Британская железная дорога 18000
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Ноябрь 2012 г. ) |
| Британская железная дорога 18000 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Британская железная дорога 18000 в железнодорожном центре Дидкот 6 августа 2011 г. | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
British Rail 18000 — прототип магистрального газотурбинного электровоза, построенный для British Railways в 1949 году компанией Brown, Boveri & Cie . Более ранний газотурбинный локомотив, 18100 , был заказан у Metropolitan-Vickers компанией Great Western Railway, но строительство было отложено из-за Второй мировой войны ; второй экземпляр, 18 000, был заказан из Швейцарии в 1946 году. [ 1 ] Свою трудовую жизнь он провел в Западном регионе Британских железных дорог , выполняя экспресс-пассажирские перевозки со станции Паддингтон в Лондоне.
Обзор
[ редактировать ]GWR выбрало газотурбинный локомотив, потому что в то время не было единичного тепловоза достаточной мощности. Паровоз класса «Кинг» мог развивать на рельсах около 2500 лошадиных сил (1900 кВт). имели Тепловозы LMS двигатели мощностью всего 1600 л.с. (1200 кВт). С учетом потерь в трансмиссии эта мощность упадет примерно до 1300 л.с. (970 кВт) на рельсе, поэтому, чтобы соответствовать King, потребуются два дизеля.
№ 18000 имел А1А-А1А колесную формулу , мощность газовой турбины составляла 2500 л.с. (1900 кВт). Он имел максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч) и весил 115 длинных тонн (117 т; 129 коротких тонн). Он был окрашен в черный цвет BR, с серебряной полосой посередине корпуса и серебряными номерами.
Технические детали
[ редактировать ]Газовая турбина
[ редактировать ]Газовая турбина представляла собой промышленную машину Брауна Бовери. Это был тип двигателя, который теперь назвали бы турбовальным двигателем, но он отличался от современных турбовальных двигателей со свободной турбиной тем, что имел только одну турбину для привода как компрессора, так и выходного вала. Акцент был сделан на экономии топлива, поэтому он имел теплообменник ( для рекуперации отходящего тепла из выхлопных газов) и был разработан для работы на дешевом тяжелом мазуте (он также мог сжигать легкое топливо, но это предназначалось только для запуска). Это было то же самое топливо, которое использовалось в паровозах, работающих на жидком топливе. После выхода из теплообменника предварительно нагретый воздух поступал в большую вертикальную камеру сгорания, где топливо впрыскивалось и сгорало.
Вспомогательный дизельный двигатель
[ редактировать ]Также имелся вспомогательный дизельный двигатель , обеспечивающий запуск газовой турбины. Дизельный двигатель был способен передвигать локомотив на медленной скорости, когда газовая турбина не работала. Обычная процедура заключалась в том, чтобы локомотив гнали от депо до станции Паддингтон с помощью дизельного двигателя и запускали газовую турбину всего за несколько минут до отправления поезда. Это позволило сэкономить топливо и свести к минимуму раздражение от шума и выхлопных газов.
Проблемы
[ редактировать ]В эксплуатации эта машина оказалась проблематичной. Зола от мазута повредила лопатки турбины, а облицовка камеры сгорания из-за повреждений требовала частой замены. Электрические системы управления были чрезвычайно сложны для того времени и доставляли много хлопот; обслуживание электрооборудования паровоза и базы знаний было затруднено. В середине срока службы один из тяговых двигателей вышел из строя, и вместо того, чтобы отремонтировать или заменить его, его просто удалили, в результате чего у локомотива осталось только три тяговых двигателя, что не позволило ему достичь полной выходной мощности. Он также пострадал от разрушения теплообменника во время пожара в Темпл-Мидс, когда воспламенились отложения горения на выпускной стороне теплообменника.
Расходы на топливо
[ редактировать ]Кроме того, эксплуатация оказалась намного дороже, чем ожидалось. КПД газовой турбины резко снижается при низкой выходной мощности, поэтому для достижения приличной экономии топлива газотурбинный локомотив необходимо эксплуатировать как можно дольше на полной мощности, при этом периоды работы с частичной нагрузкой должны быть сведены к минимуму. Однако оказалось, что даже при жестком графике экспресс-пассажиров невозможно эксплуатировать локомотив на полной мощности большую часть пробега, и были неизбежны длительные периоды работы с частичной нагрузкой, что приводило к большому расходу топлива. Иногда его также эксплуатировали на гораздо более дорогом и дефицитном легком масле, обычно используемом только для запуска, из-за уровня износа, вызванного золой от тяжелого мазута.
Производительность
[ редактировать ]Когда удалось добиться надежной работы, он действительно показал себя способным оправдать ожидания. Однако, к сожалению, не удалось ни достичь стабильно приемлемого уровня надежности, ни эксплуатировать его в условиях, обеспечивающих разумную экономию топлива.
