В середине 19 века эта колесная формула стала второй по популярности конфигурацией новых паровозов в США, где этот тип обычно называют десятиколесным . [1] В качестве локомотивов, тянущих поезда из легких цельнодеревянных пассажирских вагонов с 1890 по 1920-е годы, они были исключительно стабильны на скорости около 100 миль в час (160 км/ч) на маршруте Нью -Йорк-Чикаго, ведущем к уровню воды, и на линии Ридингской железной дороги от Камдена до Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси.
Во второй половине девятнадцатого и первой половине двадцатого веков 4-6-0 строились в больших количествах для обслуживания пассажирских и смешанных перевозок . Являясь естественным продолжением американской колесной формулы 4-4-0 , четырехколесная ведущая тележка обеспечивала хорошую устойчивость на скорости и позволяла поддерживать более длинный котел, в то время как отсутствие ведомых колес обеспечивало высокий сцепной вес . [2]
Основным ограничением этого типа был небольшой размер топки, что ограничивало выходную мощность. В пассажирских перевозках его в конечном итоге заменил тип 4-6-2 Pacific , чей прицепной грузовик позволял нести значительно увеличенную топку. Однако Пруссия и Саксония перешли непосредственно к типу 2-8-2 «Микадо» (пр. P10(39) / sax. XX HV(19) класс); Карл Гельсдорф заменил тип 2'C1 Pacific на тип 2-6-4 Adriatic , чтобы приспособить топку еще большего размера и улучшить характеристики поворота (тип 310). Для грузовых перевозок добавление четвертой ведущей оси привело к созданию типа Mastodon 4-8-0 , который был редкостью в Северной Америке, но стал очень популярным на колеи Кейп в Южной Африке. [2] [3]
В середине 1930-х годов для облегчения обслуживания были внесены изменения в подножки и тормозные механизмы локомотивов ЦФБ. Первый предполагал установку подножек выше, тем самым избавляясь от обтекателей ведущего колеса. Это придало локомотивам гораздо более американский, чем британский вид. [4] [5]
Помимо нескольких небольших железных дорог страны, две крупнейшие железные дороги Канады, Канадская национальная железная дорога и Канадская Тихоокеанская железная дорога, также включили в список образцы 4-6-0, некоторые из которых сохранились. Среди более современных примеров обеих железных дорог были Canadian National H-6 и Canadian Pacific D10.
В 1912 году DSB или Датские государственные железные дороги (Danske statsbaner) получили первые два из 30 паровозов класса R. Будут построены 2 версии класса.
Р (И): Будет построено 20 таких машин. Они имели 2-цилиндровую компоновку.
Р (II): Будет построено 10 таких машин. Они имели 3-цилиндровую компоновку.
После Второй мировой войны у DSB было 3 P8 класса прусских паровоза 4-6-0. В конечном итоге они возьмут на себя ответственность за них, отнеся их к классу Т.
Финские государственные железные дороги ( Suomen Valtion Rautatiet или SVR, позже Valtionrautatiet или VR) эксплуатировали локомотивы классов Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 и Hr3 с колесной формулой 4-6-0 .
Класс Hk1, номера с 232 по 241, был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1898 году. Десять локомотивов Baldwin первоначально имели обозначение класса H1. [10]
Номера с 291 по 300 и с 322 по 333 были построены Ричмондским локомотивным заводом в 1900 и 1901 годах. 22 локомотива Ричмонда первоначально имели обозначение класса H2 и получили прозвище Big-Wheel Kaanari . Один из них, № 293, паровоз, привезший Ленина из ссылки в августе-сентябре 1917 года перед русской революцией, был подарен Финляндией Советскому Союзу 13 июня 1957 года и хранится на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге. Россия. [10]
Еще 100 таких локомотивов были изготовлены в Финляндии с 1903 по 1916 год, имели номера от 437 до 574 и первоначально имели классы от H3 до H8. [10]
Класс Hk5 имел номера от 439 до 515. Один, № 497, сохранился в Хаапамяки .
Класс Hv1 строился с 1915 года компаниями Tampella и Lokomo . Они получили прозвище Heikki и имели номера с 545 по 578 и с 648 по 655. Этот класс оставался в эксплуатации до 1967 года. Один, № 555 по имени Princess , хранится в Финском железнодорожном музее .
Класс Hv2 № 583 на Центральном вокзале Хельсинки, 1960 год.
Класс Hv2 был построен компаниями Berliner Maschinenbau и Lokomo в период с 1919 по 1926 год. Они имели номера с 579 по 593, с 671 по 684 и с 777 по 780. Один из них, № 680, сохранился в Хаапамяки.
Класс Hv3 строился компаниями Berliner, Tampella и Lokomo в период с 1921 по 1941 год. Они имели номера с 638 по 647, с 781 по 785 и с 991 по 999. Сохранилось три локомотива класса Hv3: № 781 в Кераве , № 995. в Суолахти и № 998 в Хаапамяки.
Класс Hv4 был построен компаниями Tampella и Lokomo в период с 1912 по 1933 год и имел номера с 516 по 529, с 742 по 751 и с 757 по 760. Два самолета, номера 742 и 751, сохранились в Хаапамяки.
Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) продали свои локомотивы классов Ta и Tb Финляндии в 1942 году. В то время они не находились в движении по Швеции, и, поскольку они были куплены Финляндией, они не рассматривались в качестве военной помощи. Класс Ta в Финляндии обозначался классом Hr2, а класс Tb - классом Hr3.
Класс Hr2 имел номера с 1900 по 1906 год и был построен шведскими строителями NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) и Motala Verkstad в период с 1901 по 1905 год. Они были выведены из эксплуатации в Финляндии между 1950 и 1953 годами.
Класс Hr3 имел номера с 1907 по 1919 год и был построен в Швеции компаниями NOHAB, Motala, Vagn & Maskinfabriks AB в Фалуне и Nya AB Atlas в Стокгольме в период с 1906 по 1908 год. Класс Hr3 был выведен из эксплуатации в Финляндии. между 1952 и 1953 годами.
