ЛСВР класса N15
| ЛСВР класса N15 Класс короля Артура [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 30453 Король Артур при Ватерлоо | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Класс LSWR N15 представлял собой британский 2- цилиндровый 4-6-0 экспресс-пассажирский паровоз , разработанный Робертом Ури . Этот класс имеет сложную историю постройки, охватывающую три подкласса и десять лет строительства с 1918 по 1927 год. Первая партия этого класса была построена для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), где они доставляли тяжелые экспресс-пассажирские поезда в Лондон. порты южного побережья и далее на запад до Эксетера . После « Лорда Нельсона» они были вторыми по величине пассажирскими локомотивами 4-6-0 на Южной железной дороге. Они могли развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [ 2 ] [ 3 ]
После объединения железнодорожных компаний в 1923 году LSWR стала частью Южной железной дороги (SR), и ее рекламный отдел дал локомотивам N15 имена, связанные с легендой о короле Артуре ; класс, таким образом, стал известен как король Артур . [ 4 ] Главный инженер-механик (CME) вновь образованной компании Ричард Маунселл модифицировал локомотивы Urie с учетом опыта эксплуатации и увеличил численность класса до 74 локомотивов. Маунселл и его главный чертежник Джеймс Клейтон внесли несколько улучшений, в частности, в паровой контур и клапанный механизм .
Новые локомотивы были построены несколькими партиями на заводах Eastleigh Works и в Глазго , что привело к прозвищам «Истли Артурс», «Скотч Артурс» и шотландцы , находящиеся в эксплуатации. [ 5 ] В 1926 году этот класс подвергся экспериментам по отклонению дыма, став первым британским классом паровозов, оснащенным дымоотражателями . Преемник Маунселла, Оливер Буллейд , попытался улучшить характеристики, изменив систему выхлопа . Локомотивы продолжали работать на British Railways (BR) до конца 1962 года. Один из экземпляров, SR N15 класса 777 Sir Lamiel , хранится как часть Национальной коллекции и его можно увидеть на магистральных железнодорожных маршрутах .
Фон
[ редактировать ]Роберт Ури завершил класса H15 проект 4-6-0 для смешанного движения в 1913 году, а прототип был построен в августе 1914 года. Он показал заметное улучшение характеристик по сравнению с при 4-6-0 LSWR T14 Дугалда Драммонда класса тестировании на местных условиях. и экспресс-пассажирские поезда. Ввод десяти двигателей H15 на вооружение совпал с началом Первой мировой войны, что помешало строительству дальнейших представителей класса.
Несмотря на перерыв, вызванный конфликтом, Ури ожидал, что увеличение пассажиропотока в мирное время потребует увеличения длины поездов из Лондона на юго-запад Англии. Пассажирские загрузки в тяжелые лодочные поезда, идущие в Лондонской и Юго-Западной железной дороги порты Портсмут , Уэймут и Саутгемптон (LSWR) , увеличивались до войны и начинали превосходить возможности парка пассажирских локомотивов LSWR. [ 6 ] Его ответом было создание современного стандартного пассажирского экспресса , аналогичного H15. [ 7 ]
Проектирование и строительство
[ редактировать ]Испытания, проведенные в 1914 году с прототипом класса H15, продемонстрировали Ури, что базовая конструкция демонстрирует значительный потенциал скорости на западном участке LSWR от Бейзингстока на запад и может лечь в основу мощного нового класса экспресс-пассажиров 4-6-0. локомотив с ведущими колесами большего размера 6 футов 7 дюймов (2,01 м). [ 4 ] [ 8 ] LSWR требовался такой локомотив, который должен был бы справиться с растущей нагрузкой на поезда на этом длинном и трудном маршруте в Западную страну . [ 4 ] Результатом стал проект класса N15, завершенный Ури в 1917 году. Он включал в себя особенности класса H15, в том числе восьмиколесные с двойной тележкой тендеры с наружными пластинчатыми рамами над колесами и открытым клапанным механизмом Walscharts . [ 8 ] Высокие ходовые пластины вдоль котла были сохранены для облегчения смазки и обслуживания. [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
Несмотря на сходство, класс N15 представляет собой усовершенствованную версию шаблона H15. Цилиндры были увеличены в размерах до 22 × 28 дюймов (560 × 710 мм) в диаметре, что стало самым большим показателем, использовавшимся в то время на британских паровозах. [ 7 ] Существенная конструкция котла также отличалась от параллельной версии, используемой на H15, и стала первым котлом конического типа, построенным на Eastleigh Works. [ 7 ] В отличие от других практик строительства котлов, где сужение начиналось возле топки, оно было ограничено передней частью ствола N15, чтобы уменьшить диаметр дымовой камеры и, следовательно, вес, переносимый передней тележкой. [ 7 ] В дизайне также использовалась конструкция Ури с дымоходом «печь» узкого диаметра, большим куполом наверху котла и его пароперегревателем «Истли» . [ 10 ]
"Ури Н15с"
[ редактировать ]
Проект N15 был одобрен руководящим комитетом LSWR, однако заказ на строительство был отложен до ослабления контроля над сырьем во время войны. [ 7 ] Одобрение правительства было получено в середине 1918 года, и Eastleigh Works начал производство первого нового класса локомотивов LSWR с 1914 года. [ 7 ]
Первые локомотивы, позже известные экипажам как «Urie N15», были построены двумя партиями по десять двигателей на заводе Eastleigh Works LSWR в период с 1918–19 по 1922–23 годы. [ 11 ] Из первой партии прототип № 736 поступил на вооружение 31 августа 1918 года, еще четыре появились в период с сентября 1918 года по апрель 1919 года. [ 7 ] Они имели профиль, аналогичный классу H15 Ури, с использованием плоских кабин в стиле Драммонда с плавно изогнутыми крышами. Тендеры с двойной тележкой внешне были похожи на те, что использовались на H15, но во время строительства были усилены дополнительными внутренними распорками, способными вместить 5000 британских галлонов (22700 л) воды. [ 10 ] Из-за нехватки меди завершение строительства №№ 741–745 задержалось, и последняя партия вышла из Истли в ноябре 1919 года. [ 12 ] После обкатки самолетов № 736–745 и увеличения графика движения LSWR в Западную страну в октябре 1921 года была заказана вторая партия из десяти самолетов. [ 12 ] Они поступили на вооружение в период с июня 1922 по март 1923 года и имели номера серии 746–755. [ 12 ]
