Железнодорожный двигатель

Рельсовый двигатель — термин, используемый в Великобритании и других странах для обозначения легкого железнодорожного вагона , обычно состоящего из железнодорожного вагона со встроенным в него паровым тяговым агрегатом или дизельным или бензиновым двигателем.

Паровые вагоны

Обзор

На заре развития железных дорог конструкторы хотели создать транспортное средство для перевозки пассажиров, которое было бы экономично строить и эксплуатировать на маршрутах с небольшим количеством пассажиров. В некоторых случаях решением был один вагон с собственным тягачом; его можно рассматривать как предшественника железнодорожного вагона - термина, больше связанного с использованием двигателей внутреннего сгорания.

Уильям Бриджес Адамс начал производить железнодорожные двигатели в небольших количествах еще в 1848 году. На железной дороге Бристоля и Эксетера использовались паровые вагоны .

В большинстве случаев первые конструкции были технически неудачными, но в первые годы двадцатого века уличные пассажирские трамваи начали использовать небольшие паровые двигатели для тяги трамвайных вагонов, заменяя привычную конную тягу. Во многих случаях трамваи вскоре перешли на электрическую тягу, а привлекательность дешевых и частых перевозок отвлекала бизнес от железных дорог в городских районах.

Железные дороги отреагировали открытием новых остановочных пунктов (чтобы более тесно обслуживать новое пригородное жилье) и стремились снизить свои эксплуатационные расходы за счет повторного внедрения железнодорожных двигателей, строительство которых было дешевле.

Лондонская и Северо-Западная железная дорога , Ланкаширская и Йоркширская железная дорога , Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога , Великая Северная Шотландская железная дорога и Великая Западная железная дорога Их представили .

Тем не менее, железнодорожные моторы имели ряд недостатков: их частота движения и близость остановок не могли сравниться с трамвайными. Внутренние компромиссы при установке парового двигателя в ограниченном доступном пространстве сделали их механически неэффективными, а их мощность была (в большинстве конструкций) недостаточной для управления прикрепленными транспортными средствами для посылок или дополнительными автобусами во время исключительного спроса, например, в праздничные дни; и почти во всех случаях им по-прежнему требовался экипаж из трех человек (водитель, пожарный и охранник), что было значительными расходами по сравнению с одним членом экипажа трамвая.

Они также столкнулись с проблемами эксплуатации и технического обслуживания на железных дорогах, где локомотивы и вагоны рассматривались как отдельные объекты: обслуживание тягача в локомотивном депо или мастерской часто приводило к загрязнению кузова и салона вагона, а некоторые конструкции рельсовых двигателей требовали выполнения некоторых механических работ. изнутри каретки, что усугубляло проблему. Размещение железнодорожных двигателей в вагонных навесах означало попадание дыма, пара, золы и пыли от агрегата в относительно чистую среду и требовало больших усилий для поддержания в достаточной чистоте не только рельсового двигателя, но и других вагонов, стоящих рядом с ним, а в вагонных навесах не было персонала, обученного обслуживанию. и техническое обслуживание силовых агрегатов железнодорожных моторов. Некоторые железные дороги инвестировали в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным расходам на эксплуатацию и содержание персонала, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей.

Дизайны

0-2-2 Железнодорожный мотор Тафф-Вейл , около 1912 г.

дороги Великого Севера Шотландии Паровой мотор железной ( Журнал «Железнодорожный журнал» , 100, октябрь 1905 г.)

Было две основные конструкции:

Маленький 0-4-0 или 0-2-2 паровоз с одним концом вагона висел на нем, как сочлененный грузовик .
Карета со паровым двигателем встроенным в один конец . Этот тип иногда имел вертикальный котел .

Эти машины не имели большого успеха, поскольку им не хватало гибкости. Большинство из них могли перевезти один прицеп, но не более того. Это означало, что они не смогли справиться с большим, чем ожидалось, спросом пассажиров – классическим примером являются загруженные рыночные дни на малоиспользуемой сельской ветке. Они также не могли перевозить товарные вагоны, поэтому для выполнения этих обязанностей на той же линии в любом случае требовался обычный локомотив. В некоторых случаях железнодорожные моторы стали жертвами собственного успеха: увеличение частоты обслуживания и более современный подвижной состав, который обеспечивали железнодорожные моторы, а также открытие дополнительных остановок на линиях, которые часто были частью перехода на работу железнодорожных двигателей, привели к значительному увеличению пассажиропотока. количество и нагрузка, что потребовало добавления приводных прицепов для удовлетворения спроса, который перегружал маломощную технику многих конструкций железнодорожных двигателей, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. По этой причине их в значительной степени заменили двухтактные поезда. и для этой цели GWR переоборудовала некоторые из своих железнодорожных двигателей в автобусы . Юго -Восточная и Чатемская железные дороги построили свои класса P небольшие легкие танковые локомотивы специально для замены железнодорожных моторов в 1900-х годах, а Лондонская и Юго-Западная железные дороги представили свой класс C14 , который, по сути, представлял собой автономные силовые агрегаты для железнодорожных двигателей, которые обеспечивали большую гибкость за счет разделения локомотив и вагонные секции для работы в режиме двухтактных поездов.

