Парово-рельсовые двигатели GWR
| Паровой мотор GWR (размеры из №2) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 93 после реставрации 2013 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Паровые железнодорожные двигатели (SRM) представляли собой самоходные вагоны, эксплуатировавшиеся на Великой Западной железной дороге в Англии и Уэльсе находился паровоз с 1903 по 1935 год . В кузове вагона .
История
[ редактировать ]
В первые годы двадцатого века руководство железных дорог обратило свое внимание на необходимость улучшения местных пассажирских перевозок и снижения затрат перед лицом растущего спроса на удобные поездки и конкурентной угрозы, которую представляют городские трамваи.
Первоначальные сильные стороны железных дорог — фиксированные пути, пассажирские поезда с несколькими вагонами, хорошо структурированные и укомплектованные персоналом станции — имели ограничения в реагировании на меняющиеся потребности. Лондонская и Юго-Западная железная дорога успешно эксплуатировала железнодорожный двигатель , состоящий из автономного пассажирского транспортного средства с собственной паровой силовой установкой, на своей железной дороге Саутси , а Великая Западная железная дорога договорилась одолжить один двигатель для испытаний на своей линии Золотой долины в Глостершир. На этом сельском маршруте с разбросанным населением вдоль железнодорожного коридора новые транспортные средства позволили осуществлять более частые перевозки с меньшими затратами. Остановки делались в новых местах, пассажиры присоединялись к поезду и покидали его на дешевых и простых платформах, расположенных на уровне земли, используя ступеньки с электроприводом на транспортных средствах. шесть новых остановочных пунктов Для этого сообщения между Чалфордом и Глостером было предусмотрено . Охранник выдавал билеты в поезде, избегая необходимости укомплектования персоналом на остановках. Транспортными средствами можно было управлять с любого конца, поэтому время не терялось. беготня по терминалам, как это было бы в поездах с локомотивами.
спроектировал паровой рельсовый двигатель Испытание оказалось успешным, и главный инженер-механик Джордж Джексон Черчворд . Было изготовлено две единицы, которые поступили на вооружение по тому же маршруту 12 октября 1903 года. Еще 44 были построены в 1904 и 1905 годах, и к моменту завершения производства в 1908 году парк насчитывал 99 вагонных единиц. Было 112 силовых агрегатов, которые можно было менять между вагонами в зависимости от необходимости технического обслуживания.
Рельсовые двигатели также были развернуты в таких городах, как Плимут , где они часто обслуживали новые остановки, конкурируя с новыми электрическими трамваями .
Относительно ограниченное размещение приводило к проблемам в периоды загруженности, и ведущие прицепы были сконструированы с механическим устройством для управления основным блоком, чтобы поезд мог управляться с ведущего прицепа, что позволяло избежать беготни по терминалам. Однако доступная мощность небольшого парового двигателя была ограничением, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. Мэггс отмечает, что на легкой железной дороге Рингтон-Вейл рельсовому двигателю часто приходилось останавливаться на уклоне 1 из 50, чтобы поднять достаточно пара для продолжения движения. [2]
Паровые двигатели требуют частого обслуживания, и пока оно проводилось, вагон не был доступен для использования; Обслуживание паровых двигателей также является исключительно грязным, и поддержание пассажирских отсеков в приемлемом состоянии чистоты было проблемой.
Большинство железнодорожных моторов были переоборудованы в ведущие прицепы для толкающих поездов (иногда называемых автовагонами ), обслуживающих отдельный паровоз, а оригинальные силовые агрегаты были списаны. Автопоезда обладали многими преимуществами железнодорожных двигателей, но, поскольку они приводились в движение отдельными локомотивами, были гораздо более гибкими в эксплуатации и более простыми в обслуживании. Первый из первоначальных железнодорожных двигателей был снят с производства в 1914 году, но шестьдесят пять просуществовали до 1922 года. Три из них были затем проданы Лондонской и Блэкволлской железной дороге. [3] и последний был отозван в 1935 году.
Рельсовые двигатели № 42 и 49, а также бывшая железная дорога Порт-Талбот № 1 (которая была приобретена GWR в 1908 году) были проданы администрации лондонского порта .
Флот
[ редактировать ]
Весь парк имел четырехколесные вертикальные котлоэнергетические установки и четырехколесную прицепную тележку под вагоном. Ведущие колеса имели размер от 3 футов 5 дюймов (1041 мм) до 4 футов 0 дюймов (1219 мм); цилиндры были от 9 × 15 дюймов (229 × 381 мм) до 12 × 16 дюймов (305 × 406 мм).