В Группировке в январе 1923 года LSWR стала частью новой Южной железной дороги , главным инженером-механиком которой (CME) был Ричард Маунселл . Маунселл планировал представить собственные конструкции скоростных пассажирских локомотивов, одним из которых должен был стать будущий класс Лорда Нельсона . [ 13 ] Несмотря на это, возникла краткосрочная необходимость поддерживать существующие службы, что потребовало модификации и расширения конструкции Ури N15. [ 9 ]
«Истли Артурс» Маунселла: восстановление Драммонда
[ редактировать ]Спроектированная Маунселлом конструкция экспресс-пассажирского локомотива не была готова к внедрению в летнем расписании 1925 года, поэтому третья партия из десяти N15 была заказана для строительства в Истли. Эта партия была частью невыполненного заказа LSWR по переоборудованию 15 неудачных 4-цилиндровых локомотивов Drummond F13 , G14 и P14 классов 4-6-0 в 2-цилиндровые локомотивы класса H15. [ 9 ] Только пять F13 были переоборудованы в H15; оставшиеся десять G14 и P14 (номера 448–457, переименованные в E448–E457) были перестроены в N15 с внесением изменений в первоначальную конструкцию Ури. [ 14 ]
Изменения приписываются главному чертежнику Маунселла Джеймсу Клейтону , который перешел на железнодорожный завод Эшфорда в 1914 году с завода Дерби . Они стали результатом сотрудничества между Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой (SECR) и Великой Западной железной дорогой (GWR), когда Маунселл был прикомандирован к Исполнительному комитету железных дорог во время Первой мировой войны. [ 14 ] Целью было создать серию стандартных грузовых и пассажирских локомотивов для использования по всей Великобритании, а это означало, что Клейтон был знаком с последними разработками GWR в области паровой конструкции. К ним относятся обтекаемые паровые каналы, клапаны с длинным ходом, максимизация мощности за счет уменьшенных размеров цилиндров и более высокого давления в котле. [ 14 ]
Маунселл инициировал испытания Urie N15 № 442 в 1924 году и доказал, что лучшие характеристики можно получить, изменив паровой контур, ход клапана и механизмы тяги. [ 9 ] В результате Клейтон уменьшил диаметр цилиндра N15 до 20,5 дюймов (520 мм) и заменил предохранительные клапаны поршневыми клапанами Ross, настроенными на давление котла 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа). [ 15 ] Котел Ури был сохранен, хотя пароперегреватель Истли был заменен на пароперегреватель типа Маунселла с увеличенной на 10 процентов площадью поверхности перегрева. [ 9 ] Это было дополнено паровой камерой большего размера и отливкой дымохода увеличенного диаметра, специально разработанной для реконструкции. [ 16 ] Он включал в себя обод и капушон для контроля потока выхлопных газов в атмосферу. [ 16 ] События клапана (синхронизация движений клапана с поршнем) также были пересмотрены, чтобы способствовать эффективному использованию пара, а колеса были перебалансированы, чтобы уменьшить удары молотком. [ 15 ] [ 17 ]
Когда перестройка была завершена, от классов G14 и P14 остались только номера, двери дымовой камеры с центральными затяжными ручками и плоскобортные кабины. [ 16 ] В ходе реконструкции были сохранены характерные тендеры Drummond с «водяной тележкой», которые были модифицированы за счет удаления сложного инжекторного оборудования для нагрева питательной воды. [ 9 ] Тендеры на «водяные тележки» имели вместимость 4300 имп галлонов (19 500 л) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля. [ 15 ] Десять перестроек стали первыми представителями класса «Король Артур» после поступления на вооружение. [ 14 ]
"Скотч Артурс"
[ редактировать ]Поскольку Drummond G14 и P14 4-6-0 были перестроены в Истли в соответствии со спецификацией N15, нехватка производственных мощностей из-за ремонта и капитального ремонта означала, что Маунселл заказал еще одну партию из 20 локомотивов у North British Locomotive Company в 1924 году. [ 18 ] Компания занижала цену, чтобы получить контракт, а это означало, что производство партии было ускорено. [ 19 ] Необходимость поддержания интенсивного расписания на Западном участке Южной железной дороги побудила увеличить заказ до 30 локомотивов (№ Э763–Э792). [ 19 ] Их строительство в Глазго принесло им прозвище «Шотландские Артуры». [ 13 ] Все они были доставлены на Южную железную дорогу к октябрю 1925 года и имели усовершенствованную переднюю часть, использованную при реконструкции Драммонда. [ 9 ]
Southern Партия North British была построена по новому композитному калибру загрузки и отличалась от предыдущих партий наличием кабины в стиле Эшфорда, основанной на кабине, используемой в N. классе [ 9 ] В отличие от кабины Drummond, сохранившейся под номерами 448–457 и E741–E755, кабина Ashford имела цельностальную конструкцию и имела крышу, расположенную заподлицо с бортами кабины, что позволяло использовать ее на маршрутах с ограниченной шириной колеи в к востоку от сети. [ 14 ] Она была вдохновлена стандартной кабиной, разработанной в 1904 году Р.М. Дили для Мидлендской железной дороги , и была одной из многих особенностей Мидленда, представленных Клейтоном в SECR, а затем и в Южной железной дороге. [ 9 ] Дверца коптильной камеры была изменена по образцу Эшфорда, в котором вместо использования центральных зажимных ручек использовались зажимы по окружности. [ 15 ] Партия была оснащена тендерами с двойной тележкой, спроектированными Ури и построенными в Северной Великобритании, вместимостью 5 000 имп галлонов (22 700 л). [ 14 ]