Колесная формула 4-6-0 получила большое распространение на железных дорогах немецких государств с рубежа XIX и XX веков, когда они постепенно вытеснили типа 4-4-0 локомотивы американского , поначалу особенно на холмистой местности. В 1925 году, после создания Deutsche Reichsbahn (DRG), экспресс- пассажирские локомотивы 4-6-0 были отнесены к группе 17, а обычные пассажирские локомотивы 4-6-0 - к группе 38.
В 1894 году Баден принял на вооружение класса IVe пассажирские локомотивы конструкции Альфреда де Глена , первый в истории четырехцилиндровый составной локомотив 4-6-0 . Всего было построено 83 экземпляра, которые позже стали ДРГ класса 38. 70 . [12]
Бавария приобрела три 4-6-0 экспресс-пассажирских локомотива класса . Все они были Maffei . четырехцилиндровыми составными локомотивами производства [12]
Класс CV , из которых с 1899 года было построено 43 экземпляра, позже класс DRG 17. 3 .
Класс S 3/5N , из которых с 1903 года было построено 39 штук, позже - ДРГ класса 17. 4 .
Перегретый пар класса S 3/5H , которых с 1906 года было построено тридцать, позже - DGR класса 17. 5 .
Бавария начала использовать 4-6-0 пассажирские локомотивы только в 1905 году.
Первым был класс П 3/5 Н , всего было построено 36 штук, позже ДРГ класса 38. 0 .
После долгого перерыва в 1921 году Бавария заказала перегретый пар класса P 3/5 H. Было построено восемьдесят таких самолетов, которые позже стали DRG класса 38. 4 . [13]
В 1899 году Пруссия заказала короткую серию из восемнадцати пассажирских локомотивов De Glehn, получивших обозначение класса S 7. [14]
Самой многочисленной серией 4-6-0 в мире был прусский пассажирский локомотив П 8 , позже ДРГ класса 38. 10-40 , из которых в период с 1906 по 1923 год было построено 3556 локомотивов для государственных железных дорог Пруссии и железных дорог Германии. Из них 627 локомотивов были переданы другим странам после Первой мировой войны. С учетом экспорта и лицензионного производства в Румынии их число достигло почти четырех тысяч. [15] (Также см. Польшу )
Пруссия начала эксплуатировать экспресс-локомотивы 4-6-0 своего семейства S 10 только с 1910 года. Они были внешне похожи, но различались расположением двигателей. [12]
Четырехцилиндровый S 10 (4-цилиндровый, одинарного расширения), из которых с 1910 года было построено 202 экземпляра, позже - DRG класса 17. 0-1 .
С 10 1 4-цилиндровый состав, из которых 237 штук было построено двумя партиями в 1911 и 1914 годах (с предпусковым подогревателем), позже ДРГ 17 класса. 10-12 .
С 10 2 3-цилиндровые, из которых с 1914 года было построено 124, позже ДРГ 17 класса. 2 .
С 1906 года в Саксонии использовались локомотивы экспресс-службы 4-6-0 классов XII H, XII HV и XII H1, из которых было построено 6, 42 и 7 соответственно. Позже они стали классами ДРГ 17. 6 , 17 7 и 17 8 соответственно. Все они представляли собой перегретые паровозы, различавшиеся главным образом расположением двигателей. [12]
NIS 371 или DKA C51 01 на открытом воздухе, снято в 2008 году в Индонезийском железнодорожном музее, Амбарава , Центральная Ява.
Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) получила 10 единиц первого перегретого бегуна на дальние дистанции 4-6-0 на 3 фута 6 дюймов (1067 мм) от Beyer, Peacock and Company, Манчестер . Эти локомотивы были выпущены в 1913 году и относились к классу 370 (371–380) NIS. После прибытия на Яву эти локомотивы работали для достижения цели - проехать по дороге Гундих – Сурабая, время в пути составило около 7 часов. ) работали 4 единицы На участке Батавия ( Джакарта ) – Буйтензорг ( Богор для экспрессов. Остальные 6 использовались на линии Соерабая НИС ( Сурабая Пасар Тури ) – Гунди и располагались в депо Чепу, Центральная Ява . Локомотивы класса NIS 370 также претерпели технические и конструктивные усовершенствования, так что они смогли развивать максимальную скорость 75 километров в час (47 миль в час), что было намного быстрее, чем первоначальная скорость, составлявшая всего около 60 километров в час (37 миль в час). в час). [17]
SRT 751 или C52 17 в Музее армейской инженерии, Таиланд
Помимо буксировки экспрессов, NIS 370 также использовались для буксировки грузовых поездов. В этом грузовом поезде находится нефть компании Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (КПВМ). КПВМ входила в состав компании НКПМ ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ). [18] Вскоре NIS также импортировала еще 20 локомотивов 4-6-0 с характеристиками, аналогичными NIS Class 370, но с некоторыми улучшениями от трех разных производителей. Первую партию они получили 5 единиц из Веркспура, Невада ( Нидерланды ) в 1918-1919 годах. Затем в 1921 году появилась вторая партия из 5 единиц от Henschel & Son ( Германия ). Наконец, в 1922 году наконец прибыли 10 единиц от Werkspoor and Beyer, Peacock and Company для обслуживания увеличения пассажиропотока. [19] Вскоре новые модернизированные пароперегревательные локомотивы 4-6-0 были отнесены к классу NIS 381 (381-400) и работали на Семаранг Таванг – Чепу – Соерабая НИС и Семаранг Таванг – Ворстенланден ( Суракарта и Джокджа Лемпуянган линиях ). В 1935 году НИС получила концессию на модернизацию своей магистрали от Сурабая до Семаранга, которая из трамвайной линии стала железнодорожной линией 2-го класса. NIS 381–400 однажды во время серии испытаний достиг скорости до 105 километров в час (65 миль в час), что сделало его самым быстрым локомотивным парком, принадлежавшим NIS на тот момент. [17] [18] Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все частные/государственные железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы на основе японской нумерации . NIS 370 были переименованы в C51, а NIS 380 стали C52. Можно сказать, что C52 были недостающим классом локомотивов, потому что почти все они были отправлены японцами и голландцами в различные страны Индокитая и Малайского полуострова во время войны и никогда больше не эксплуатировались после обретения Индонезией независимости , а также у них нет документации. . Многие из них были отправлены в Малайю, Камбоджу, Таиланд и сданы на слом в 1949–1950-х годах, поскольку были перекалиброваны на 1000 мм. Из 20 из них только С52 17 (бывший NIS 397) сохранился в Инженерном музее армии, Ратчабури , Таиланд . [20] А вот С51 так повезло, потому что они оставались на вооружении на Яве во время войны. Из 10 из них только C51 01 сохранился в Железнодорожном музее Амбаравы , Центральная Ява .
