WWR автотренер
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( октябрь 2014 г. ) |
| WWR автотренер | |
|---|---|
 Автобус 190 сохранился в железнодорожном центре Дидкота | |
| В эксплуатации | 1904–1964 |
| Производитель | Суиндонский завод |
| Построенный | 1904–1954 |
| Количество построенных | 256 |
| Номер сохранен | 15 |
| Номер удален | 241 |
| Диаграмма | А–Я, А1–А44 |
| Номера флота | 1 – 256 |
| Операторы | |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
Автобус GWR (или автотрейлер ) — это тип вагона , который использовался Великой Западной железной дорогой для двухтактных поездов, приводимых в движение паровозом . Отличительной особенностью конструкции автотуриста является наличие кабины машиниста на одном конце, позволяющей машинисту управлять поездом без необходимости находиться в кабине паровоза. Это избавляет от необходимости запускать двигатель на другой конец автобуса в конце каждой поездки.
Когда один или несколько автобусов подключаются к соответствующим образом оборудованному паровозу, такая комбинация известна как автопоезд или, исторически, железнодорожный моторный поезд . Паровоз, оснащенный оборудованием для использования в качестве автопоезда, называется автооборудованным .
Автоавтобус является предшественником ведущего прицепа, используемого в двухтактных поездах .
Особенности конструкции
[ редактировать ]
Для питания автопоезда используется локомотив, оснащенный дополнительным оборудованием управления. При работе по принципу «сначала автотренер» регулятор приводится в действие посредством связи с вращающимся валом, проходящим по всей длине локомотива и проходящим под полом кабины. Он соединяется (через телескопическую муфту) с другим валом, проходящим на всю длину под полом автобуса. Этот вал поворачивается вторым рычагом-регулятором в кабине автотуриста. (См. последовательность фотографий ниже.) Водитель может управлять регулятором, тормозами и свистком из дальнего (кабинного) конца автобуса; пожарный остается на локомотиве и (помимо стрельбы) управляет еще и настройками клапанного механизма . Машинист также может предупредить о приближении поезда с помощью большого механического гонга, установленного на видном месте высоко в кабине автобуса, который приводится в действие нажатием педали на полу кабины. Водитель, охранник и пожарный общаются друг с другом с помощью системы электрического звонка. [1]
-
Рычаг над окном кабины перемещает вертикальную тягу... -
...который вращает длинный стержень под каретой... -
...чтобы повернуть штангу в задней части тренера... -
...который соединяется с разъемом на локомотиве для управления регулятором.
В эксплуатации
[ редактировать ]
Если использовалось более одного автовагона, локомотив обычно распределялся между вагонами, поскольку в противном случае «люфт» в тягах управления мог бы затруднить работу. Такое расположение не всегда было возможно, поскольку поворотные круги были неудобны для поворота вагонов и, следовательно, до двух автовагонов могли следовать за локомотивом или вести его концами кабины в сторону от локомотива. [2]
Многие пригородные перевозки GWR вокруг Плимута были сформированы из фиксированных автопоездов из четырех автотренеров, по два с каждой стороны локомотива, с кабинами, ведущими в каждом направлении. Когда они были представлены в 1906 году, были проведены эксперименты по гармонизации внешнего вида локомотива в середине поезда за счет сокращения боковых цистерн и заключения всего локомотива в квадратный кузов той же базовой конструкции, высоты и ширины, что и вагоны. , с «окнами» и той же шоколадно-кремовой окраской. два двигателя класса 2021 и два двигателя класса 517 . Таким образом были модифицированы [3] [4]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 15 апреля 1923 года вагон № 70 образовал пассажирский поезд, буксируемый локомотивом № 215. Поезд столкнулся с грузовым поездом в Карри-Ривеле , Сомерсет, из-за ошибки сигнальщика. Девять человек получили ранения. [5]
- 16 ноября 1937 года пустой поезд на разъезде в восточной части станции Илинг Бродвей (между платформами 2 и 3) ждал вызова на платформу, чтобы отправиться в следующий рейс в Денхэм, когда машинист запустил поезд в густом тумане. не заметив, что ни точки не были установлены для платформы, ни что сигналы были против него, и автоприцеп врезался в сигнальную будку . Это автоприцеп, нет. 211 схемы А 31 , был переоборудован в августе 1935 года из парорельсового двигателя №. 81 (Диаграмма Q 1 ); он был отремонтирован после аварии и выведен из эксплуатации только в марте 1959 года. [6] [7] [8] [9] [10]