В конце 1920-х годов произошло еще одно возрождение рельсовых двигателей с появлением новых конструкций от Clayton и Sentinel с высокоскоростными двигателями и редукторным приводом. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога купили более 80 из них, но, опять же, они просуществовали недолго. Некоторые просуществовали не более 10 лет, и все были выведены к 1947 году.

С 1930-х годов дизельные вагоны добились большого прогресса, а к 1950-м годам локомотивы ушли в историю. Возможность дизеля использовать управление несколькими агрегатами была преимуществом.

Примеры наследия

Великобритания

Общество Great Western Society , базирующееся в Дидкоте, восстановило паровой железнодорожный двигатель Great Western Railway , построенный в 1908 году, до рабочего состояния. Он регулярно работает в течение всего лета и посетил другие сохранившиеся железные дороги на западе страны и в Уэльсе. В ноябре 2012 года он также работал на магистрали между Лискирдом и Лоо.

Еще одним наиболее полным примером является железнодорожный мотор Мидлендской железной дороги, который позже был превращен в офицерский салон для инспекционных функций. С 1968 года он хранился как дом отдыха, затем был передан в Национальный железнодорожный музей, где неправильное хранение на открытом воздухе привело к его ухудшению. Позже в 2015 году он был перенесен на ферму и остается там по состоянию на май 2019 года. ^{[ 1 ]}

В Северной Ирландии историческая компания Downpatrick and County Down Railway (D&CDR) владеет примером железнодорожного двигателя Белфаста и County Down Railway , который во время эксплуатации был переоборудован в прицеп для движения автопоезда. После вывода он использовался как частное жилье в полевых условиях, а затем был восстановлен в рабочем состоянии. У D&CDR также есть Великая Южная и Западная железная дорога № 90, которая была построена в 1875 году как локомотив, но в 1915 году ее вагонную часть удалили.

Австралия

(В Австралии термин «железнодорожный двигатель» использовался в тех штатах, особенно в Новом Южном Уэльсе , где существовала сильно британская железнодорожная традиция. Он применялся к самоходным пассажирским вагонам с дизельным или бензиновым двигателем, иначе называемым «вагонами» на австралийском языке. железные дороги, где применялись более американские традиции, такие как Железные дороги Содружества и Железные дороги Южной Австралии . ^{[ 2 ]} Примерами железнодорожных двигателей Нового Южного Уэльса были классы 400 и 500 и класс CPH «оловянные зайцы», а в Виктории — железнодорожный двигатель Walker . Подобные автомобили в Южной Австралии, класс Brill 75 , назывались «вагонами».)

Паровой железнодорожный мотор 1905 года выпуска, построенный в Великобритании, эксплуатируется на железной дороге Пичи-Ричи : бывший Южно-Австралийской железной дороги паромоторный вагон (SMC) №. 1, ^{[ примечание 1 ]} единственный экземпляр такого типа, действующий в мире. Двигательная установка, построенная компанией Kitson and Company из Лидса, Англия, состоит из небольшого котла насыщенного локомотивного типа и кабины, установленной на четырехколесном (диаметром 720 мм) подрамнике. Два внешних цилиндра, создающие тяговое усилие 8,96 кН (2015 фунтов _силы ), приводят в движение заднюю ось, которая является единственной приводной; клапанный механизм Walscharts . Вагон, отделанный темным дубом и лакированным деревом, был построен компанией Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company в Бирмингеме. Купе первого класса имеет изысканный прессованный потолок и ковровое покрытие на полу; Во втором классе однотонный потолок и линолеумный пол. Сидения обтянуты искусственной кожей; девять мест первого класса и тринадцать мест второго класса находятся в отдельных купе. ^{[ 3 ]}