SCS 217 или DKA C54 17 в Индонезийском железнодорожном музее, Центральная Ява
С другой стороны, Самаранг – Черибон Стумтрам Мидж. (SCS) или паровой трамвай Самаранг-Черибон импортировал 19 единиц перегретых двигателей 4-6-0, в том числе 13 от Hartmann, Chemnitz и 6 от Beyer, Peacock and Company, Манчестер в 1922 году, классифицированных как SCS Class 200 (201–219) и работал как на грузовых, так и на экспресс-поездах на северном побережье Семаранг – Черибон , которое было соединено с линией Staatsspoorwegen (SS) с Батавией . [21] [17] Эта линия была завершена 1 ноября 1914 года для перевозки пассажиров и грузов, особенно на северном побережье Явы. В некоторых городах, таких как Семаранг , Пекалонган , Тегал и Черибон 54 сахарных завода . , в то время действовало [22] Завершение строительства этой линии также привело к увеличению объемов грузов и количества перевезенных пассажиров. К 1912–1921 годам, незадолго до получения двигателей 4-6-0, SCS улучшила качество своей линии, особенно на линии Чиребон-Семаранг, которая находится на расстоянии 226 километров (140 миль), с целью увеличить ограничения скорости своих поездов. . Ограничение скорости поездов на маршруте Чиребон – Семаранг было изменено с 59 километров в час (37 миль в час) до 75 километров в час (47 миль в час). Благодаря улучшению качества этой железнодорожной линии поезда SCS 200 со экспрессами смогут обслуживать пассажиров, следующих из Батавии в Семаранг, всего за 7 часов. Пассажиры сначала пересаживаются в аэропорту Черибон , принадлежащем SS, а затем продолжают пользоваться поездами SCS до Семаранга. Во время японской оккупации все SCS класса 200 были перенумерованы в класс C54, и около 4 единиц из них были перевезены на Суматру для обслуживания железнодорожной транспортной линии Муаро ( Западная Суматра ) – Пеканбару (Риау). Этот локомотив испытывался для перевозки транспортного поезда с углем с угольных шахт Западной Суматры. Из 19 единиц C54 в настоящее время осталось 2: C54 с неизвестным индивидуальным номером и C5417, C5417 (от Beyer Peacock) сохранились в Железнодорожный музей Амбарава , Центральная Ява . Тем временем неопознанный локомотив C54 брошен в лесу в Тутуп-Каин-Селатане, Кампар-Ридженси , Риау , в несовершенном физическом состоянии.
Единственными ирландскими железными дорогами, использовавшими тип 4-6-0, были Great Southern & Western Railway (GS&WR) и ее более крупный преемник Great Southern Railways (GSR). У GS&WR были 4-6-0 как для быстрых грузовых, так и для экспресс-пассажирских перевозок. Кульминацией ирландской конструкции 4-6-0 стал класс GSR 800 или класс B1a, представленный в 1939 году. Три из этих локомотивов были построены для экспресс-пассажирских перевозок на магистральной линии Дублин-Корк и по совпадению напоминали британский Royal Scot, класс как перестроен. Это были последние новые паровозы, построенные для ГСР.
Департамент железных дорог Новой Зеландии построил свои первые тендерные локомотивы собственной постройки в 1894 году с колесной формулой 4-6-0. Их производственный цикл, получивший обозначение класса «У», длился десять лет и выпустил всего девять локомотивов. Отсутствие колониальных мощностей привело к заказу локомотивов, построенных в Соединенном Королевстве, но задержки производства привели к заказу партии из десяти локомотивов, построенных Болдуином, которые были оперативно доставлены. Когда полдюжины экземпляров Sharp Stewart поступили на вооружение, в ежегодных отчетах локомотивов обозначение стало «Колониальный U», «Американский U» и «Английский U», хотя Sharp Stewart были построены в Шотландии.
Еще одна партия Baldwin и партия Sharp Stewart поступили на вооружение в 1901 году вместе с образцом из Ричмонда и еще одним образцом из Brooks, хотя слияние ALCO произошло до поставки. С увеличением количества партий классификация стала «U» для образцов колониальной постройки, «Ua» для первых Sharp Stewarts, «Ub» для всех локомотивов американского производства и «Uc» для второй партии Sharp Stewarts.
Болдуины считались свободными пароходами и какое-то время были лучшими локомотивами в колонии. Брукс пользовался большим уважением. Ричмонд не увенчался успехом. «Шарпы Стюарты» и колониальные локомотивы были построены лучше, чем «Болдуины», но пароходы были хуже. Колониальные локомотивы никогда не имели успеха в магистральных работах - впоследствии они стали полезным локомотивом ветвей.
К 1901 году появление типов «Pacific» начало переводить Ten-Wheelers на службу второго эшелона. Сочетание стандартизации и Великой депрессии привело к тому, что локомотивы Ua, ранние Ub и образцы были списаны. Более поздние классы Ub и Uc просуществовали до 1957 года, но были списаны всякий раз, когда требовался нерентабельный ремонт, а также потому, что дизелизация начала вытеснять более современные паровозы на территорию, которая раньше была их территорией. Даже в последние годы своего существования «Шарпы Стюарты» выполняли в основном пассажирские перевозки, поскольку по сравнению с «Болдуинами» у них не было возможностей для перевозки грузов.