Список флота
[ редактировать ]| Год | Диаграмма | Номер лота. | Номер флота. | Длина | Примечания | Сохранившиеся примеры |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1904 | А [12] | 1055 | 1 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | ||
| 1904 | Б [13] | 1055 | 2 | 70 футов 0 + 3 ⁄ дюйма (21,36 м) | ||
| 1905 | Б, В, Ш, Х, А4 [13] [14] | 1081 | 3–6 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1905 | С [15] [14] | 1087 | 7, 8 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | ||
| 1905 | Д, А11, А12 [16] | 1090 | 9, 10 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1905 | Э, Ф [17] [14] | 1097 | 11–13 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1905 | Г, Г1, Ч [18] [14] | 1097 | 14–17 | 52 фута 0 + 3 ⁄ дюйма (15,87 м) | ||
| 1906 | Дж, Дж1 [19] [14] | 1102 | 19–24 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | ||
| 1905 | К, К1, Ю, А5 [20] [14] | 1103 | 25–28 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1906 | л [21] [14] [22] | 1108 | 29–34 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1906 | М, М1, А8 [23] | 1108 | 18, 35 | 54 фута 0 + 3 ⁄ дюйма (16,48 м) | ||
| 1907 | Н [24] | 1126 | 36–41 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | 38 на Телфордской паровой железной дороге | |
| 1906 | л [22] | 1127 | 42–47 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1907 | ТЫ [25] [22] | 1128 | 48 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Экспериментальный | |
| 1907 | П [26] | 1130 | 49–52 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1908 | л [22] | 1141 | 53–58 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1908 | л [22] | 1143 | 59–70 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1909 | вопрос [27] [22] [28] | 1160 | 71, 72 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1909 | Р [27] [22] [28] | 1161 | 73, 74 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1911 | Т [29] [22] | 1190 | 75–80 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1912 | В [29] [28] | 1198 | 81–92 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | 92 в железнодорожном центре Дидкот , используется с паровым двигателем. | |
| 1913 | вопрос [28] | 1224 | 93–95 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1913 | Р [28] | 1225 | 96–98 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1915 | С | — | 99–104 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из моторов 3–8. | |
| 1917 | А6 | — | 105, 106 | 57 футов 0 + 3 ⁄ дюйма (17,39 м) | Восстановлен из локомотивов 1, 2. | |
| 1916–19 | A7 | — | 107–112 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из железнодорожных моторов 9–14. | |
| 1919–20 | А9 | — | 113–124 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из железнодорожных моторов 17–28. | |
| 1920–23 | А10 | — | 125, 128–133 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из локомотивов 29, 32, 31, 33–36. | |
| 1920 | А13 | — | 126 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотива 59. | |
| 1920 | А14 | — | 127 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из рельсового двигателя 60. | |
| 1923 | А15 | — | 136, 137 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотивов 46, 47. | |
| 1923 | А17 | — | 134 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из железнодорожного мотора 43. | |
| 1923 | А18 | — | 135 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из рельсового мотора 44. | |
| 1923 | А19 | — | 138–140 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из железнодорожных моторов 50–52. | |
| 1928 | А23 | — | 146 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из рельсового мотора 38. | |
| 1928 | А24 | — | 147 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из рельсового мотора 41. | |
| 1928 | А25 | — | 148 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из железнодорожного мотора 45. | |
| 1928 | А26 | — | 149 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотива 57. | |
| 1928 | А29 | — | 150–153 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из локомотивов 61, 63, 67, 68. | |
| 1928 | А26 | — | 154–157 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотивов 85, 87, 89, 90. | |
| 1928 | А26 | — | 158 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотива 99. | |