«Истли Артурс» Маунселла: вторая партия
[ редактировать ]
Имея в эксплуатации «Скотч Артурс», Южная железная дорога имела достаточный парк экспресс-пассажирских локомотивов для маршрутов западного участка. В рамках процесса стандартизации парка Эксплуатационный отдел выразил желание заменить устаревшие локомотивы на Восточном и Центральном участках на класс «Король Артур». [ 20 ] В мае 1925 года партия из 25 локомотивов (номера E793–E817) на базе Scotch Arthurs была заказана для строительства в Истли с меньшими решетками топки и улучшенными поверхностями нагрева воды. [ 21 ] После того, как первые 14 двигателей (номера E793–E806) были построены, в июне 1926 года было решено прекратить строительство в пользу новой конструкции Маунселла класса Lord Nelson с 4 цилиндрами. [ 20 ]
Эксплуатационный отдел намеревался оборудовать номера E793–E807 шестиколесными тендерами емкостью 4000 имп галлонов (18 200 л) для использования на бывших линиях SECR восточного участка. [ 22 ] Они должны были заменить Scotch Arthurs № E763–E772 в составе лодочных поездов. [ 22 ] Это произошло потому, что тендеры емкостью 5 000 имп галлонов (22 700 л), прикрепленные к номерам E763–E772, лучше подходили для более длинных маршрутов западного участка. [ 20 ] Последние десять двигателей (номера E808–E817) предназначались для бывших маршрутов LBSCR центрального участка, где короткие поворотные круги ограничивали размер тендера до двигателя Ashford емкостью 3500 имп галлонов (15 900 л), используемого в классе N. [ 20 ] После изменения заказа на проект класса «Лорд Нельсон» 14 тендеров класса N были установлены под номерами E793–E806 для использования в центральной секции. [ 20 ] Высокая тяга (связующее звено между локомотивом и тендером) тендеров класса Н потребовала модификации рам под кабиной. [ 21 ]
Именование локомотивов
[ редактировать ]Когда в феврале 1925 года бывшие Drummond G14 и P14 4-6-0 были переоборудованы в соответствии со спецификацией Маунселла N15, Южная железная дорога решила дать названия всем экспресс-пассажирским локомотивам. Из-за связи железной дороги с Западной Англией офицер по связям с общественностью Джон Эллиот предложил назвать членов класса N15 в честь персонажей и мест, связанных с легендой о короле Артуре . [ 13 ] Когда Маунселлу сообщили о решении назвать локомотивы, он ответил: «Скажите сэру Герберту [Уокеру], что я не возражаю, но предупреждаю вас, что это не повлияет на работу двигателей». [ 23 ] Уокер был генеральным директором Южной железной дороги, который сказал Эллиоту, что требуется разрешение Маунселла. Первый перестроенный G14, № E453, получил имя и был окрещен королем Артуром . Локомотивам Ури (до сих пор называвшимся N15, а не «Королем Артуром») также были присвоены имена, связанные с легендой о короле Артуре , и они назывались «Ури Артуры»; Партии N15 Маунселла получили прозвища «Истли» и «Шотландские Артуры». [ 23 ]
Операционные детали
[ редактировать ]Класс N15 предназначался для перевозки тяжелых экспрессов по длинным магистралям LSWR между Ватерлоо , Уэймутом , Эксетером и Плимутом . [ 24 ] Локомотивы были заменены в Солсбери перед модернизацией Юго-Западной магистрали в 1922 году, когда стало возможным быстрое сообщение с Эксетером. [ 25 ] Реорганизация движущей силы Южной железной дороги после объединения 1923 года привела к тому, что этот класс был распределен по навесам по всей сети и использовался в от Борнмута до Оксфорда . поездах повышенной проходимости [ 26 ] В 1925 году операции были расширены на более ограниченные центральные и восточные магистрали, и соответствующим образом модифицированные члены класса буксировали пригородные и тяжелые лодочные поезда из Лондона Виктория в Дувр-Марин и экспрессы в Брайтон . [ 24 ] В 1931 году номер E780 сэра Персанта буксировал первый поезд Bournemouth Belle Pullman из Ватерлоо в Борнмут-Уэст . [ 27 ]
В мирное время этот класс иногда использовался для быстрых грузов из доков Саутгемптона их часто можно было увидеть во главе грузовых и воинских поездов , хотя во время Второй мировой войны . Десять «Ури Артуров» были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) в октябре 1942 года и базировались в депо Хитон для использования в грузовых и периодически пассажирских поездах на северо-востоке и юге Шотландии . [ 28 ] Они вернулись на Южную железную дорогу в июле 1943 года после принятия на вооружение транспортных корпусов S160 армии США класса 2-8-0 . [ 28 ] С 1945 года класс «Король Артур» регулярно заменял новые «Пацифики» Буллейда , которые испытывали плохую работоспособность из-за механических неисправностей. Весь класс перешел в собственность British Railways в 1948 году: их можно было найти в большинстве районов Южного региона в экспрессах средней длины и остановочных поездах на бывшей магистрали LSWR. [ 29 ]
Эксперименты с дымоотражателем
[ редактировать ]В 1926 году класс N15 стал первым в Великобритании, оснащенным дымовыми дефлекторами , было испытано несколько конструкций. [ 30 ] [ 31 ] Эксперименты проводились на протяжении 1926 года и включали установку изогнутой пластины над дымовой камерой № E753 Melisande для направления воздуха из-под дымохода и подъема выхлопных газов над локомотивом во время движения. [ 32 ] Номера E450 Sir Kay и E753 Sir Gillemere имели воздухозаборники, прикрепленные к дымоходу, а E772 Sir Percivale был оснащен большими квадратными дефлекторами дыма немецкого типа. [ 33 ] Наконец, № E453 King Arthur был оснащен небольшими прямоугольными дымовыми дефлекторами, прикрепленными к поручням по бокам дымовой камеры. [ 34 ] Эксперименты дали неоднозначные результаты, и Маунселл обратился за помощью к Лондонскому университету в проведении испытаний в аэродинамической трубе . [ 26 ] В результате появился стандартный дизайн номерных знаков (показанный в информационном окне), который с конца 1927 года постепенно адаптировался к этому классу. [ 31 ]