Частная железная дорога Веллингтона и Манавату приобрела у Болдуина два десятиколесника в 1904 году. В 1908 году они были приобретены правительством и стали классом Ud. Они также стали жертвой стандартизации и были списаны, когда потребовался ремонт - последний из них был списан в 1931 году. Всего в НЗГР было сорок девять локомотивов 4-6-0 от пяти производителей, построенных за одиннадцать лет, до девяти различных локомотивов. стандарты. [23]
В 1879 году Норвежские государственные железные дороги Смааленбанен и Меракербанен получили четыре десятиколесных тягача с трехосными тендерами от Baldwin Locomotive Works, которые были первыми 4-6-0 в Европе. [24]
Польские государственные железные дороги (ПКП) использовали несколько классов прусских и других немецких локомотивов 4-6-0 . Наиболее значимым из них был прусский P 8 , классифицированный в Польше как ПКП класса Ok1 . После Первой мировой войны Польша получила в качестве репараций, а также купила всего 257 таких локомотивов. После Второй мировой войны их количество выросло до 429 локомотивов, что сделало его самым многочисленным пассажирским локомотивом в Польше. Некоторые из них сохранились и поддерживаются в рабочем состоянии, в том числе Ок1 № 359 класса. [25] (Также см. Германия — Пруссия )
В межвоенный период был спроектирован паровоз ПКП класса Ок22 совместно с немецкими строителями Hanomag . По сути это был улучшенный класс Ок1 с более производительным котлом. Всего для ПКП было произведено 190 из них, из которых все, кроме пяти, были изготовлены в Польше. [25]
После Первой мировой войны Румыния получила в качестве военных репараций 18 прусских локомотивов P 8 (классифицированных как класс CFR 230 000 ), а затем импортировала еще 127 единиц для Căile Ferate Române (CFR) в 1921–1930 годах. Еще 226 локомотивов были произведены по лицензии в Румынии заводами Решица (между 1932 и 1936 годами) и Малакса (1932–1939). [27] [28] [29]
Пассажирские локомотивы 4-6-0 стали довольно популярны в России на рубеже 20-го века. Первоначально локомотивы имели отдельные обозначения классов на каждой российской железной дороге, но общие российские обозначения классов были введены в 1912 году. Российские 4-6-0 назывались А, А. Д К , А Д , А V , В, Ж, З, Г, У, К, Б и К В занятия.
Первым и самым многочисленным классом был класс А Владикавказской железной дороги, в классе А Д К , А Д и, самый многочисленный, А. V ряд. Это была конструкция Коломенского завода , 533 из которых были построены для нескольких железных дорог на нескольких российских и немецких заводах с 1892 по 1907 год. Все они представляли собой двухцилиндровые составные локомотивы со спаренными колесами диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма). [10]
Также с 1896 года Хеншеля были представлены локомотивы конструкции . Всего с 1896 по 1909 год было построено 210 экземпляров, четырнадцать — компанией Henschel, остальные — в России. Это были двухцилиндровые составные локомотивы со спаренными колесами диаметром 1700 миллиметров (67 дюймов) и считались более успешной конструкцией, чем класс А. Эти локомотивы позже получили обозначение класса «Ж». Развитием класса «Ж» стал перегретый класс «З», которых с 1902 года было построено 24 штуки. [10]
С 1901 по 1903 год строились более мощные пассажирские паровозы класса «Г». Эти локомотивы были конструкции Владикавказской железной дороги и Брянского завода. Из них 39 построено для Владикавказской железной дороги и еще 85 — для Восточно-Китайских железных дорог. Это были двухцилиндровые составные локомотивы со спаренными колесами диаметром 1730 миллиметров (68 дюймов). Некоторые из этих локомотивов позже были оснащены пароперегревателями. [10]
У-класс У-127 , паровоз Ленина, в Музее Московской железной дороги. Класс U (по-русски У) представлял собой четырехцилиндровый маслосборный составной локомотив Де Глена , который впервые появился в 1906 году, первоначально на Рязано-Уральской железной дороге. Из них 62 были построены на Кировском заводе в период с 1906 по 1916 год. К началу 1940 года в описи еще числилось 47 паровозов класса У, последний из них был снят с производства в 1952 году. Паровоз Ленина класса У № У-127, который использовался при его похоронах, хранится в Музее Московской железной дороги . [10]
Всего в период с 1907 по 1912 год было построено 145 более тяжелых перегретых пассажирских локомотивов класса К (К). Они имели конструкцию Коломенского завода и представляли собой двухцилиндровые паровозы простого расширения (симплекс) со спаренными колесами диаметром 1700 миллиметров (67 дюймов).