Некоторые размеры были 3/4 На дюйма (19 мм) больше , чем показано в этой таблице, где цифры округлены до ближайшего одного дюйма (25 мм). [4]
| Диаграмма(ы) | Количество | Числа | Завершенный | Длина | Ширина |
|---|---|---|---|---|---|
| А, А1 | 2 | 1-2 | 1903 | 57 футов (17,4 м) | 8,5 футов (2,59 м) |
| Б, В, Д | 12 | 3-14 | 1904 | 59,5 футов (18,1 м) | 8,5 футов (2,59 м) |
| И | 2 | 15-16 | 1905 | 56 футов (17,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| Ф, Г, Г1 | 12 | 17-28 | 1904 | 59,5 футов (18,1 м) | 8,5 футов (2,59 м) |
| Х, Дж, Дж1 | 8 | 29-36 | 1905 | 59,5 футов (18,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| К, К1 | 4 | 37-40 | 1905 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| л | 2 | 41-42 | 1905 | 59,5 футов (18,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| М, М1, Н | 10 | 43-52 | 1905 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| ТО | 18 | 53-58, 61-72 | 1906 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| П | 2 | 59-60 | 1905 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| вопрос | 8 | 73-80 | 1906 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| 1 квартал | 3 | 81-83 | 1907 | 59,5 футов (18,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| Р | 16 | 84-99 | 1908 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
Первые шестнадцать рельсовых моторов не имели места для багажа и обозначались как «пригородные», но начиная с № 17 было добавлено небольшое багажное отделение. Более поздние рельсовые двигатели получили обозначение «ветвь». [5] : 29
Большая часть рельсовых двигателей была построена на заводе Swindon Works , но 14 (GWR №№ 15, 16 и 61–72) были построены компанией Kerr, Stuart and Company , а 8 (GWR №№ 73–80) были построены компанией Gloucester. Железнодорожно-вагонная компания (ЖЖКиВ). [5] : 30 Компания GRC&W в основном занималась производством вагонов и, похоже, поручила строительство двигателя другой глостерской фирме, Summers and Scott. [5] : 31 Позже Керр Стюарт продал двигатель для аналогичного рельсового двигателя компании Victorian Railways в Австралии. [6]
Номер 93
[ редактировать ]
В феврале 1908 года на Суиндонском железнодорожном заводе был выпущен паровой железнодорожный двигатель, получивший номер 93. Это был один из шестнадцати построенных по схеме R, последней партии паровых железнодорожных двигателей. Они были 70 футов (21 м) в длину и 9 футов (2,7 м) в ширину. Пройдя 479 006 миль (770 885 км), в ноябре 1934 года его сняли с вооружения, силовую установку сняли, а лафетную часть превратили в автоприцеп. Теперь его номер изменен на 212, и он работал в таком виде до мая 1956 года. Затем он использовался как «тренер для работы и обучения», а затем как стационарный офис в Бирмингеме . [7]
В 1970 году он был продан Великому Западному обществу и переехал на их базу в железнодорожном центре Дидкот. [7] но только в 1998 году они смогли приступить к возвращению его в исходное состояние в качестве парорельсового двигателя. Рама новой силовой тележки была установлена в ноябре 2000 года на локомотивном заводе Тайсли , затем была установлена на колеса и оснащена котлом. В марте 2008 года тележка с электроприводом была выставлена на выставке Didcot. В январе 2009 года его перевели на Лланголленскую железную дорогу , где вагонная часть была восстановлена и две части объединены. [8] Работы завершены в марте 2011 года. [9] и № 93 вернулся на государственную службу в Дидкоте в мае того же года. [10]
В июне 2012 года № 93 был одобрен для эксплуатации на магистральной линии, хотя повторное использование транспортных средств с деревянным кузовом не разрешалось в течение многих лет и на него действовали ограничения, направленные на снижение возможности столкновений и любого последующего ущерба. [11] С тех пор № 93 курсировал по различным железным дорогам, включая Бодмин и Венфорд , Южный Девон и ветку Лоо ( Network Rail ). [12] [13]
В 2013 году в Лланголлене завершилась реставрация автоприцепа №92 (в рамках того же проекта). Позднее в том же году железнодорожный двигатель и прицеп впервые встретились вместе на консервации. [14]
См. также
[ редактировать ]- Паровой вагон Фэрфилда Бристольской и Эксетерской железной дороги
- Британские паровые вагоны
- Автобус МАН
- Паровые вагоны
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Джонс, Робин (2011). Железнодорожный двигатель: паровой двигатель, переписавший историю железных дорог . Веллингтон, Сомерсет: Халсгроув. п. 24. ISBN 978 0 85704 122 7 .
- ^ Мэггс, Колин Дж. (2004). Легковая железная дорога Рингтон-Вейл . Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-620-5 .