Производительность партии Ури и модификаций
[ редактировать ]Находившиеся в собственности LSWR, N15 поначалу были хорошо приняты экипажами, хотя вскоре эта партия приобрела репутацию из-за плохого испарения на дальних рейсах. [ 9 ] Из-за того, что гонка класса в Эксетере была остановлена в пользу замены двигателя в Солсбери, и Ури объяснил проблему плохой техникой вождения. [ 12 ] Серия пробных запусков изменила это предположение и продемонстрировала, что давление пара на поверхности постепенно снижается. [ 9 ] Испытания также показали, что прочная конструкция механизма произвела самый сильный удар молотком среди всех британских локомотивов и привела к появлению трещин на рамах испытательного локомотива. [ 35 ]
Другая критика со стороны локомотивных бригад касалась открытой кабины в плохую погоду, что потребовало установки брезента на заднюю часть кабины и переднюю часть тендера, ограничивая обзор назад. [ 36 ] Забастовка угольщиков 1921 года привела к тому, что два члена класса (№ 737 и 739) были переведены на сжигание нефти. [ 12 ] Один из модифицированных локомотивов впоследствии загорелся в депо Солсбери, и к концу года оба были переведены на угольный режим. [ 12 ] Когда в 1923 году LSWR была объединена с Южной железной дорогой, Ури мало что сделал для исправления недостатков N15, и его преемнику пришлось улучшить этот класс. [ 12 ]
Когда Маунселл унаследовал конструкцию CME Южной железной дороги, он начал испытания с использованием самого слабого N15 (№ 742) в 1924 году. [ 25 ] Результаты показали, что лучшие характеристики могут быть достигнуты за счет изменения парового контура, хода клапанов и механизмов тяги, хотя первые две рекомендации были сочтены Локомотивным комитетом слишком дорогостоящими для немедленного выполнения. [ 25 ] Восемь дополнительных котлов типа King Arthur были заказаны у North British и установлены на N15 №№ 737–742 к декабрю 1925 года с целью улучшить пропаривание. [ 26 ] Остальные котлы Ури были оснащены стандартными предохранительными клапанами Росса для облегчения обслуживания. [ 16 ] Маунселл также обратился к проблемам с тягой, вызванным узким дымоходом «дымовой трубы» Ури. [ 9 ] Выхлопные устройства были модифицированы на № 737 с использованием конструкции дымохода короля Артура и дымоходов уменьшенного диаметра . [ 16 ] Это оказалось успешным, и все «Ури N15» были модифицированы в период 1925–1929 годов. [ 37 ] Маслосжигающее оборудование было переоборудовано на номера 737 и 739 во время всеобщей забастовки 1926 года и снято в декабре того же года. [ 26 ]
Начиная с 1928 года, когда приближалось время обновления, у всех, кроме № 755, диаметр цилиндров был уменьшен с 22 дюймов (560 мм) до 21 дюйма (530 мм), что улучшило скорость на ровных участках железной дороги, но повлияло на их характеристики на уклонах к западу от Солсбери. [ 21 ] № 755 Red Knight был модифицирован в 1940 году преемником Маунселла Оливером Буллейдом с его собственной конструкцией 21-дюймовых (530 мм) цилиндров и обтекаемыми паровыми каналами. Он был соединен с Леметра многоструйной дымовой трубой и дымовой трубой большого диаметра, что позволяло локомотиву показывать характеристики, аналогичные более мощному классу Лорда Нельсона. [ 38 ] Четыре других N15 были модифицированы таким же образом, и еще четыре были заказаны, хотя последние были отменены из-за нехватки металла во время войны. [ 22 ] Мягкий выхлоп многоструйной дымовой трубы Леметра ускорил настройку дымовых дефлекторов на трех переоборудованных локомотивах, при этом верхние части были расположены под углом к вертикали в попытке улучшить поток воздуха вдоль облицовки котла. [ 22 ] Это не привело к желаемому эффекту, и последние два модифицированных локомотива сохранили дефлекторы в стиле Маунселла. [ 38 ]
Последние модификации «Урье Н15» включали переоборудование пяти локомотивов (№№ 740, 745, 748, 749 и 752) на мазутное топливо в 1946–1947 гг. [ 39 ] Это было ответом на правительственный план решения проблемы послевоенной нехватки угля. [ 39 ] Нефтяные резервуары были изготовлены из сварной стали и установлены в угольном отсеке тендера. [ 39 ] После того, как первоначальные проблемы с № 740 «Мерлин» были устранены, мазутные локомотивы показали себя хорошо на маршрутах Борнмута. [ 39 ] Еще одним дополнением к локомотивам, работающим на жидком топливе, было электрическое освещение головного убора и кабины, которое сохранилось, когда в 1948 году двигатели вернулись на угольный режим. [ 39 ]
Характеристики партий и модификаций Maunsell
[ редактировать ]Улучшенная компоновка передней части, примененная к первой партии Eastleigh Arthurs (номера E448–E457), обеспечивала непрерывный быстрый бег на ровных участках трасс вокруг Лондона, хотя их склонность к скорости иногда ухудшалась на холмистой местности к западу от Солсбери. . [ 40 ] Внутренние подшипники тендеров «водяной тележки» Drummond оказались проблематичными, поскольку они были слишком малы для перевозимого груза и страдали от попадания воды. [ 34 ] Сохранение высокого такси Драммонда не позволяло использовать его за пределами западного участка Южной железной дороги. [ 34 ] Несмотря на эти проблемы, их эксплуатационная надежность побудила руководство организовать визит сэра Торре № E449 на празднование столетия Дарлингтонской железной дороги в июле 1925 года. [ 41 ] Номер E449 также зафиксировал скорость до 90 миль в час (140 км/ч) на Юго-Западной магистрали недалеко от Аксминстера в 1929 году. [ 40 ] Это доказало, что при правильных компонентах оригинальная конструкция Ури может работать хорошо. [ 4 ]
