Класс GWR 455
| Класс GWR 455 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс GWR 455 в Бьюгле в Корнуолле, около 1910 года. | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Класс GWR 455 , также называемый танками «Метрополитен» или «Метро», представлял собой серию из 140 локомотивов 2-4-0 T, построенных для Великой Западной железной дороги , первоначально для пригородных перевозок в Лондоне, включая работу на подземном участке Столичная железная дорога , источник их прозвища. Позже этот класс был замечен во многих других частях системы GWR. Шестьдесят танков «Метро» были построены, начиная с 1868 года, при жизни их конструктора Джозефа Армстронга . Его преемник Уильям Дин так высоко ценил этот класс, что добавил еще 80, причем последние 20 экземпляров появились только в 1899 году. Все «Metro» были построены на заводе в Суиндоне девятью партиями по десять или 20 двигателей в каждой.
Нумерация
[ редактировать ]| Год | Количество | Лот №. | № работ. | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1869 | 20 | 18 | 155–174 | 455–470, 1096–1099 | 1096–1090 переименованы в 3–6 в 1870 г. [ 3 ] |
| 1871 | 20 | 25 | 301–320 | 613–632 | |
| 1874 | 20 | 38 | 543–562 | 967–986 | |
| 1878 | 20 | 47 | 734–753 | 1401–1420 | |
| 1881–82 | 20 | 57 | 886–905 | 1445–1464 | |
| 1892 | 10 | 91 | 1351–1360 | 1491–1500 | |
| 1894 | 10 | 96 | 1421–1430 | 3561–3570 | |
| 1899 | 10 | 117 | 1733–1742 | 3581–3590 | |
| 1899 | 10 | 119 | 1763–1772 | 3591–3600 | № 3593 перестроен в 2-4-2 Т в 1905 году; [ 4 ] № 3600 переименован в 3500 в декабре 1912 г. [ 5 ] |
Вариации
[ редактировать ]Первые две партии имели внутренние рамы на всех осях, однако впоследствии ведущие колеса стали иметь наружные буксы. Исходные 20 двигателей имели более короткую спаренную колесную базу, чем все остальные: 8 футов 0 дюймов (2,438 м), а не 8 футов 3 дюйма (2,515 м). Номера 455–470 были частично перестроены с более длинной колесной базой при первом переоборудовании в 1880-х годах, но не между спаренными колесами. Многие из более ранних двигателей при повторном котле были переоборудованы с баками большего размера, в то время как локомотивы, построенные в 1899 году, имели еще большие боковые баки и угольные бункеры, когда они были новыми; Примерно в то же время танки №№ 1401–1410 также были переоборудованы с более крупными танками. Говорят, что из-за всех этих различий этот класс существовал в вариантах Small, Medium и Large. Все они имели ведущие колеса диаметром 5 футов 0 дюймов (1,524 м), которые позже иногда увеличивались за счет использования более толстых шин до цилиндров диаметром 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и 16 дюймов × 24 дюйма (406 мм × 610 мм).
Более ранние локомотивы также отличались друг от друга установленными котлами. Ни одна из оригинальных машин не имела кабин – Армстронг всегда считал, что они плохо влияют на внимательность экипажа – но как половинные, так и полные кабины были добавлены позже, а в более поздних партиях они поставлялись из новых. Часть класса предполагалось оснастить конденсационной аппаратурой для эксплуатации на «Метрополитене»: №№ 613–622, 967–976, 1401–1410, а также двигателями последних трех партий. Однако фотографии показывают, что некоторые двигатели серии на самом деле не несли аппарат. В более поздние годы, с 1905 года, некоторые представители класса были оснащены автопоездами для работы в режиме «тяни-тяни».
