Западный регион Британских железных дорог

Западный регион Британских железных дорог
	Логотип региона с 1965 по 1992 год.
Франшиза(ы)	Не подлежит франчайзингу (1 января 1948 г. - 31 декабря 1992 г.)
Основной регион(ы)	Лондон , Западная Англия , Уэст-Мидлендс , Уэльс
Материнская компания	Британская железная дорога

Дизайн тотема станции до 1965 года

Западный регион был регионом Британских железных дорог с 1948 года. Этот регион перестал быть самостоятельным операционным подразделением после завершения инициативы «Организация качества» 6 апреля 1992 года. Регион состоял в основном из бывших Great Western Railways. линий , за вычетом некоторых линий к западу от Бирмингема , которые были переданы в регион Мидленд Лондона в 1963 году, а также с добавлением всех бывших маршрутов Южной железной дороги к западу от Эксетера, которые впоследствии были рационализированы.

История

Бывшая компания Great Western Railway № 6833 *Calcot Grange* , 4-6-0 класса Grange паровоз , в Бристольском Темпл-Мидс.

Когда Британские железные дороги в начале 1948 года были созданы , они были немедленно разделены на шесть регионов, в основном на основе собственности до национализации. Первоначально Западный регион состоял из бывшей системы Великой Западной железной дороги общей протяженностью 3782 мили со штаб-квартирой в Паддингтоне. ^[1] К этому были добавлены несколько второстепенных железных дорог и совместных линий, в которых GWR имел интерес: ^[2]

В последующие годы региональные границы несколько раз корректировались. Первые такие корректировки произошли 2 апреля 1950 года, в результате чего WR получила ^[3]

Станция Банбери-Мертон-стрит из района Мидленд Лондона
Из Бистера в Оксфорд из региона Мидленд Лондона
От Брума до Байфилда (исключая станцию Байфилд) из региона Мидленд Лондона
Коул — Бат, Бриджуотер, Бёрнем и Уэллс из Южного региона.
От Эксетера до Буда, Илфракомба, Падстоу, Плимута и филиалов из Южного региона.
От Хэдли-Джанкшен до Коулпорта из региона Мидленд Лондона
Станция Leamington Spa Avenue из района Мидленд Лондона
От Мэрилебон до перекрестка Нортхолт из Восточного региона
Из Нисдена в Харроу (исключая станцию Харроу) из Восточного региона
Селли Оук до Бата и Бристоля, а также все ответвления по этому маршруту из региона Мидленд Лондона.
Станция Уорик Милвертон из района Мидленд Лондона

При этом WR потерял несколько строк:

Крудингтон — Нантвич и регион Мидленд Лондона
От Графтона и Бербеджа до перекрестка Андовер в Южный регион
Ньюбери — Винчестер и Южный регион
Читая на запад, в Бейзингсток и в Южный регион
От Спаркфорда до Уэймута, включая филиалы в Южный регион.
Торни и Кингсбери останавливаются в Йовиле в Южный регион.
Thornfalcon в Chard Central в Южный регион
Вестбери — Солсбери и Южный регион

Великая Западная железная дорога (GWR) была основана в 19 веке. Несмотря на то, что компания пришла в упадок во время Второй мировой войны, ее руководство выступило против ее национализации в пользу Британских железных дорог. Даже после национализации в соответствии с Законом о транспорте 1947 г. ^[4] и слияние с другими железнодорожными компаниями, такими как Британские железные дороги, новый регион продолжил свою вражду со своим могущественным соседом, лондонским регионом Мидленд , который родился из Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . В регион было мало приезжих на высшем уровне: например, председатель регионального совета с 1955 года Реджи Хэнкс работал в автомобильной промышленности, но был учеником на заводе Swindon Works . В период 1956–1962 годов были названы ряды экспрессов, а их вагонам были присвоены шоколадные и кремовые цвета в стиле GWR.

Серьезные изменения произошли после назначения извне региональными менеджерами Стэнли Рэймонда (в 1962 году) и Джерри Файнса (в 1963 году); оба усердно работали над устранением большого финансового операционного дефицита Западного региона.