Несмотря на успешное использование модифицированных компонентов N15 для восстановления номеров E448–E457, механически похожие «Scotch Arthurs» разочаровали, когда были приняты на вооружение в мае 1925 года. [ 15 ] Результаты тех, кто был направлен в Восточную секцию, были безразличными и не смогли улучшить результаты двуглавых бывших игроков SECR 4-4-0 , которых они должны были заменить. [ 15 ] Сообщения о плохом пропаривании и горячей езде, а также о буксах нежных колес часто поступали от членов экипажа и монтажников навесов. [ 15 ] После расследования проблемы были связаны с плохим качеством изготовления во время строительства, поскольку North British Locomotive Company занизила производственные затраты, чтобы получить контракт. [ 19 ] Во всей партии были обнаружены дефекты в конструкции котлов, что потребовало замены шести котлов, переклепки, переустановки труб и замены стоек топки. [ 19 ] Горячие буксы ведущих колес были вызваны несоосностью основных рам. [ 19 ] В отчете 1926 года предлагалось отправить все пострадавшие локомотивы в Истли для ремонта. [ 19 ] После ремонта «Скотч Артурс» оказался таким же боеспособным, как и остальные находящиеся на вооружении самолеты этого класса. [ 4 ]
«Скотч Артурс» под номерами E763–E772 получил новые тендеры в период с 1928 по 1930 год в ходе серии обменов тендерами с классами Lord Nelson и LSWR S15 . [ 42 ] Это гарантировало, что они могли обменять свои тендеры с тележкой Urie емкостью 5 000 имп галлонов (22 700 л) на тендеры с тележкой емкостью 4 000 имп галлонов (18 200 л) Ashford для использования на более коротких маршрутах восточного участка. [ 20 ] Хотя это было полезно для клерков по составлению реестров в сарае Баттерси, любой перевод в западную секцию был затруднен из-за их меньшей дальности действия. [ 20 ] К 1937 году все они вернулись к тендерам с тележкой Urie емкостью 5 000 имп галлонов (22 700 л), хотя номера E768–E772 были прикреплены к новым тендерам Maunsell с бортами заподлицо с тормозными вакуумными резервуарами, установленными за угольным пространством. [ 42 ] Их снова заменили тендерами на тележке типа Maunsell LSWR, приспособленными к классу Lord Nelson. [ 42 ]
Вторая партия «Истли Артурс» заменила бывшие танки класса К и бывшие локомотивы LBSCR H2 «Атлантик» 4-4-2 на маршрутах Истборн и Богнор-Реджис соответственно. [ 20 ] Они очень понравились экипажам и использовались на этом участке сети до прихода электрификации. [ 43 ] № E782 Sir Brian использовался на бывшей магистрали Грейт-Норт для эксплуатационных испытаний против танков классов SECR K и K1 после железнодорожной катастрофы в Севеноксе в 1927 году. [ 44 ] Испытания проходили под контролем Лондонской и Северо-Восточной железной дороги CME сэра Найджела Гресли , который отметил, что класс был нестабильным на высоких скоростях. [ 45 ] Нестабильность была вызвана ударом молотка и усугублялась нарушениями в работе пути. [ 44 ] Это вызвало чрезмерную нагрузку на буксы и ухудшило ходовые качества подножки . [ 46 ] Несмотря на это, класс извлек выгоду из отличного режима обслуживания. [ 43 ]
Преемник Маунселла Оливер Буллейд считал, что нет необходимости улучшать чертежи этой серии. Однако сообщения о плохом дымообразовании на № 792 сэра Хервиса де Ревеля дали ему возможность опробовать многоструйную дымовую трубу Леметра и дымоход большого диаметра на Maunsell N15 в 1940 году. [ 47 ] Это не улучшило производительность до уровня № 755 «Красный рыцарь» . [ 47 ] Локомотив, находившийся в собственности British Railways, в марте 1952 года был переоборудован дымоходом Маунселла, и о дальнейших проблемах не сообщалось. [ 48 ] В другом эксперименте военного времени Буллейд в ноябре 1940 года оснастил № 783 Sir Gillemere тремя тонкими дымоходными трубами. [ 49 ] Они были установлены в треугольной форме, чтобы уменьшить видимость выхлопных газов в воздухе в ответ на атаки низколетящих самолетов на поезда Южной железной дороги. [ 47 ] Количество «дымовых труб» сократилось до двух, что привело к сильному выхлопу, выбивавшему сажу внутри туннелей и под мостами. [ 49 ] Эксперимент был прекращен в феврале 1941 года, и локомотив был переоборудован дымоходом Maunsell King Arthur. [ 47 ] Последний эксперимент проводился с применением искрогасительного оборудования в ответ на пожары на путях, вызванные некачественным углем. [ 50 ] В конце 1947 года №№ 784 Sir Nerovens и 788 Sir Urre of Mount были оснащены новыми дымоходами большого диаметра. [ 50 ] Испытательные поезда показали неоднозначные результаты, и испытания были прекращены в 1951 году после улучшения качества угля и установки искрогасителей внутренней дымовой камеры. [ 50 ]
Снятие
[ редактировать ]Различия в деталях в разных классах означали, что «Urie N15» были приняты на вооружение зимой 1949 и 1952 годов. [ 51 ] Примеры Maunsell King Arthur было легче обслуживать, и большое количество современных классов Bulleid Pacific и British Railways Standard могли выполнять аналогичные обязанности. [ 52 ] «Урие N15» были приняты на вооружение в летние месяцы, хотя их ухудшающееся состояние было продемонстрировано, когда в 1953 году № 30754 «Зеленый рыцарь» был снят с вооружения с треснувшими корпусами. [ 51 ] Медленный износ «Ури N15» продолжался в период с 1955 по 1957 год, и некоторые из них были поставлены на хранение до вывода из эксплуатации. [ 29 ] Последние три были выведены из депо в Бейзингстоке, причем номер 30738 «Король Пеллинор» стал последним экземпляром, прекратившим эксплуатацию в марте 1958 года. [ 29 ] Все они были разобраны на металлолом, хотя их названия были присвоены 20 локомотивам BR Standard Class 5, выделенным Южному региону в период с 1959 по 1962 год. [ 29 ]