Экспериментальное преобразование
[ редактировать ]В 1905 году номер 3593 был переоборудован в 2-4-2Т с добавлением задней тележки для поддержки расширенного бункера. Это создавало впечатление танка Metro спереди из кабины и танка 3600 сзади. Переоборудование было явно недостаточно успешным для продолжения, и 3593 остался единственным локомотивом, обработанным таким образом. Он работал на ветках, пока не был выведен из строя в 1927 году. [ 6 ]
Использовать
[ редактировать ]До электрификации Метрополитена и округа в 1905–07 метрополитен работал на различных подземных маршрутах. Первоначальное сообщение GWR (1863 г.) на Метрополитен было широкой колеи , но с 1869 года поезда стандартной колеи курсировали до Моргейт-стрит; они были продлены до Бишопсгейта (Ливерпуль-стрит) в 1875 году и Олдгейта в 1894 году. GWR также обеспечивала около половины поездов на Хаммерсмит и Сити и большую часть поездов Metropolitan Олдгейт-Паддингтон-Ричмонд. Другой основной линией была так называемая Средняя кольцевая линия , которая отличалась от более поздней Кольцевой линии тем, что проходила через Аддисон-роуд (Олимпия) и линию Западного Лондона. После электрификации этих служб GWR продолжал предоставлять услуги от Ноттинг-Хилла до Ганнерсбери (до 1910 года) и от Олд-Оук-Коммон до Виктории (до 1915 года); они не находились в туннеле, поэтому не требовали конденсационных локомотивов. Естественно, в поздние годы танки «Метро» лишились конденсационного аппарата.
Для «подземных» служб GWR имел парк из около 50 танков «Метро». Позже класс продолжал работать на пригородных перевозках из Паддингтона, где О. С. Нок вспоминал множество ярких и точных поездок с классом еще примерно в 1930 году. [ 7 ] В конце концов они были вытеснены классом 6100 после восстановления станции Бишопс-Роуд в Паддингтоне в 1933 году. Помимо этого, этот класс нашел широкое применение в Южном дивизионе GWR. Типичными центрами были Суиндон, Оксфорд и Глостер, а другие были также замечены в Южном Уэльсе и на западе Англии. Они даже перевозили магистральные поезда по маршрутам пересеченной местности, таким как Глостер-Кардифф, будучи способными при необходимости двигаться с невероятной скоростью. После окончания «подпольной» работы некоторые из них появились также в Северном дивизионе, в Веллингтоне и других местах.
Снятие
[ редактировать ]
Вывод более ранних локомотивов начался примерно в 1900 году, хотя многие другие оказались долговечными и работали до 1930-х годов. Десять самолетов серии William Dean 3561-3599 сохранились в собственности British Railways в 1948 году, хотя последний из них, № 3599, был отозван в декабре 1949 года. [ 8 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Чемп (2018) , с. 319.
- ^ Олкок и др. (1968) , стр. 25–29.
- ^ Олкок и др. (1968) , с. 9.
- ^ Олкок и др. (1968) , с. 13.
- ^ Олкок и др. (1968) , с. 14.
- ^ Райли 1966 , с. 63.
- ^ Нок (1990) , с. 24.
- ^ Табор 1959 , стр. F28–F37.
Источники
[ редактировать ]- Олкок, Нью-Джерси; Дэвис, ФК; ле Флеминг, HM; Маскелин, Дж. Н.; Рид, ПДжТ; Табор, Ф.Дж. (1968) [1951]. Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть первая: Предварительное обследование . Кенилворт: RCTS .
- Чемп, Джим (2018). Введение в развитие локомотивов Great Western . Барнсли: Транспортировка ручки и меча . п. 319. ИСБН 978-1-4738-7784-9 . OCLC 1029234106 . ОЛ 26953051М .
- Холкрофт, Гарольд (1953). Армстронги Великого Вестерна . Лондон: Железнодорожный мир.
- Нок, ОС (1990). Большие локомотивы Великой Западной железной дороги . Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-157-4 .
- Райли, RC (1966). Отличный вестерн-альбом . Лондон: Ян Аллан. СБН 7110 0073 5 .
- Табор, Ф.Дж. (1959). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть шестая: Четырехсцепные танковые паровозы . Кенилворт: RCTS .