запатентованной осью Адамса — успешной конструкцией радиальной оси , которая использовалась на железных дорогах Великобритании до прекращения паровой тяги в 1968 году — и железнодорожной накладкой . Его сочинения, в том числе «Английские прогулочные экипажи» (1837 г.) и «Дороги и железные дороги» (1862 г.), охватывали все виды наземного транспорта. Позже он стал известным писателем о политической реформе под псевдонимом Юниус Редививус ( Юниус возрожденный); отсылка к писателю политических писем прошлого века.
Личная жизнь
[ редактировать ]Он родился и вырос в Вуре , Шропшир, недалеко от Мэдли, Стаффордшир , и получил образование в школе Мэдли. Его отец, сын йомена-фермера из Вура, переехал в Лондон, где прошел путь от до подмастерья кузовщика мастера -ремесленника . Его основным бизнесом была поставка кожи каретникам из магазина на Дин-стрит в Сохо . Со временем Адамс поступил учеником изготовителя кузовов в фирму Baxter & Pierce из Лонг-Акко в Лондоне. Это была хорошо известная фирма, и во время его работы в компании битвы сюда была привезена дорожная карета Наполеона после при Ватерлоо , и Бриджес Адамс сделал ее рисунок.
30 ноября 1818 года в Сен-Мартен-ин-зе-Филдс он женился на Элизабет Плейс, дочери Фрэнсиса Плейса , социального реформатора. [ 1 ] Вместе они отправились в путешествие в поисках счастья в более теплом климате. В 1820 году они уехали в Вальпараисо в Чили. [ 2 ] В Вальпараисо его наняли управлять поместьем лорда Кокрейна за зарплату в 200 фунтов стерлингов в год. В 1821 году у него родился сын Уильям Александр Адамс ( де ), который позже стал самостоятельным инженером-механиком. [ 3 ] Семья пережила землетрясение в Вальпараисо 19 ноября 1822 года. Элизабет умерла 8 августа 1823 года при рождении второго ребенка, который также умер. После этой трагедии Бриджес Адамс вернулся в Англию со своим сыном, совершив долгий переход через Анды в Буэнос-Айрес и на корабле обратно в Лондон через Фалмут в 1826 году. После очередной поездки в Соединенные Штаты Бриджес Адамс поселился в Лондоне. и занял должность в фирме Hobson & Co, Coachmakers.
Браки
[ редактировать ]Адамс был женат трижды. Его первой женой была Элизабет Плейс. Он женился на Саре Фуллер Флауэр Адамс в 1834 году, и они проживали в ныне снесенном Саннибанке, Вудбери-Хилл, в Лоутоне установлена синяя мемориальная доска , где вместе с парой . После смерти Сары в 1848 году он повторно женился на Эллен Кендалл, от которой у него родилась дочь Хоуп Бриджес Адамс .
Дальнейшая жизнь
[ редактировать ]Адамс умер в Катберт-Хаусе, Бродстерс , Кент, в возрасте семидесяти пяти лет, и был похоронен в церкви Святого Петра в городе. [ 4 ]
Железнодорожное машиностроение
[ редактировать ]
Недовольный косыми соединениями, которые тогда использовались для соединения железных путей, Адамс запатентовал железнодорожную накладку в виде неболтового клина между соседними стульями в сотрудничестве с Робертом Ричардсоном, младшим инженером под руководством Питера Бруффа на железной дороге восточных графств, . Двое мужчин запатентовали изобретение в 1847 году. [ 5 ] Несмотря на то, что конструкция оказалась успешной, включая продажи, среди прочего, железной дороге восточных графств, финансовые трудности вынудили Адамса отказаться от патента. [ 6 ] Эту «клиновидную» версию вскоре заменила улучшенная конструкция с болтовым соединением, разработанная Джеймсом Сэмюэлем из железной дороги восточных графств. [ 7 ] Впервые рыбные пластины были разработаны и использованы в 1830-31 годах Робертом Стивенсом, президентом компании Camden & Amboy Railroad, США. Стивенс соединил концы соседних железных рельсов с плоским дном, используя накладки и заклепки (позже болты). Адамс запатентовал улучшенные пружины для дорожных повозок, которые он назвал «луковыми рессорами». [ 8 ] Их также можно было использовать в железнодорожных вагонах, и производство оказалось прибыльным. Производство базировалось на фабрике Currier Factory на Друри-Лейн и Паркер-стрит, Сохо. Бизнес велся на имя Сэмюэля Адамса, дяди Бриджеса Адамса. В 1842 году фабрика переехала из своего небольшого помещения на три акра земли, примыкающей к железной дороге Восточных графств, в Фэр-Филд, Боу . Сейчас компания торгуется как Adams & Co. Он основал Fairfield Locomotive Works ( 51 ° 31'52 "N 0 ° 01'19" W / 51,5312 ° N 0,0219 ° W ) [ 9 ] в Боу , Восточный Лондон, в 1843 году, где он специализировался на легких двигателях, паровых вагонах (или моторах ) и инспекционных тележках. Они были проданы в небольших количествах железным дорогам по всей Великобритании и Ирландии, включая паровой вагон Fairfield для широкой колеи Бристольской и Эксетерской железной дороги и Энфилд для его самого важного клиента, Железной дороги Восточных графств , со штаб-квартирой в соседнем Стратфорде . Он поставил колодезный резервуар 2-2-0 для Римской железной дороги . [ 10 ] Компания была признана банкротом 10 августа 1850 года. [ 11 ]
Компания «Джеймс Кросс и компания» Адамса из Ланкашира приняла инновационную радиальную буксу и ведущие колеса с пружинными шинами (эластичные стальные обручи, разделяющие части колеса — сегменты обода — и внешнюю шину) для White Raven , локомотива-цистерны 2-4-2, созданного для Железная дорога Сент-Хеленс в 1863 году. Первоначально нетрадиционное расположение считалось успешным на крутых поворотах линии Сент-Хеленс, но через два года было решено, что комбинация позволяет слишком большие колебания и был заменен. [ 12 ] [ 13 ]
Хотя изобретения и труды Адамса стали широко известны, произведенные им локомотивы не оказали большого влияния. Несколько лет спустя инженерный бизнес рухнул, хотя к этому времени Адамс расширил свои интересы, включив в него дизайн одежды и журналистику.