Класс Maunsell King Arthur также столкнулся с сокращением количества подходящих работ на центральном и восточном участках после введения в 1955 году стандартного класса BR 5 и стандартного класса BR 4 4-6-0 . [ 53 ] Постепенный вывод классов «Urie N15s», H15s и SR N15x предоставил возможность заменить устаревшие тендеры Drummond «водяные тележки», установленные на №№ 448–457, на тендеры с тележкой Urie емкостью 5 000 имп галлонов (22 700 л). [ 53 ] Это совпало с программой 1958 года по аналогичной замене тендеров Эшфорд емкостью 3500 имп галлонов (15 900 л), установленных на восемь из второй партии «Истли Артурс». [ 54 ] Класс оставался нетронутым до завершения электрификации восточного участка, когда в 1959 году 17 человек были сокращены. [ 13 ] Еще больше выводов произошло в 1960 году, когда увеличение количества Bulleid Pacifics, выделенного в западную часть, привело к сокращению имеющихся рабочих мест. [ 55 ] В 1961 году ряды сократились до 12, а дальнейший вывод сократил класс до одного, № 30770 Сэр Прианиус . [ 55 ] Этот класс опередил более новый, но менее многочисленный класс лорда Нельсона на один месяц, когда номер 30770 был выведен из Бейзингстокского сарая в ноябре 1962 года. [ 13 ] [ 56 ]
| Год | Количество в обслуживание в начало года |
Номер отозван | Количество отозван |
Номера локомотивов |
|---|---|---|---|---|
| 1953 | 74 | 1 | 1 | 30754 |
| 1955 | 73 | 4 | 5 | 30740/43/46/52 |
| 1956 | 69 | 6 | 11 | 30736–37/41/44–45/47 |
| 1957 | 63 | 8 | 19 | 30739/42/48–51/53/55 |
| 1958 | 55 | 3 | 22 | 30454, 30738/66 |
| 1959 | 52 | 17 | 39 | 30449/52/55, 30767/76/78–80/84–87/89/92/97, 30801/05 |
| 1960 | 35 | 9 | 48 | 30448/50/56, 30763/69/74–75/91/94 |
| 1961 | 26 | 14 | 62 | 30453/57, 30764/68/71–72/77/83/90/99, 30800/02–03/06 |
| 1962 | 12 | 12 | 74 | 30451, 30765/70/73/81–82/88/93/95–96/98, 30804 |
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- В 1940 году № 751 Etarre , № 755 The Red Knight , № 775 Sir Agravaine и № 776 Sir Galagars вместе с T14 № 458 и N15X № 2328 Hackworth пострадали от бомбы во время воздушного налета на сарай Найн Вязов. . № 458 был списан, а остальные двигатели были отремонтированы. [ 57 ]
- 16 августа 1944 года самолет 806 Sir Galleron был поврежден летающей бомбой Фау-1, когда тянул пассажирский поезд в Апчерче; восемь человек погибли. В итоге локомотив был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию. [ 58 ]
- 26 ноября 1947 года локомотив № 753 «Король Артур» буксировал пассажирский поезд, который столкнулся сзади с другим, причем второй буксировал SR Lord Nelson Class 4-6-0 № 860 Lord Hawke в Фарнборо , Хэмпшир из-за ошибки связиста. Два человека были убиты. [ 59 ]
- 22 января 1955 года локомотив № 30783 «Сэр Гиллемер» столкнулся с H15 № 30485 на центральной станции Борнмута из-за того, что его машинист неправильно прочитал сигналы. Впоследствии локомотив был отремонтирован; H15 был осужден. [ 60 ] [ 61 ]
- 18 сентября 1962 года локомотив № 30770 « Сэр Прианус» буксировал поезд с газетами, который загорелся между Ноул-Джанкшен и Ботли . Четыре из пяти вагонов были уничтожены. [ 62 ]
Ливрея и нумерация
[ редактировать ]LSWR и Южная железная дорога
[ редактировать ]Urie LSWR Находясь в собственности LSWR, «Urie N15» были окрашены в шалфейно-зеленый цвет для пассажирских локомотивов. [ 63 ] Он отличался от шалфейно-зеленого цвета Драммонда, потому что был более оливкового цвета и пожелтел от чистки и выветривания. [ 63 ] Черно-белая вагонка украшала полосы котла и края шалфейных панелей. [ 63 ] Надпись была позолочена : инициалы «LSWR» располагались на борту тендера, номер локомотива — на кабине. [ 64 ]
Первая южная ливрея продолжала ливрею LSWR, но с желто-желтыми переводными картинками с надписью «ЮЖНЫЙ» и номером локомотива, размещенными на тендере. [ 63 ] Подкладка, разделяющая черную окантовку боковых панелей тендера и кабины, была изменена на желтую. [ 63 ] желтые трансферы с надписью «ЮЖНЫЙ» и номером локомотива. На тендер были выставлены [ 64 ] Префикс «E» располагался над номером тендера (например, E749), обозначая, что этот класс был зарегистрирован для технического обслуживания на заводе в Истли. [ 63 ] Позолоченные цифры на кабине и корме тендера были заменены литой овальной табличкой с надписью «Южная железная дорога» по краю и номером, расположенным в центре. на передней буферной балке были нарисованы желтые цифры. Для облегчения идентификации [ 64 ] В феврале 1925 года Маунселл разработал более глубокий зеленый цвет с черно-белой подкладкой. [ 64 ] Это было применено к его новым локомотивам класса «Король Артур», и «Ури N15» были окрашены аналогичным образом перед капитальным ремонтом. [ 64 ] Колеса были оливково-зеленого цвета с черными шинами. [ 64 ] С 1929 года приставка «Е» была удалена, а литые цифры на задней части тендера были удалены и заменены желтыми цифрами (например, 749). [ 63 ]
В мае 1938 года, после назначения Буллейда на должность CME, Iseult № 749 был испытан в ярком светло-зеленом цвете без подкладки с желтыми печатными цифрами, заменившими литые номерные знаки. [ 63 ] На тендер были предоставлены два варианта надписей: «ЮЖНЫЙ» на одной стороне и инициалы «СР» на другой. [ 63 ] Совет директоров не одобрил, и Буллейд перекрасил локомотив в более темный малахитовый зеленый цвет с черно-белой обводкой (позже это будет применено к его Тихоокеанским автомобилям). [ 63 ] Надпись «ЮЖНЫЙ» печатными буквами осталась на тендере, хотя номер был перенесен на кабину с одной стороны, а дымовой дефлектор - с другой. [ 65 ] Оба были окрашены в светлый «солнечно-желтый цвет». № 749 был возвращен в зеленую ливрею Маунселла. [ 65 ]
Было опробовано несколько вариантов зеленой ливреи Maunsell, шалфейно-зеленой Urie и малахитово-зеленой Bulleid с черной, бело-черной и желтой подкладкой, причем некоторые из них имели зеленую панель на дымовых дефлекторах. [ 65 ] Однако с 1942 по 1946 год, во время Второй мировой войны и после нее, члены отремонтированного класса выпускались в черной ливрее без подкладки в целях экономии военного времени с солнечно-желтыми буквами зеленого цвета. [ 66 ] Последняя южная ливрея, использовавшаяся с 1946 года, снова стала малахитово-зеленой, с желто-черной подкладкой и солнечно-желтыми буквами. Некоторые представители класса (№№ 782 и 800, сэр Брайан и сэр Персант ) не получили этой ливреи. [ 66 ]