- ^ «Доклендский легкорельсовый транспорт — путешествие по истории, от набережной Вест-Индии к островным садам» (PDF) . Доклендский легкорельсовый транспорт . Проверено 25 августа 2019 г.
- ^ Харрис, Майкл (1966). Великие западные тренеры с 1890 года . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 145–147. ISBN 0-7153-8050-8 .
- ^ Jump up to: а б с Туттон, Ральф (1993). «Паровые железнодорожные двигатели, построенные компанией Gloucester Railway Carriage and Wagon Company для Великой Западной железной дороги» (PDF) . Журнал Глостерширского общества промышленной археологии за 1993 год . Проверено 11 февраля 2015 г.
- ^ «ПАРОМОТОР-АВТОМОБИЛЬ» . Мельбурн, Виктория: Аргус. 26 ноября 1912 года . Проверено 11 февраля 2015 г.
- ^ Jump up to: а б Проект парового рельсового двигателя. «Рельсомотор № 93» . Железнодорожный центр Дидкота . Проверено 28 января 2015 г.
- ^ Проект парового рельсового двигателя. «Новая силовая тележка» . Железнодорожный центр Дидкота . Проверено 28 января 2015 г.
- ^ Джонс, Робин (май 2011 г.). «От Целаканта Кэррогу». Наследная железная дорога . № 149. с. 23.
- ^ Джонс, Робин (2 июня 2011 г.). «Паровой локомотив официально запущен в движение» . Наследная железная дорога . Архивировано из оригинала 7 февраля 2015 года . Проверено 5 февраля 2015 г.
- ^ «Винтажный паровой двигатель Great Western Railway, одобренный для эксплуатации на магистральных линиях» . www.rail.co.uk. 13 июля 2012 г. Архивировано из оригинала 9 ноября 2022 г. . Проверено 5 февраля 2015 г.
- ^ «День ветки Сомерсета: история железнодорожных двигателей?» . Западно-Сомерсетская железная дорога . 5 февраля 2013 года. Архивировано из оригинала 5 февраля 2015 года . Проверено 5 февраля 2015 г.
- ^ Томас, Клифф (12 ноября 2012 г.). «Railmotor дебютирует на основной линии» . Железнодорожный журнал . Медиа-группа Мортонс. Архивировано из оригинала 5 февраля 2015 года . Проверено 5 февраля 2015 г.
- ^ Проект парового рельсового двигателя (2013). "Последние новости" . Железнодорожный центр Дидкота . Проверено 11 февраля 2015 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Кассерли, ХК; Джонстон, Юго-Запад (1966). Локомотивы в группе, том 4 Great Western Railway . Ian Allan Ltd. Шеппертон: ISBN 0-7110-0555-9 .
- Дэвис, ФК (май 1956 г.) [1952]. Железнодорожный транспорт (и т.д.) . Локомотивы Великой Западной железной дороги. Том. Часть 11. Общество железнодорожной переписки и путешествий . стр. L4–L11. ISBN 0-901115-38-Х .
- Дэвис, ФК (май 1974 г.). Хронологический и статистический обзор . Локомотивы Великой Западной железной дороги. Том. Часть 12. РКТС. стр. М120, М124–М125, М127–М128.
- Дэвис, ФК; Уайт, Делавэр (декабрь 1983 г.). Сохранение и дополнительная информация . Локомотивы Великой Западной железной дороги. Том. Часть 13. РКТС. С. N16–N18, N35. ISBN 0-901115-60-6 .
- Дэвис, Кен (апрель 1993 г.). Имена и их происхождение; Железнодорожные перевозки (и т.д.) . Локомотивы Великой Западной железной дороги. Том. Часть 14. РКТС. стр. С30–С36, С75, С82–С84. ISBN 0-901115-75-4 .
- Хитон, Джон (май 2013 г.). «Лучшее из обоих миров». Железнодорожный журнал . Том. 159, нет. 1345. Хорнкасл: Mortons Media Group. стр. 61–62. ISSN 0033-8923 . OCLC 750645684 .
- Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги . Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8 .
- Паркхаус, Нил; Поуп, Ян. «Взлет и падение парорельсового двигателя». Архив (3). Лайтмур Пресс: 39–46. ISSN 1352-7991 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Проект парового рельсового двигателя и прицепа GWR
- Конструкция паровых железнодорожных двигателей - доклад А. Х. Нэша, 1906 год, со схемами силовой тележки.
- Великий Западный Архив - Введение в железнодорожный мотор
- История железнодорожных двигателей и автобусов GWR
- Энциклопедия истории Плимута - GWR Railmotor Service