Некоторые доходы были увеличены, но большая часть экономии получена за счет сокращений. С поправкой на перевод Банбери на север в LMR и Дорсета, Девона и Корнуолла из SR, активы WR значительно сократились за десятилетие 1955–1965 годов и особенно с 1963 по 1965 год: ^[5]

Объект	1955	1961	1963	1965
Километры маршрутов	3,700	3,500	3,115	3,000
Станции	1,296	1,045	786	422
Товарные склады	1,100	989	775	231
Локомотивы	–	3,247	2,040	721
Тренеры	–	–	3,327	2,604
Персонал	92,380	75,000	62,435	48,252

Инфраструктура

Крупные новые инвестиции в инфраструктуру были осуществлены лишь после 1955 года. Самые ранние проекты включали восстановление станций в Банбери и Плимуте , оба из которых были отложены с 1940-х годов; менее долгосрочное значение имели новые объекты в Пейнтоне для летних пассажирских перевозок и сортировочная станция в Маргаме в Южном Уэльсе . Станция Bristol Parkway открылась в 1972 году.

Подвижной состав

В Западном регионе было построено большое количество паровозов по проектам GWR, включая 341 цистерну, даже после появления маневровых дизельных двигателей. Оба 2-6-0 и варианта танкового двигателя 2-6-2 BR Standard Class 3 также строились в Западном регионе. Это был первый регион БР, отказавшийся от паровой тяги в соответствии с Планом модернизации 1955 года .

В то время как другие регионы БР внедряли дизель-электрические локомотивы, Западный регион пошел своим путем, закупив полную линейку дизель-гидравлических локомотивов, удовлетворяющую требованиям по мощности от 1 до 4 типов . В их число входили локомотивы военных кораблей , основанные на проверенных западногерманских конструкциях, британские локомотивы класса 14 , Hymek и западные типы; все они были в конечном итоге отозваны и заменены более стандартными дизель-электрическими классами British Rail, такими как класс 37 и класс 47, после того, как Совет Британских железных дорог объявил дизель-гидравлические локомотивы «нестандартными» в попытке снизить затраты.

Одним из основных улучшений в Западном регионе, а затем и на Восточного региона главной линии восточного побережья , стало введение на главной линии Грейт-Вестерн поездов InterCity 125 в 1976/7 году, что привело к значительному ускорению расписания.

Ссылки

^ «Британские железные дороги». Железнодорожный журнал . Том. 94, нет. 573. Вестминстер: Железнодорожное издательство (опубликовано 1 января 1948 г.). Январь – февраль 1948 г. с. 72.
^ «Малые британские железные дороги и объединенные линии». Железнодорожный журнал . Том. 94, нет. 574. Вестминстер: Железнодорожное издательство (опубликовано 1 марта 1948 г.). Март – апрель 1948 г. с. 126.
^ «Пересмотр региональных границ Британских железных дорог». Железнодорожный журнал . Том. 96, нет. 587. Вестминстер: Tothill Press (опубликовано 1 марта 1950 г.). Март 1950 г., стр. 201, 204.
^ «История British Rail – Rail.co.uk» . www.rail.co.uk. Проверено 6 апреля 2018 г.
↑ Джерри Файнс: Я пытался управлять железной дорогой.

Аллен Дж. Фриман, Вестерн с 1948 года , Ян Аллан (1979) ISBN 0-7110-0883-3

[1] «Британские железные дороги». Железнодорожный журнал . Том. 94, нет. 573. Вестминстер: Железнодорожное издательство (опубликовано 1 января 1948 г.). Январь – февраль 1948 г. с. 72.

[2] «Малые британские железные дороги и объединенные линии». Железнодорожный журнал . Том. 94, нет. 574. Вестминстер: Железнодорожное издательство (опубликовано 1 марта 1948 г.). Март – апрель 1948 г. с. 126.

[3] «Пересмотр региональных границ Британских железных дорог». Железнодорожный журнал . Том. 96, нет. 587. Вестминстер: Tothill Press (опубликовано 1 марта 1950 г.). Март 1950 г., стр. 201, 204.

[4] «История British Rail – Rail.co.uk» . www.rail.co.uk. Проверено 6 апреля 2018 г.

[5] Джерри Файнс: Я пытался управлять железной дорогой.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]