Британские железные дороги
[ редактировать ]Британские железные дороги присвоили этому классу класс мощности 5P после национализации в 1948 году. [ 67 ] В течение первых 18 месяцев локомотивы носили переходную окраску: малахитово-зеленую раскраску Southern Railway с надписью «BRITISH RAILWAYS» на тендере солнечно-желтыми буквами. [ 68 ] Поскольку каждому члену этого класса предстоял капитальный капитальный ремонт, они были перекрашены в новую стандартную ливрею для экспресс-пассажиров Британских железных дорог - зеленый цвет Брансуика с оранжевой и черной подкладкой с апреля 1949 года. [ 68 ] Первоначально на тендере располагался герб Британских железных дорог «Велосипедный лев», который с 1957 года был заменен более поздним гербом «Хорек и мишень». [ 67 ]
Первоначально нумерация была продолжением системы Южной железной дороги, хотя приставка «S» была добавлена для обозначения локомотива до национализации, так что номер 448 стал номером s448. [ 68 ] Поскольку каждый локомотив должен был пройти капитальный ремонт и получить новую окраску, нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: в серии 30448–30457 для первых десяти и 30736–30806 для остальных. [ 69 ]
Эксплуатационная оценка и сохранение
[ редактировать ]После того, как проблема с плохим паром в партии Ури была решена, этот класс оказался популярным среди экипажей, механически надежным и способным развивать высокие скорости. [ 13 ] Однако их сильный удар молотком на скорости означал, что они были склонны к грубой езде и нестабильности. Две партии Maunsell с их обтекаемыми паровыми проходами и улучшенной тягой имели превосходные характеристики и были популярным выбором, когда локомотивы Bulleid были недоступны. [ 70 ] Использование стандартных деталей значительно облегчило техническое обслуживание, а установка тендера и кабины различных размеров означала незначительные эксплуатационные ограничения для этого класса на магистральных маршрутах. [ 13 ] Этот класс прослужил много лет и был известен своей способностью «выполнять свою работу». [ 70 ] Электрификация восточного и центрального участков и увеличение количества находящихся в эксплуатации Bulleid Pacific означали отсутствие подходящей роли для этого класса, находящегося в собственности British Railways. [ 71 ] Несмотря на сокращение объема работ, были достигнуты большие пробеги: Тинтагель № 30745 достиг в эксплуатации 1 464 032 миль (2 356 131 км). [ 72 ]
Решение сохранить члена класса было принято в ноябре 1960 года. [ 73 ] Первоначально он был предназначен для сохранения дуайена класса «Король Артур» № 30453 «Король Артур» , и какое-то время после вывода из эксплуатации в 1961 году он хранился в ожидании восстановления до музейного состояния. [ 74 ] Однако было решено восстановить сохранившийся локомотив до заводского состояния, а отсутствие подходящего тендера «водяной тележки» Drummond исключило это рассмотрение. [ 74 ] Впоследствии № 30453 был списан, и вместо него было решено сохранить одну из партии, построенной в Северной Британии, № 30777 Sir Lamiel , снятую с вооружения в октябре 1961 года. [ 74 ] Сэр Ламиэль был назван в честь персонажа из Томаса Мэлори романа «Смерть Артура» , сэра Ламиэля из Кардиффа . [ 75 ] Этот локомотив был восстановлен в ливрее Маунселла под номером E777 и стал частью Национальной коллекции . [ 76 ] В 2003 году он был восстановлен в более поздней ливрее British Railways. По состоянию на 2022 год 30777 находится на капитальном ремонте для ввода в эксплуатацию.
Модели
[ редактировать ]В 2007 году компания Hornby Railways представила модель N15 с шириной колеи OO . [ 77 ]
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Свифт (2006), стр. 84–91.
- ^ «30777 – Сэр Ламиел» . Большая Центральная железная дорога . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 1 ноября 2020 г.
- ^ «N15 4-6-0 LSWR Ури и SR Маунселл Кинг Артур 30448 – 30457, 30736 – 30755 и 30763 – 30806» . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com. 20 июня 2017 года. Архивировано из оригинала 5 октября 2020 года . Проверено 1 ноября 2020 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Нок ( Британские паровозы : 1983), с. 172
- ^ Мейдмент, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0 . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Books Limited. п. 66. ИСБН 9781473852532 . Архивировано из оригинала 19 октября 2021 года . Проверено 1 ноября 2020 г.
- ^ Свифт, с. 9
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Брэдли (1987), с. 41
- ^ Jump up to: а б с Свифт (2005), с. 92
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Кларк (апрель 2008 г.), с. 49
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 42
- ^ Свифт (2005), с. 14
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Брэдли (1987), с. 44
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Сельдь (2000), стр. 110–111.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Брэдли (1987), с. 99
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Брэдли (1987), с. 101
- ^ Jump up to: а б с д и Хареснейп (1983), с. 54
- ^ Нок (1976), Раздел «Класс N15»
- ^ Свифт (2005), стр. 19–25.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Брэдли (1987), с. 103
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Брэдли (1987), с. 107
- ^ Jump up to: а б с Кларк (апрель 2008 г.), с. 50
- ^ Jump up to: а б с д Хареснейп (1983), с. 60
- ^ Jump up to: а б Нок (Британские локомотивы, том 1: 1983), стр. 241
- ^ Jump up to: а б Кокман (1980), с. 12
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1987), с. 46
- ^ Jump up to: а б с д Брэдли (1987), с. 48
- ^ Брэдли (1987), с. 117
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 55
- ^ Jump up to: а б с д Брэдли (1987), с. 62
- ^ Холкрофт (1942), стр. 462–489.