СМК нет. Номер 1 получил прозвище «Кофейник» после того, как железнодорожники нарисовали мелом «Кофе» и «Какао» на двух бочках с водой, которые были размещены на подножках с обеих сторон в качестве запасного запаса воды; этот термин сохраняется и сегодня. ^{[ 3 ]}

Южно-Австралийские железные дороги представили это транспортное средство на узкоколейной дороге в августе 1906 года. ^{[ примечание 2 ]} Великая Северная дивизия; аналогичное подразделение поступило в Юго-Восточную дивизию. Его обычными обязанностями были еженедельные поездки в Хокер , расположенный в 65 км (40 миль), с перевозкой четырехколесного фургона для перевозки посылок и почты. На выходные его арендовали для чартера теннисные и футбольные клубы. Всю свою рабочую жизнь он работал в локомотивном депо Куорн до 1932 года, когда его хранили, а затем публично выставляли напоказ в Порт-Огасте и Алис-Спрингс . В 1975 году Общество охраны железных дорог Пичи-Ричи вернуло его в Куорн для восстановления до рабочего состояния. После длительных работ он был возвращен в строй в 1984 году и сейчас работает на регулярной основе. ^{[ 3 ]}

Флоты

Оператор	Страна	Введение	Снятие	Количество
Барри Железнодорожный	Уэльс	1905	1914	2	Их демоторировали и переоборудовали в открытые составные вагоны на тележке согласно схеме 14. ^{[ 4 ]}
Железная дорога Белфаста и графства Даун	Ирландия	1905	1959	3	Переоборудованы в вагоны автопоезда, а позже и в обычные тормозные вагоны. № 2 сохранился на железной дороге Даунпатрик и Каунти Даун .
Бристоль и Эксетерская железная дорога	Англия	1850	1851	1	Посмотрите паровой вагон Фэрфилда на железной дороге Бристоля и Эксетера.
Кейпские государственные железные дороги	ЮАР	1906	в. 1918 год	1	Построен компаниями NBL и Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon. ^{[ 5 ]}
Кардиффская железная дорога	Уэльс
Центрально-Южноафриканские железные дороги	ЮАР	1907	в. 1921 год	1	Построен компанией Kitson & Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon. ^{[ 6 ]}
Железная дорога восточных графств	Англия	1847
Фернесс железная дорога	Англия	1905	1918	2	Мотоприцеп № 193 сохранился.
Великая Центральная железная дорога	Англия	1904		3
Великая Северная железная дорога	Англия	1905	1927	6
Железная дорога Великого Севера Шотландии	Англия	1905	1909	2	Сохранился один кузов-седан рельсового двигателя.
Великая Южная и Западная железная дорога	Ирландия	1904	1915
Великая Западная железная дорога	Англия	1903	1935	99	См. Паровые рельсовые двигатели GWR.
Ланкашир и Йоркширская железная дорога	Англия	1905	1948	20	Рельсовые двигатели L&YR, используемые на Altcar Bob и других службах.
Лондон и Северо-Восточная железная дорога ^{[ 7 ]}	Англия	1925	1948	80	Паровые вагоны Sentinel
Лондон и Юго-Западная железная дорога	Англия	1901	1903	15
Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья	Англия	1905		2
Мидлендская железная дорога	Англия	1904	1907		Некоторые из них превратились в офицерские салоны примерно в 1907 году, но оборудование не было снято примерно до 1917 года. № 2234 сохранился в переоборудованном салоне.
Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса	Австралия	1923	1983	37	Посмотрите железнодорожный мотор CPH и Creamy Kate.
Легкорельсовый транспорт Нидд-Вэлли	Англия	1921	1929	1	Бывшая Великая Западная железная дорога
Комитет северных графств	Ирландия	1905	1913	2
Северная Стаффордширская железная дорога	Англия	1905	1927	3
Порт-Талбот железная дорога	Уэльс	1906	1915	1	Продан властям Лондонского порта , отозван в 1926 году.
Римни железная дорога	Уэльс
Южноафриканские железные дороги	ЮАР	1929		1	Построен компанией Clayton Carriage and Wagon. ^{[ 8 ]}
Южно-Австралийские железные дороги ^{[ 9 ]}	Австралия	1906–1932, затем 1984 – настоящее время (по состоянию на 2019 год)		2	Паровозный вагон Южно-Австралийских железных дорог №. 1 («Кофейник») (кратко Commonwealth Railways NJAB 1) работает на железной дороге Пичи-Ричи . Колесная формула 2-2-0WT. Двигатель компании Kitson & Co., Лидс, Англия; тренер компании Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Co. из Бирмингема.
Юго-Восточная и Чатемская железная дорога	Англия	1904		8
Шри-Ланка железные дороги	Шри-Ланка	1904		1
Железная дорога Тафф-Вейл	Уэльс			16
Викторианские железные дороги	Австралия				См. железнодорожные двигатели Викторианских железных дорог .