| 1929 | А27 [30] | 1394 | 159–170 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | 163 на железной дороге Южного Девона 167 на железной дороге Чиннор и Принсес Рисборо 169 на Западно-Сомерсетской железной дороге | |
| 1930 | А28 [30] | 1410 | 171–180 | 62 фута 8 дюймов (19,10 м) | 174 на Лланголленской железной дороге 178 на железной дороге Северн-Вэлли | |
| 1930 | А26 [30] | 1432 | 181–185 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из локомотивов 54, 56, 84, 95, 94. | |
| 1930 | А29 [30] | 1432 | 186 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотива 62. | |
| 1933 | А33 [31] | 1480 | 187–196 | 62 фута 8 дюймов (19,10 м) | 190 в железнодорожном центре Дидкота | |
| 1934 | А23 [31] | 1511 | 197, 198 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из локомотивов 39, 40. | |
| 1934 | А26 [31] | 1511 | 199, 200, 206 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из локомотивов 53, 58, 86. | |
| 1934 | А29 [31] | 1511 | 201 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Перестроен из локомотива 69. | |
| 1934 | А31 [31] | 1511 | 202–205 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из локомотивов 73, 74, 82, 83. | |
| 1935 | А31 [31] | 1521 | 207–209 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из локомотивов 75, 78, 79. | |
| 1936 | А26 [31] | 1542 | 210, 212–215 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из локомотивов 91, 93, 96–98. | 212 восстановлен как паровоз в железнодорожном центре Дидкот. |
| 1936 | А31 [31] | 1542 | 211 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из локомотива 81. | |
| 1936 | А29 [31] | 1545 | 216–218 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из локомотивов 64, 66, 72. | |
| 1936 | А31 [31] | 1542 | 219 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Перестроен из локомотива 76. | |
| 1938 | А34 [31] | 1600 | 1668–1671 | 57 футов 0 дюймов (17,37 м) | Автоматически установленные тормозные трети | |
| 1951 | А38 [30] | 1736 | 222–234 | 64 фута 0 дюймов (19,51 м) | 232 был преобразован в салон первого класса на Дартмутской паровой железной дороге. 233 был модифицирован компанией British Rail в качестве испытательного вагона (см. Ниже). |
225, 228 и 233 на железной дороге Южного Девона. 231 в железнодорожном центре Дидкота 232 на железной дороге Бодмин и Венфорд |
| 1951 | А39 [31] | 1736 | 220 | 64 фута 0 дюймов (19,51 м) | ||
| 1951 | А40 [31] | 1736 | 221 | 64 фута 0 дюймов (19,51 м) | ||
| 1953 | А43 [31] | 1766 | 235–244 | 64 фута 0 дюймов (19,51 м) | 238 Зяблик на железной дороге долины Северн 240 на железной дороге Южного Девона | |
| 1953 | А44 | — | 245–256 | Восстановлен из тормозных третьих 5491/95, 4015/16/05/19, 4343, 5871, 4358, 5875, 4351/45. |
Автооборудованные локомотивы
[ редактировать ]Несколько классов локомотивов Great Western включали образцы, оборудованные для работы в автопоездах в разное время. В их число вошли:
| Тип | Всего установлено автоматически | Представлено | Сохранившиеся примеры | Комментарии |
|---|---|---|---|---|
| 455 Класс 2-4-0Т | Около 40 | 1869 | – | Некоторые из них оснащены автоматической трансмиссией после 1905 года. [32] |
| 517 Класс 0-4-2Т | 86 | 1868 | – | Некоторые из них оснащены автоматической трансмиссией после 1905 года. [32] |
| 645 Класс 0-6-0PT | 1 | 1872 | - | № 1522 установлен в апреле 1931 г.; снят в ноябре 1937 г. [33] [34] |
| 1076 Класс 0-6-0СТ/ПТ | 21 | 1870 | – | Некоторые из них оснащены автоматической трансмиссией после 1905 года. [32] |
| 1854 г. Класс 0-6-0PT | 1 | 1890 | - | № 1728 был установлен автоматически в какой-то момент 1920-х годов; снят в феврале 1932 г. [33] [35] |
| 2021 Класс 0-6-0СТ/ПТ | 27 | 1897 | - | Некоторые из них оснащены автоматической трансмиссией после 1905 года. [32] |
| 4575 Класс 2-6-2Т | 15 | 1927 | 5572 | Некоторые локомотивы этого класса были оснащены автоматической коробкой передач в 1953 году. [32] |
| 4800 Класс 0-4-2Т | 75 | 1932 | 1420, 1442, 1450, 1466 | Версия класса 5800 с автоматической установкой позже была переименована в класс 1400. [32] |
| 5400 Класс 0-6-0PT | 25 | 1930 | – | Все устанавливается автоматически [32] |
| 6400 Класс 0-6-0PT | 40 | 1932 | 6412, 6430, 6435 | Версия класса 5400 с меньшими колесами, все автоматически устанавливаются. [32] |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Льюис, Джон (1991). Автотрейлеры Great Western — Часть первая: Предварительная группировка транспортных средств . Дидкот: Дикий лебедь. стр. 11–13. ISBN 0-906867-99-1 .