В то же время на Брянском заводе была разработана усовершенствованная перегретая разработка класса «Г», выпускавшаяся с 1907 по 1914 год как класс «Б». Всего в Брянске и Луганске построено 252 экземпляра. Это были двухцилиндровые симплексные локомотивы со спаренными колесами диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма), которые были весьма успешны в экспресс-работе. [10]
В период с 1911 по 1914 год в Коломне построили 39 более мощных К. В локомотивы класса ( К У на русском языке) со спаренными колесами диаметром 1900 миллиметров (75 дюймов) для более быстрых поездов. [10]
Восемнадцать классов локомотивов 4-6-0 эксплуатировались в Южной Африке: шестнадцать с 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеей Cape и два с узкой колеей 2 фута ( 610 мм ). Из них только два были обычными локомотивами-цистернами, а два других были поставлены как тендерные локомотивы с дополнительными тендерами. [3] [6]
В период с 1879 по 1885 год Государственные железные дороги Натала (NGR) ввели в эксплуатацию 37 локомотивов-цистерн 4-6-0 . Из них 18 были построены компанией Kitson and Company , а 19 — компанией Stephenson. В NGR им был присвоен класс G. Когда в 1912 году был создан SAR, 15 немодифицированным выжившим были обозначены классом C. Последний был выведен из эксплуатации в середине 1980-х годов, прослужив более 105 лет. [3] [6]
В 1880 и 1881 годах Кейпские правительственные железные дороги (CGR) разместили 18 цистерн и тендерных локомотивов 4-го класса в магистральном сообщении в своей системе Мидленд, работающей в Порт-Элизабет, и Восточной системе, работающей в Восточном Лондоне. Четыре из этих локомотивов все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году были созданы Южноафриканские железные дороги. [3] [30]
CGR 4-го класса, построенный Стивенсоном
В 1882 и 1883 годах CGR поставила 4-го класса 4-6-0 на магистральную службу во всех трех системах 68 цистерн и тендерных локомотивов . Это была улучшенная версия локомотивов 4-го класса 1880 года с более крупными спаренными колесами, построенная двумя производителями. Роберт Стивенсон и компания построили 33 модели с клапанным механизмом Стивенсона , а Нилсон и компания построили 35 с клапанным механизмом Джой . Из этих локомотивов 26 все еще находились в эксплуатации на момент основания Южноафриканских железных дорог в 1912 году. [3] [30]
СГР экспериментальный 4-го класса
Четыре цистерны экспериментального 4-го класса CGR были поставлены Нилсоном в 1884 году и построены по проекту Дж. Д. Тилни, в то время суперинтенданта локомотивов Восточной системы Кейптауна, чтобы иметь возможность использовать низкосортный местный уголь. У них был клапанный механизм Joy и необычные шестиколесные тендеры, у которых ведущая ось была установлена на жесткой раме, а две другие оси - на тележке. Один из локомотивов просуществовал до 1912 года и получил обозначение SAR Class 04 как устаревший локомотив. [3]
Первые двадцать тендерных локомотивов CGR 5-го класса были доставлены компанией Dübs and Company в 1890 году. В 1891 году CGR разместила вторую партию из тридцати тендерных локомотивов 5-го класса в магистральную эксплуатацию на всех трех мысных системах. Они были похожи на предыдущую партию 1890 года, но отличались диаметром спаренных колес, длиной дымовых коробов и тяговым усилием. В 1912 году, когда были созданы Южноафриканские железные дороги (SAR), уцелевшие локомотивы были признаны устаревшими и получили класс 05. Тем не менее, некоторые из локомотивов класса 05 просуществовали в качестве маневровых локомотивов в службе SAR еще четыре десятилетия. Это были последние устаревшие локомотивы, которые все еще находились в эксплуатации, когда их сняли с производства в 1953 году. [3] [6] : 20 [31]
Пассажирский локомотив Кейп-6-го класса был спроектирован на заводе CGR в Солт-Ривер в соответствии со спецификациями Майкла Стивенса, тогдашнего главного суперинтенданта локомотива CGR, и под руководством Его Величества Битти, тогдашнего суперинтенданта локомотивов Западной системы Кейптауна. Это должно было стать одним из самых полезных занятий для служения в Южной Африке. В 1912 году, когда они поступили в состав САР, семейство 4-6-0 6-го класса было реклассифицировано на двенадцать отдельных классов. [3] [32]
Класс 6, в комплектации с круглой топкой и трехосным тендером.
В 1893 и 1894 годах CGR ввела в эксплуатацию сорок локомотивов 6-го класса, построенных Дюбсом. Десять из них, проданные компании Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) в 1897 году, в конечном итоге стали классом 6-L1 на CSAR. В 1912 году все сорок были ассимилированы в САР и сохранили обозначение класса 6 . [3] [6] (Также см. Судан )
В 1896 и 1897 годах CGR приобрела вторую партию из пятидесяти самолетов, построенных Dübs and Sharp, Stewart and Company . Эти локомотивы отличались от предыдущего заказа котлами немного большего размера с увеличенной поверхностью нагрева и тендерами большей вместимости угля. В 1907 году один из них был продан Бенгельской железной дороге в Анголе. Остальные 49 локомотивов получили обозначение класса 6А . в САР в 1912 году [3] [6] (Также см. Анголу — мыс и Судан )
В период с 1896 по 1898 год OVGS ввела в эксплуатацию 24 новых локомотива Cape Class 6, построенных Дубсом, Нильсоном и Шарпом, Стюартом. Во время Второй англо-бурской войны эти локомотивы были переданы Имперским военным железным дорогам (IMR), а после войны они стали CSAR Class 6-L2. Все, кроме одного, были включены в состав САР в 1912 году и получили обозначение класса 6C . [3] [6] [32] [33] (Также см. Судан )
В 1897 и 1898 годах CGR приняла на вооружение третью партию из 55 самолетов, построенную компаниями Dübs, Neilson and Company и Neilson, Reid and Company . Они были практически идентичны предыдущим пятидесяти, за исключением того, что у них были тендеры на тележке. В 1907 году четыре из них были проданы Бенгельской железной дороге в Анголе. Оставшийся 51 локомотив в 1912 году получил обозначение класса 6Б . [3] [6] (Также см. Анголу – мыс и Судан )