См. также

Примечания

^ Во время недолгого владения Железными дорогами Содружества он был классифицирован как NJAB 1.
^ Колея 1067 мм (3 фута 6 дюймов).

Ссылки

^ «Паровой железнодорожный мотор MR 2234, позднее офицерский салон постройки 1904 года» .
^ Маколифф, Дес (1999). От Снежного города до линии Порт-Пири . Аделаида: Конвенция о моделировании железных дорог Южной Австралии. стр. 1–123, 1–129.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Класс SMC Южно-Австралийских железных дорог / Железные дороги Содружества NJAB1» . Железная дорога Пичи Ричи . Общество охраны железных дорог Пичи-Ричи. 2019 . Проверено 6 ноября 2019 г.
^ Маунтфорд, Эрик. Р. (1987). Барри железная дорога; Схемы и фотографии локомотивов, вагонов и вагонов . Оквуд Пресс. п. 21,35. ISBN 0-85361-355-9 .
^ Чертеж Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd. 12640
^ Отчеты генерального директора CSAR , Выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.
^ «Паровые вагоны Сентинел» . Энциклопедия ЛНЭР . Проверено 21 сентября 2012 г.
^ Вагон паровой железной дороги Клейтона - из коллекции Дэйва Райнда , Группа истории железных дорог Южной Африки, Пайнлендс, Кейптаун.
^ Эрдли, Гиффорд (апрель 1978 г.). «Комбинированные двигатели и автомобили Южной Австралии». Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог . Редферн, Новый Южный Уэльс: Историческое общество австралийских железных дорог. стр. 79–82.

Дальнейшее чтение

Демпси, Дж. Дрисдейл (1857). «Выдержки из элементарного трактата о локомотивном двигателе». Лист (перепечатано из книги) (55). Общество широкой колеи: 24–26.
Киченсайд, GM (1964). Железнодорожные вагоны, 1839-1939 гг . Лондон: Ян Аллан.
Паркхаус, Нил; Поуп, Ян. «Взлет и падение парорельсового двигателя». Архив (3). Лайтмур Пресс: 39–46. ISSN 1352-7991 .
Маунтфорд, Эрик Р. (1987). Железная дорога Барри, схемы и фотографии локомотивов, вагонов и вагонов . Оксфорд: Оквуд Пресс.

Внешние ссылки

[3] Во время недолгого владения Железными дорогами Содружества он был классифицирован как NJAB 1.

[5] Колея 1067 мм (3 фута 6 дюймов).

[1] «Паровой железнодорожный мотор MR 2234, позднее офицерский салон постройки 1904 года» .

[2] Маколифф, Дес (1999). От Снежного города до линии Порт-Пири . Аделаида: Конвенция о моделировании железных дорог Южной Австралии. стр. 1–123, 1–129.

[PRRwebsite-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Класс SMC Южно-Австралийских железных дорог / Железные дороги Содружества NJAB1» . Железная дорога Пичи Ричи . Общество охраны железных дорог Пичи-Ричи. 2019 . Проверено 6 ноября 2019 г.

[Mountford-6] Маунтфорд, Эрик. Р. (1987). Барри железная дорога; Схемы и фотографии локомотивов, вагонов и вагонов . Оквуд Пресс. п. 21,35. ISBN 0-85361-355-9 .

[Metropolitan_12640-7] Чертеж Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd. 12640

[CSAR_Annuals-8] Отчеты генерального директора CSAR , Выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.

[9] «Паровые вагоны Сентинел» . Энциклопедия ЛНЭР . Проверено 21 сентября 2012 г.

[Clayton-10] Вагон паровой железной дороги Клейтона - из коллекции Дэйва Райнда , Группа истории железных дорог Южной Африки, Пайнлендс, Кейптаун.

[11] Эрдли, Гиффорд (апрель 1978 г.). «Комбинированные двигатели и автомобили Южной Австралии». Бюллетень исторического общества австралийских железных дорог . Редферн, Новый Южный Уэльс: Историческое общество австралийских железных дорог. стр. 79–82.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ примечание 1 ]

[ 3 ]

[ примечание 2 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]