- ^ Королевство, Энтони Р.; Ланг, Майк (2004). Железная дорога Ньютон-Эббот — Мортонхэмпстед . Публикации АРК (Железные дороги). стр. 32, 43, 62. ISBN. 1-873029-09-8 .
- ^ Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Грейт-Вестерн в Южном Девоне . Дидкот: Публикации Wild Swan. стр. 184–186. ISBN 0-906867-90-8 .
- ^ Льюис 1991 , стр. 34–35.
- ^ Воган, Адриан (1989). Опасность препятствия . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. стр. 29–32. ISBN 1-85260-055-1 .
- ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Том. 1. Редрут: Atlantic Books. п. 41. ИСБН 0-906899-01-Х .
- ^ Льюис 1991 , стр. 197–200.
- ^ Льюис, Джон (1995). Great Western Auto Trailers — Часть вторая: пост-группировка и поглощенные транспортные средства . Дидкот: Дикий лебедь. п. 312. ИСБН 1-874103-25-9 .
- ^ Митчелл, Виктор Э.; Смит, Кейт (апрель 2000 г.). Илинг в Слау . Западные главные линии. Мидхерст: Миддлтон Пресс. карта IV, рис. 9, 10. ISBN 1-901706-42-7 .
- ^ «Несчастный случай на Илинг-Бродвее 16 ноября 1937 года» . Архив железных дорог . Проверено 29 октября 2014 г.
- ^ Харрис 1966 , стр. 131–156.
- ^ Льюис 1991 , стр. 51–52.
- ^ Jump up to: а б Льюис 1991 , стр. 53–64.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Харрис, Майкл (1966). Тренеры Great Western: 1890–1954 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . п. 146.
- ^ Льюис 1991 , стр. 111–114.
- ^ Льюис 1991 , стр. 65–66.
- ^ Льюис 1991 , стр. 67–70.
- ^ Льюис 1991 , стр. 124–126.
- ^ Льюис 1991 , стр. 115–118.
- ^ Льюис 1991 , стр. 71–72.
- ^ Льюис 1991 , стр. 75–87.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Харрис 1966 , с. 147
- ^ Льюис 1991 , стр. 127–128.
- ^ Льюис 1991 , стр. 119–122.
- ^ Льюис 1991 , стр. 87–91.
- ^ Льюис 1991 , стр. 91–92.
- ^ Jump up to: а б Льюис 1991 , стр. 93–110.
- ^ Jump up to: а б с д и Харрис 1966 , с. 148
- ^ Jump up to: а б Льюис 1991 , стр. 97–64.
- ^ Jump up to: а б с д и Харрис 1966 , стр. 151–152.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Харрис 1966 , стр. 153–156.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Телятина, Колин; Гудман, Джон (1981). Автопоезда и паровые железнодорожные двигатели Великого Запада . Дидкот: Великое Западное общество. ISBN 0-902956-06-Х .
- ^ Jump up to: а б Мейдмент, Дэвид (2019). Грейт Вестерн Паньерс . Pen & Sword Books Limited. ISBN 978-1-52673-451-8 .
- ^ ле Флеминг, HM (апрель 1958 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть пятая: Шестипарные танковые паровозы . РЦТС . стр. Е37, Е39. ISBN 0-901115-35-5 . OCLC 500544510 .
- ^ Флеминг 1958 , стр. Е64, Е66.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги . Публикации Дикого Лебедя. ISBN 1-874103-96-8 .
- «GW Autocoach 163 – История и характеристики» . 163Autocoach.co.uk . GWR Autocoach 163 Trust. Архивировано из оригинала 2 сентября 2011 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Западная Сомерсетская железная дорога - Фотогалерея: Реставрация автобуса № 169 - включает множество фотографий внутренностей автобуса.