В 1898 году четвертая партия из 33 самолетов была принята на вооружение CGR, построенной Нилсоном, Ридом. Они представляли собой дальнейшее развитие более ранних локомотивов 6-го класса, с большей поверхностью нагрева и большей площадью решетки. В 1912 году им был присвоен класс 6D в САР. [3] [6] (Также см. Судан )
Также в 1898 году OVGS заказала последние шесть новых локомотивов Cape 6-го класса у Sharp, Stewart. Они поставлялись с кабинами большего размера, чем их предшественники, и с тендерами на тележке. Они также были переданы IMR и после войны вошли в CSAR как класс 6-L3. В 1912 году им присвоен класс 6Е в САР. [3] [6] [33]
В 1900 году на CGR поступили в эксплуатацию два модернизированных локомотива 6-го класса, построенных Шарпом и Стюартом. У них были стержневые рамы, более крупные кабины и тендеры с тележками, а их большие поверхности нагрева и площади решеток позволяли поддерживать более высокое номинальное давление в котле - 180 фунтов на квадратный дюйм (1240 килопаскалей). По внешнему виду они отличались от всех предыдущих локомотивов 6-го класса более высокими подножками и отсутствием обтекателей ведущих колес. В 1912 году они были отнесены к классу 6F в САР. [3] [6]
6-й класс, построенный в Скенектади
В 1901 году в эксплуатацию поступило восемь локомотивов 6-го класса, которые были модернизированы и построены локомотивным заводом Скенектади в соответствии со спецификациями CGR. Они также построены на стержневых рамах, как и предыдущие два, и похожи по внешнему виду, они были крупнее, с более крупными котлами и Цилиндры диаметром 17 + 1 ⁄ 2 дюйма (444 миллиметра) по сравнению с 17 дюймами (432 миллиметра) у всех более ранних локомотивов 6-го класса. В 1912 году они получили класс 6G в САР. [3] [6] [32] [33]
Также в 1901 году на вооружение поступила партия из 21 самолета CGR, построенного Нилсоном Ридом на более старой конструкции пластинчатой рамы, но с кабиной большего размера. Они также вернулись к цилиндрам диаметром 17 дюймов (432 миллиметра) предыдущих локомотивов британского производства, с нижними подножками и обтекателями ведущих колес. Один из них был экспериментальным и был оснащен поперечно-водяными трубами Драммонда в топке. Однако, поскольку трубки были склонны к протечкам и их было трудно обслуживать, их вскоре сняли. В 1912 году эти локомотивы стали называться класса 6Н . в САР [3] [6] [32] [33]
Также в 1901 году были введены в эксплуатацию десять локомотивов с стержневой рамой, спроектированных и построенных Baldwin Locomotive Works в соответствии со спецификациями CGR. Они были больше, чем любой из предыдущих локомотивов 6-го класса, с более крупными котлами, большими кабинами, цилиндрами Диаметр отверстия 17 + 1 ⁄ 2 дюйма (444 миллиметра), стержневые рамы, дымоходы, большие купола и высокие подножки без обтекателей ведущих колес. им присвоен класс 6К . В 1912 году в САР [3] [6]
SAR Класс 6J № 646
В 1902 году четырнадцать локомотивов 6-го класса с стержневой рамой поступили в эксплуатацию на CGR, построенном Нилсоном, Ридом. Они были практически идентичны двум локомотивам с стержневой рамой, построенным Шарпом и Стюартом в 1900 году, с высокими подножками без обтекателей ведущих колес. В 1912 году им был присвоен класс 6J в САР. [3] [6]
В 1904 году CGR ввела в эксплуатацию свои последние два локомотива с стержневой рамой 6-го класса, построенные North British Locomotive Company (NBL). Они были экспериментальными и были первыми южноафриканскими локомотивами, имевшими поршневые клапаны и пароперегреватели . Поршни диаметром 18 + 1 ⁄ 2 дюйма (470 миллиметров) были самыми большими, которые когда-либо использовались в 6-м классе. Пароперегреватель Шмидта был коптильного типа, но устройство было крайне сложным и не очень удачным. В 1912 году они стали классом 6L в САР, а в 1915 году, когда их перегрели, пароперегреватели сняли, чтобы превратить их в паровозы с насыщенным паром. При этом поршневые цилиндры были заменены на золотниковые цилиндры меньшего размера. Диаметр отверстия 17 + 1 ⁄ 2 дюйма (444 миллиметра). [3] [6] [32] [33]
В 1897 году железная дорога Претория-Петербург в Зюйд-Африканской Республике (Республика Трансвааль) приобрела 35-тонный паровоз-цистерну с колесной формулой 4-6-0 у лоуренсу-маркесов, Делагоа-Бей и Восточно-Африканской железной дороги в Мозамбике . Локомотив не был классифицирован, но назван португальским и упоминался по имени. [3]
В 1903 году CGR поставила в эксплуатацию шесть локомотивов типа B 4-6-0 с восьмиколесными тележками на Авонтуур узкоколейной линии в Лангклуфе . Они были построены компанией WG Bagnall и имели стержневой каркас, медные топки и клапанный механизм Стивенсона . В 1912 году они поступили на склад САР, а в 1914 году САР приобрела еще три локомотива с немного более длинными котлами. Один из них также был построен компанией Bagnall, а два других - компанией Kerr, Stuart and Company . Эти три обычно назывались «Улучшенным B». Когда где-то между 1928 и 1930 годами была введена система группировки узкоколейных локомотивов по классам, они должны были быть классифицированы как класс NG8, но уже были выведены из эксплуатации. [6] [31]
Локомотив № 1220 класса SJ B в эксплуатации на заводе ZLSM в Нидерландах. Сохранился номер 165 «Е-класса» на станции Хуа Лампхонг. Сентябрь 2023 г.
класса Шведские локомотивы B имели такую конструкцию, они использовались как для грузовых поездов, так и для высокоскоростных пассажирских перевозок. Построенные в 1909–1919 годах локомотив был настолько успешным, что в 1943–44 годах были построены еще три локомотива, все локомотивы были построены NOHAB. Относительно большое количество локомотивов сохранилось, поскольку это был один из последних паровозов в стратегическом резерве и хранился на консервации до 1990-х годов.
У RSR (позже SRT ) был парк построенных в Великобритании самолетов класса E 4-6-0, которые были построены тремя партиями по 12, 5 и 24 самолета в 1913, 1915 и 1919 годах соответственно. Они находились на вооружении почти до конца эксплуатации в Таиланде в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Многие из этих двигателей сохранились на различных станциях сети СРТ.