Сравнение 18000 и 18100
[ редактировать ]В следующей таблице приведено сравнение моделей 18000 и 18100. Имеются некоторые аномалии, которые описаны в примечаниях.
| Ценить | 18000 | 18100 | Примечания |
|---|---|---|---|
| Вес (длинные тонны) | 115 длинных тонн (117 т ; 129 коротких тонн ) | 129 длинных тонн (131 т; 144 коротких тонны) | - |
| Мощность турбины (кВт) | 10300 л.с. (7700 кВт ) | 9000 л.с. (6700 кВт) | [ я ] |
| Мощность, потребляемая компрессором (кВт) | 7800 л.с. (5800 кВт) | 6000 л.с. (4500 кВт) | [ я ] |
| Выходная мощность (кВт) | 2500 л.с. (1900 кВт) | 3000 л.с. (2200 кВт) | [ я ] |
| Количество тяговых двигателей | 4 | 6 | - |
| Общая мощность тягового двигателя (кВт) | 2500 л.с. (1900 кВт) | 2450 л.с. (1830 кВт) | [ ii ] |
| Стартовое тяговое усилие ( фунт-сила ) | 31 500 фунтов силы (140 000 Н ) | 60 000 фунтов силы (270 000 Н) | [ iii ] |
Использование после БР
[ редактировать ]
В конце 1960 года 18000 были выведены из эксплуатации и хранились на Суиндонском заводе четыре года . Затем он вернулся в континентальную Европу, где более десяти лет использовался в существенно измененной форме (и уже не с газотурбинным приводом) для экспериментов по взаимодействию стальных колес и стальных рельсов под эгидой Международного Союз железных дорог . В 1975 году его перевезли в Вену и выставили возле здания испытаний машиностроения исследовательского центра «Арсенал» .
Сохранение
[ редактировать ]
В начале 1990-х годов его взяли на консервацию. Он вернулся в Великобританию и хранился в The Railway Age , Крю . Затем его перевезли в Barrow Hill Roundhouse и перекрасили в зеленый цвет.
- Выставлено на Глостершир-Уорикширской железной дороге.
В середине апреля 2010 года он был доставлен на Глостершир-Уорикширскую железную дорогу, чтобы принять участие (в качестве статической выставки) в праздновании 175-летия Великой Западной железной дороги с 29 мая по 6 июня 2010 года.
- Переехал в железнодорожный центр Дидкот.
С тех пор он переехал в Дидкот. Он прибыл на верфь к западу от железнодорожной станции Дидкот-Паркуэй 20 июля 2011 года и был перенесен в железнодорожный центр Дидкот 29 июля 2011 года. Сейчас он принадлежит Фонду Пита Уотермана . [ 2 ]
Модели
[ редактировать ]
Модель 18000 изготовлена в виде комплекта и готова к использованию в калибре OO компанией Silver Fox Models. [ 3 ] планирует выпустить в 2020 году Еще одну готовую к запуску версию компания Rails of Sheffield . [ 4 ]
См. также
[ редактировать ]- Британская железная дорога 18100
- Британская железная дорога GT3
- Британская железная дорога APT-E
- Юнион Пасифик ГТЕЛ
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с В модели 18000 выходная мощность составляет 24% от общей мощности, а в модели 18100 — 33% от общей мощности. Это говорит о том, что 18100 имел более высокий тепловой КПД , но на практике 18000 имел более высокий тепловой КПД. Поэтому к цифрам в лошадиных силах следует относиться с некоторым скептицизмом.
- ^ При использовании электрической трансмиссии мощность тяговых двигателей обычно составляет 81% (т.е. 90% x 90%) мощности первичного двигателя . Таким образом, цифра 18 100 примерно правильная, но цифра 18 000 выглядит аномальной.
- ^ фунт- сила = фунт-сила
- ^ Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). «№ 18000 А1А-А1А». Современные локомотивы . Павильон Книги. стр. 94–95. ISBN 0-86288-351-2 .
- ^ «Новости | Железнодорожный центр Дидкота» .
- ^ «Газовая турбина Брауна-Бовери 18000 А1А-А1А» . silverfoxmodels.co.uk . Архивировано из оригинала 5 июля 2017 года . Проверено 26 июля 2017 г.
- ^ «Газовая турбина Брауна-Бовери 18000 А1А-А1А» . Архивировано из оригинала 10 мая 2021 года . Проверено 1 июня 2020 г.
- Сэмпсон, Х., изд. (ок. 1960 г.). Дампи-книга железных дорог мира . Лондон: Сэмпсон Лоу.
- Робертсон, К. (1989). Газовые турбины Great Western Railway . Алан Саттон. ISBN 0-86299-541-8 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Марсден, Колин Дж.; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы магистральной линии Британской железной дороги . Спаркфорд: Хейнс. стр. 48–51. ISBN 9780860933182 . OCLC 17916362 .
- Газотурбинные локомотивы Британских железных дорог
- Локомотивы А1А-А1А
- Локомотивы Brown, Boveri и Cie
- Экспериментальные локомотивы
- Уникальные локомотивы
- Отдельные локомотивы Великобритании
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1949 году.
- Локомотивы Great Western Railway
- Локомотивы стандартной колеи Великобритании
- Пассажирские локомотивы