- ^ Jump up to: а б Свифт (2006), с. 32
- ^ Хареснейп (1983), с. 56
- ^ Хареснейп (1983), стр. 55–59.
- ^ Jump up to: а б с Хареснейп (1983), с. 55
- ^ Брэдли (1987), стр. 43–44.
- ^ Чедвик (2005), стр. 439–442.
- ^ Свифт (2006), с. 38
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 53
- ^ Jump up to: а б с д и Брэдли (1987), с. 57
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 51
- ^ Кассерли (1952), с. 77
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1987), с. 109
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 118
- ^ Jump up to: а б Прингл (1928), с. 36
- ^ Прингл (1928), с. 37
- ^ Хареснейп (1983), с. 52
- ^ Jump up to: а б с д Брэдли (1987), с. 123
- ^ Bulleid, HAV (1979) - для получения информации о модификациях Оливера Буллейда.
- ^ Jump up to: а б Хареснейп (1983), с. 61
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1987), с. 124
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 58
- ^ Кларк (апрель 2008 г.), с. 48
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1987), с. 129
- ^ Брэдли (1987), с. 130
- ^ Jump up to: а б Хареснейп (1983), с. 63
- ^ «LSWR/SR Ури «N15» Класс 4-6-0» . www.brdatabase.info . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
- ^ Мейдмент, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0 . Транспортировка ручки и меча. п. 132. ИСБН 978-1473852563 . Архивировано из оригинала 19 октября 2021 года . Проверено 16 октября 2020 г.
- ^ Рамсден, Мэтт (24 июня 2019 г.). «Лето Doodlebug в Кенте, 75 лет» . КентОнлайн . Архивировано из оригинала 25 июня 2019 года . Проверено 24 июня 2019 г.
- ^ Отрицание (1982), с. 38
- ^ Тревена (1981), с. 37
- ^ Бишоп (1984) с. 49
- ^ «Пожар в поезде Ботли – и другие «пожарные» ». Южный путь (выпуск с превью-заставкой). Саутгемптон: Книги о лапше: 90–95. 2007. ISBN 978-0-9554110-2-1 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Брэдли (1987), с. 5
- ^ Jump up to: а б с д и ж Свифт (2006), с. 50
- ^ Jump up to: а б с Свифт (2006), с. 56
- ^ Jump up to: а б Свифт (2006), с. 64
- ^ Jump up to: а б Свифт (2006), с. 65
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1987), с. 6
- ^ Ян Аллан ABC (1958–59), раздел «N15»
- ^ Jump up to: а б Бэнкс (2001), с. 50
- ^ Брэдли (1987), с. 127
- ^ Брэдли (1987), с. 63
- ^ Брэдли (1987), с. 131
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1987), с. 132
- ^ Берридж (1975), с. 51
- ↑ Национальный железнодорожный музей (2009 г.), сэр Ламиэль. Архивировано 29 июня 2011 г. в Wayback Machine , проверено 30 января 2010 г.
- ^ Уайлд, Майк (июнь – июль 2007 г.). «Южное солнце: Хорнби «Король Артур» ». Журнал Хорнби . № 2. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 76–77. ISSN 1753-2469 . ОСЛК 226087101 .
Библиография
[ редактировать ]- Бэнкс, Крис (2001). БР Локомотивы 1955г . Хинкли: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-560-4 .
- Бишоп, Билл (1984). С рельсов . Саутгемптон: Кингфишер. ISBN 0-946184-06-2 .
- Брэдли, Д.Л. (1987). Локомотивы LSWR: классы Ури . Дидкот Оксон: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-55-Х .
- Буллейд, HAV (1979). Буллейд Южного . Хинкли: Издательство Ian Allan Publishing.
- Берридж, Фрэнк (1975). Таблички с именами Большой Четверки . Хинкли: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-43-9 .
- Чедвик, Джон (апрель 2005 г.). «Один хороший [стрелковый] поворот». Great Western Railway Journal (56).
- Кассерли, ХК (1952). Локомотивная кавалькада; всесторонний обзор год за годом изменений в разработке и конструкции паровозов, которые произошли на железных дорогах Британских островов в период с 1920 по 1951 год . Рейвенсборн: ХК Кассерли.
- Кларк, Джереми (апрель 2008 г.). «Локомотивы REL Maunsell». Паровой мир (250).
- Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла: иллюстрированная история . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. ISBN 0-7110-0743-8 .
- Сельдь, Питер (2000). Классические британские паровозы . Раздел «Занятия короля Артура и лорда Нельсона». Лондон: Аббидейл Пресс. ISBN 1-86147-057-6 .
- Холкрофт, Гарольд (1941). «Дымовые дефлекторы для локомотивов». Журнал Института инженеров локомотивов . 31 (159 (Документ № 430)): 462–509. дои : 10.1243/JILE_PROC_1941_031_047_02 .
- Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. ISBN 0-906899-05-2 .
- Ян Аллан ABC локомотивов British Railways (изд. 1956 г.). Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited.
- Ян Аллан ABC локомотивов British Railways (изд. Зима 1958–59 гг.). Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited.
- Нок, ОС (1983). Британские локомотивы 20 века . Том. 1. Партнеры книжного клуба.
- Нок, ОС (1983). Британские паровозы . Блэндфорд Пресс.
- Нок, ОС (1976). Семья южного короля Артура . Дэвид и Чарльз.
- Прингл, полковник сэр Джон В. (1927). Железнодорожные происшествия: отчет о сходе с рельсов пассажирского поезда, произошедшем 24 августа 1927 года недалеко от Севеноукса, на Южной железной дороге «Британские локомотивы 20-го века» . HMSO
- Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс . Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-3086-3 .
- Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. ISBN 0-906899 03 6 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Уайлд, Майк (апрель – май 2007 г.). «Король Артур» . Журнал Хорнби . № 1. Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 62–64. ISSN 1753-2469 . ОСЛК 226087101 .
- Ли, Крис (май 2008 г.). «Материал легенды». Модель рельса . № 117. Питерборо: EMAP Active. стр. 52–58. ISSN 1369-5118 . OCLC 173324502 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