Первым локомотивом 4-6-0, представленным в Соединенном Королевстве, был компании Highland Railway Jones Goods локомотив 1894 года, первый из которых (№ 103) сохранился. Однако в течение пяти лет такая колесная формула стала использоваться в основном для пассажирских перевозок, поскольку британские тяжелые грузовые поезда, как правило, были слишком медленными, чтобы требовать локомотив с четырехколесной ведущей тележкой. Между 1906 и 1925 годами тип 4-6-0 стал наиболее распространенным типом экспресс-пассажирских локомотивов, ежедневно используемым в Соединенном Королевстве, как логическое развитие типа 4-4-0 , который использовался ранее. Тип 4-6-0 продолжал использоваться в качестве локомотива смешанного движения до прекращения эксплуатации пара в Соединенном Королевстве в 1968 году.
Однако с начала 1930-х годов требования к большей мощности и улучшенным характеристикам экспресс-пассажирских локомотивов привели к широкому распространению локомотивов Pacific 4-6-2 , у которых задняя ось могла поддерживать топку большего размера . Поскольку пониженное сцепление ведущих колес не было большим недостатком для относительно легких пассажирских поездов, 4-6-0 были вытеснены из экспресс-служб высшего ранга на большинстве железных дорог, где они использовались, за исключением GWR. который продолжал производить как смешанные пассажирские локомотивы, так и экспресс-пассажирские локомотивы 4-6-0 до национализации в 1948 году. Модель 4073 Castle Class компании GWR в конечном итоге состояла из 171 экспресс-пассажирского локомотива, построенных между 1923 и 1950 годами. Конструкция была расширена до модели GWR 6000 King . Класс , с тридцатью локомотивами, построенными в период с 1927 по 1930 год.
смешанного трафика несколько новых 4-6-0 Также было представлено :
Южная железная дорога улучшила класс LSWR «Король Артур» и представила «Лорд Нельсон» класс , который на короткое время был самым мощным классом в Великобритании. В период с 1926 по 1929 год было построено шестнадцать локомотивов.
LMS представила 7P Royal Scot класс с 71 локомотивом, построенным в период с 1927 по 1930 год, и 6P Patriot класс с 52 локомотивами, построенными между 1930 и 1934 годами. Все Royal Scots и 18 локомотивов Patriot были впоследствии перестроены в соответствии с проектом Станьера. практику и добились больших успехов в этой форме.
Самым крупным и успешным британским классом 4-6-0 был LMS Class 5 Black Five , спроектированный Уильямом Станье и состоящий из 842 локомотивов, построенных в период с 1934 по 1951 год. Станьер также разработал LMS 6P Jubilee класс , в период с 191 локомотива был построен 1934 и 1936 годы.
ЛНЭР унаследовала большое количество локомотивов 4-6-0 от входящих в ее состав компаний, многие из которых впоследствии были перестроены, так что в конечном итоге компания имела шестьдесят различных классов и подклассов с этой колесной формулой. Кроме того, компания также представила два новых класса 4-6-0 .
Класс B17 , спроектированный Найджелом Гресли , из которых 73 были построены в период с 1928 по 1937 год.
Класс B1 , спроектированный Эдвардом Томпсоном , из которых в период с 1942 по 1952 год было построено 410 локомотивов. [36]
Первым локомотивом 4-6-0, построенным в США, был Chesapeake , построенный компанией Norris Locomotive Works для железной дороги Филадельфии и Ридинга в марте 1847 года. До сих пор существуют противоречивые мнения относительно того, кто был первоначальным конструктором этого типа. Многие авторитетные источники приписывают дизайн Септимусу Норрису из Norris Locomotive Works, но в статье 1885 года Джордж Э. Селлерс приписывает дизайн Джону Брандту, который работал на железной дороге Эри между 1842 и 1851 годами. [1]
По словам Селлерса, руководство Erie не сочло продолжение строительства в своих интересах, поэтому Брандт обратился к Baldwin Locomotive Works и Norris с проектом. Болдуину это тоже не было интересно, но Норрису эта идея понравилась. Джеймс Миллхолланд из «Рединга» также увидел дизайн 4-6-0 и заказал его у Норриса для «Рединга». Однако Селлерс, возможно, неверно истолковал часть информации, поскольку Миллхолланд не работал на Ридинг до 1848 года, через год после постройки локомотива. Кроме того, Селлерс называет первую систему 4-6-0 построенную «Саскуэханна» на железной дороге Эри , которая была первой 4-6-0 , а не на «Рединге». [1]
Приписывание Септимусу Норрису связано с патентом, предположительно поданным в 1846 году, на который многие источники ссылаются на этот тип локомотива. Однако такой патент еще не был найден при поиске в Ведомстве США по патентам и товарным знакам (USPTO). Септимус Норрис в 1854 году подал патент на ходовую часть, и в заявке на патент 4-6-0 на чертеже была изображена схема расположения колес . Формулировка Норриса в патенте 1854 года была расплывчатой в отношении колесной формулы 4-6-0 , и в заявке не содержалось конкретных заявлений об изобретении конфигурации 4-6-0 . [1]
В течение 1860-х и в 1870-е годы спрос на локомотивы с колесной формулой 4-6-0 рос, поскольку все больше руководителей железных дорог отказывались от покупки одного локомотива общего назначения, такого как американский 4-4-0 того времени. к приобретению локомотивов, предназначенных для определенной цели. И Пенсильванская железная дорога (PRR), и Балтиморская и Огайская железная дорога (B&O) были первыми, кто внедрил систему 4-6-0 , используя ее для быстрых грузовых, а также тяжелых пассажирских поездов.
WDWRR № 1 Уолтера Э. Диснея и 3 Роджера Э. Брогги , сдвоенные локомотивы 4-6-0, построенные в 1925 году.