Путаница с Уильямом Адамсом
[ редактировать ]Как ни странно, одной из первых железнодорожных компаний, широко использовавших его конструкцию букс, была Лондонская и Юго-Западная железная дорога , где суперинтенданта локомотива, создателя тележки Адамса, также звали Уильям Адамс . По совпадению, он тоже раньше управлял локомотивным заводом в Боу, но это было не частное предприятие, а депо Северо-Лондонской железной дороги . [ 14 ] В 1865 году Лондонское общество инженеров провело прямое сравнение между тележкой Уильяма Адамса с боковой опорой из каучука и радиальной буксой Уильяма Бриджеса Адамса: во время испытаний на железной дороге Северного Лондона тележка с боковой подвеской была признана лучшей, чем тележка с боковой подвеской. радиальная ось, [ 15 ] но когда Уильям Адамс перешел в LSWR, он принял буксу, разработанную его соперником Бриджесом Адамсом. Локомотивы, ныне известные как «Радиалы Адамса», названы в честь суперинтенданта локомотива, но они известны осью, изобретенной Уильямом Бриджесом Адамсом.
Ссылки
[ редактировать ]- Симмонс, Джек и Биддл, Гордон (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог , Oxford University Press.
- Вуд, ХТ, переработанный Харрингтон, Ральф (2004). Оксфордский национальный биографический словарь , Oxford University Press.
- English Pleasure Carriages имеет современное переиздание под ISBN 0-239-00073-0 .
- Сочинения Юния Редививуса (i) Первая из трех оценок Джона Стюарта Милля в его автобиографии.
Примечания
[ редактировать ]- ^ «Лондон, Англия, Браки и запреты англиканской церкви, 1754–1932 для Уильяма Бриджеса Адамса». Вестминстер: Святой Мартин в полях, Вестминстер: Браки 1817–1819, № 663, стр. 222. Лондонский столичный архив; Лондон, Англия; Справочный номер: DL/T/093/022. Ancestry.com, 2010. Проверено 13 ноября 2020 г.
- ^ «Разместите семейные письма» . Проект Бентама, исторический факультет Университетского колледжа Лондона . Проверено 23 марта 2011 г.
- ^ Труды Института инженеров-механиков . 49 : 91. 1896.
{{cite journal}}: CS1 maint: периодическое издание без названия ( ссылка ) - ^ Оксфордский национальный биографический словарь . Том. I. Издательство Оксфордского университета. 2004. с. 275. ИСБН 0-19-861351-2 .
- ^ Мэнби, Чарльз , изд. (1857). «Перманентный путь» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . XV1 . Лондон: Институт инженеров-строителей: 273.
- ^ Мэнби (1857: 289)
- ^ Мэнби (1857: 234)
- ^ Адамс, Уильям Бриджес (1837). Английские прогулочные кареты . Лондон: Чарльз Найт и компания . стр. 274–5. OCLC 759567981 .
- ^ Лондон и его пригороды (Карта). 1:10560. Эдвард Стэнфорд . 1862. с. 8. ОСЛК 871502395 .
- ^ Гамильтон Эллис, Иллюстрированная история железных дорог, Хэмлин, 1968, стр.58.
- ^ «Заявление о признании банкротом» . Лондонская газета . № 21394. 24 декабря 1850 г. с. 3894.
- ^ Колберн, Зера (1864). Локомотивостроение и механизм железных дорог: трактат . Том. 1. Глазго: Уильям Коллинз . стр. 276–279.
- ^ «Джеймс Кросс и компания: Белый ворон» . Руководство по Грейс . Проверено 25 мая 2022 г.
- ^ Эллис, К. Гамильтон (1954). история британской железной дороги; очерк от вступления на престол Вильгельма IV до национализации железных дорог . Том. 1. Лондон: Аллен и Анвин. п. 357. OCLC 567972514 .
Радиальные буксы были изобретены Уильямом Бриджесом Адамсом, который не был родственником Уильяма Адамса из Северного Лондона, но был соседом в Боу.
- ^ Пендред, Воган (1866). «О сцеплении локомотивных двигателей» . Сделки за 1865 г. (4 декабря 1865 г.). Лондон: Общество инженеров : 268–269.