Существовали также два паровоза узкой колеи 4-6-0 шириной 3 фута , № 72 (№ 274) и № 73 (№ 275), построенные компанией Baldwin Locomotive Works в мае 1925 года для United Railways of Yucatán в Мексика, где они работали до выхода на пенсию в 1960-х годах и в конечном итоге были куплены творцами Диснея Роджером Э. Брогги и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый для работы на Всемирной железной дороге Уолта Диснея, огибающей Волшебное королевство в Бэй-Лейк, Флорида . № 274 стал № 1 Уолтером Э. Диснеем , а № 275 стал № 3 Роджером Э. Броги . [37] [38] Оба локомотива с тех пор прошли капитальный ремонт на Страсбургской железной дороге. [39] [40] № 1 прошел капитальный ремонт в период с 2016 по 2020 год и вернулся в строй после возобновления работы WDWRR 23 декабря 2022 года. [39] [41] а № 3 прошел капитальный ремонт в период с 2019 по 2023 год и вернулся в строй 21 февраля 2024 года. [40]
Sierra No. 3 - это самолет 4-6-0, построенный в 1891 году компанией Rogers, который после многих лет службы на железнодорожных линиях Прескотт и Центральная Аризона, а также на железной дороге Сьерра, обрел на экране новую жизнь, начавшуюся в 1920 году. Сьерра № 3 появлялась в большем количестве кинофильмов, документальных фильмов и телешоу, чем любой другой локомотив, и ее карьера варьировалась от «Вирджинии» (1929) до «Ровно в полдень» (1952) и « Назад в будущее, часть III » (1990).
Известным американским десятиколесным автомобилем является Иллинойса Центральной железной дороги локомотив № 382 , которым управлял Кейси Джонс, во время крушения поезда в Вогане, штат Миссисипи , 30 апреля 1900 года, в результате которого он погиб мгновенно. Но после насыщенной событиями карьеры с шестью авариями она была отправлена на слом в июле 1935 года в возрасте 37 лет, в том же возрасте, что и ее водитель Кейси Джонс, когда он умер. Локомотив Clinchfield Railroad типа 4-6-0 № 99 заменил ее в 1956 году и выставлен в музее Кейси Джонса в Джексоне, штат Теннесси .
Насколько известно, самым тяжелым из когда-либо построенных самолетов 4-6-0 был Southern Pacific № 2371. Согласно бюллетеню R&LHS № 94, вес его двигателя составлял 242 500 фунтов (110,0 т). Самым тяжелым классом 4-6-0 , когда-либо запущенных в серийное производство, был класс G5 Пенсильванской железной дороги: в середине 1920-х годов было построено 90 экземпляров, которые были примерно на 5500 фунтов (2,5 т) легче.
Северная железная дорога Невады № 40, построенная в 1910 году ( 4-6-0) , сохранилась на железной дороге и известна под прозвищем «Поезд-призрак Эли». Благодаря долгой истории работы в штате, в 2009 году № 40 был признан официальным паровозом штата Невада .
^ Jump up to: а б с д и Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского локомотива; его развитие: 1830-1880 гг . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Dover Publications. п. 57. ISBN 0-486-23818-0
^ Jump up to: а б Кинерт, Рид. (1962). Ранние американские паровозы; Первые семь десятилетий: 1830-1900 гг . Сиэтл, Вашингтон: Superior Publishing Company.
^ «Бретонская сеть 230Т». Continental Modeller (сентябрь 2010 г.). Публикации Пеко: 560–564. 2010.
^ Jump up to: а б с д Хорст Обермайер, Манфред Вайсброд: Отчет о паровозе: архив локомотива. Номер тома. 1. Серия 01-19 , Меркер Верлаг 1993 г., ISBN 3-922404-40-5 , стр. 58-67 (на немецком языке)
^ Jump up to: а б Хорст Обермайер, Манфред Вайсброд, Отчет о паровозе: Архив локомотива. Номер тома. 2. Серии 22-39 , Меркер Верлаг 1995 г., ISBN 3-922404-72-3 , стр. 44–49 (на немецком языке)
^ Герберт Раутер: Отчет Пруссии. Том 4: Пассажирские локомотивы с мокрым паром P 0 - стр. 4, 7. Hermann Merker Verlag, 1991, ISBN 3-922404-21-9 , стр. 76-78 (на немецком языке)
^ Гюнтер Шейнграбер, Манфред Вайсброд (1993). Отчет Пруссии. Том 7: Перегретые паровозы пассажирские П 6, П 8, П 10 и прусские тендеры . Герман Меркер Верлаг, ISBN 3-922404-53-7 , стр. 32, 36.
^ Ян Пивовоньский: Паровозы польских железных дорог , Варшава: WKiŁ, 1978, стр.228 (на польском языке)
^ Jump up to: а б Йога Багус Прайого; Йоханес Сапто Прабово; Диас Радитьо (2017). Поезда в Индонезии. История локомотивов в Индонезии (на индонезийском языке). Джокьякарта: Издательство Jogja Bangkit. ISBN 978-602-0818-55-9 .
^ Индонезийская железнодорожная ассоциация, команда Телага Бакти Нусантара (1997). История индонезийских железных дорог (на индонезийском языке). Бандунг: Космос. ISBN 979-665-168-8 .
^ Бесари, М. Сахари (2008). Технологии на архипелаге: 40 веков барьеров на пути инноваций (на индонезийском языке). Джакарта: Салемба Техника. ISBN 978-979-95492-5-9 .
^ Jump up to: а б Пересмотренная нумерация CGR , статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94–95.
^ Jump up to: а б Классификация двигателей SAR со списками перенумерации , выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 27-28. (Перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
^ Jump up to: а б с д и Сборник схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2 фута и 3 фута 6 дюймов, 15 августа 1941 г., с поправками
^ Классы с 6 по 6D проданы Суданским железным дорогам во время Североафриканской кампании Второй мировой войны, список составлен австрийским историком локомотивов Реймаром Хольцингером.
^ Липхарт, Дэвид (2016). Железные дороги Мира Уолта Диснея. Часть 3: Драгоценности Юкатана (1-е изд.). Студия «Стальное колесо на стальном рельсе». стр. 60–64. ISBN 978-1-533-03707-7 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: d470d57f006f757e31fd4548343f3cdb__1719751800 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d4/db/d470d57f006f757e31fd4548343f3cdb.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: 4-6-0 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
