Железная дорога Плимут, Девонпорт и Юго-Западный узел

Plymouth , Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) — английская железнодорожная компания. Она построила главную железную дорогу между Лидфордом и Девонпортом в Девоне, Англия, что позволило Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR) добраться до Плимута более удобно, чем раньше.

Линия эксплуатировалась LSWR как часть ее собственной системы, но PD&SWJR приняла Восточно-Корнуоллскую минеральную железную дорогу , которая соединяла Келли-Брэй и Калсток , и соединила ее с главной линией в Бер-Олстоне. Это стало филиалом в Каллингтоне, а PD&SWJR сама управляла линией через дочернюю компанию.

В 1960-х годах основная линия из Лидфорда закрылась, как и западный конец линии Каллингтон, но участок от Сен-Бюдо до Ганнислейка остается открытым, и пассажирские перевозки известны как линия Тамар-Вэлли .

История

Плимут над железной дорогой Южного Девона

Великая Западная железная дорога (GWR) и ее «дочерние компании», Бристольская и Эксетерская железная дорога и Южно-Девонская железнодорожная компания (SDR), соединили Плимут и Лондон в 1849 году, предоставив группе широкой колеи доминирование на большой территории. В 1859 году была открыта линия, соединяющая Тависток с СДР возле Плимута; это была железная дорога Южного Девона и Тавистока , и в 1865 году она была передана SDR. Дочерняя компания, железная дорога Лонсестона и Южного Девона , продлила линию до Лонсестона через Лидфорд (позже названный Лидфорд ). Вся линия от Лонсестона до Плимута контролировалась СДР.

Конкурирующая Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) тоже стремилась добраться до Плимута; он планировал подход по северному маршруту от Эксетера через Окегемптон, поощряя дружественную железнодорожную компанию Девона и Корнуолла построить линию; LSWR приняла на себя меньшую роту 1 января 1872 года. Выбранный курс должен был проходить по труднопроходимой местности с небольшим населением, и поначалу он ограничивал свои амбиции достижением Лидфорда: сначала только конечной станцией, прилегающей к станции SDR, достигнутой в 1876.

Хотя это было разочарованием, оно позволило заключить другие тактические соглашения с компанией SDR и избежать трудной парламентской битвы; В рамках соглашения о том, что D&CR откажется от некоторых разрешенных расширений, SDR предоставила права управления своей линией между Лидфордом и Девонпортом и согласилась построить соединительную линию в Плимуте ( кольцо Корнуолла ) и станцию Плимута на Норт-роуд. LSWR построила новую конечную станцию (подход с востока) в Девонпорте, так что пассажирские поезда LSWR, приближающиеся к этому району, следовали с востока на запад через станцию Норт-Роуд через Корнуоллскую петлю до конечной остановки Девонпорта. В это же время была построена товарная станция Плимут в монастыре на восточной стороне города. ^{[ 1 ]}

Полагаться на возможности конкурента всегда было неудовлетворительно: СДР, естественно, отдавала предпочтение своим собственным поездам; его линия Тавистока была проложена только как ответвление с резкими поворотами и сильными уклонами; и СПЗ должны были выплачиваться в размере 10½ пенсов на каждый шиллинг (87,5%) дохода LSWR по линии СПЗ. ^{[ 2 ]} Более того, LSWR постепенно удваивал путь на своих линиях в Девоне, а участок SDR, оставаясь единым с собственным трафиком SDR, а также трафиком LSWR, все чаще рассматривался как препятствие. ^{[ 3 ]}

Предложения по соединительной линии

Местные интересы продвигали создание Центральной железной дороги Девона и Корнуолла , которая получила от 18 августа 1882 года парламентский акт, разрешающий строительство линии от Лидфорда до Калстока, где она присоединится к существующей короткой минеральной линии Восточного Корнуолла (ECMR). ^{[ примечание 1 ]} а также купить его и перевести на полные железнодорожные стандарты. Таким образом, D&CCR достигнет Тамар в Калстоке и доберется до Каллингтона.

На сессии 1883 года D&CCR запросил полномочия продлить разрешенную линию от Ганнислейка до точки через Бир-Олстон (позже названную Бер-Олстон ) и Тамертон-Фолиот до конечной остановки LSWR в Девонпорте; эта линия предоставит LSWR необходимый ей независимый доступ к Плимуту.

На том же заседании Плимут-Девонпорт и Юго-Западная железная дорога (PD&SWJR) запросили полномочия на строительство линии, соединяющей Лидфорд и Девонпорт через Тависток и Бир-Феррис (позже названную Бере-Феррерс ), а также нескольких ветвей, соединяющихся с другими линиями, включая D&CCR. линия утверждена в 1882 году.

Предложение D&CCR оттолкнуло многих потенциальных сторонников: в частности, оно не должно было проходить через важный город Тависток (чтобы не вызвать парламентскую оппозицию со стороны СДР, которые уже обслуживали город). Законопроект PD&SWJR имел успех и получил королевское одобрение 25 августа 1883 года; уставный капитал составлял 750 000 фунтов стерлингов; Закон разрешил строительство новой независимой линии в Плимуте, соединяющей станции Фрайари и Девонпорт, а также с большой центральной станцией Плимута к востоку от Тависток-роуд; соединительное звено из Девонпорта в Лидфорд; ответвление на линию D&CCR, разрешенное в 1882 году недалеко от Калстока; и сообщение с верфью в Девонпорте. Были предоставлены права управления короткими портовыми линиями LSWR в Плимуте. С ЛСВР было заключено соглашение о том, что они будут эксплуатировать линию за 50% валовой выручки. Следующий закон от 7 августа 1884 г. разрешил покупку D&CCR и отказ от линии Лидфорд-Калсток; был включен пункт, обязывающий PD&SWJR приобрести Восточно-Корнуоллскую минеральную железную дорогу в течение года после открытия Девонпорта. ^{[ 3 ]}

Строительство

Строительство основной линии вызвало серьезные инженерные проблемы из-за сложного рельефа, и потребовалось некоторое время, чтобы получить необходимые подписки; первый дерн не был вырублен до 29 марта 1887 года. Сумма контракта составляла 793 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли.

Предполагалось, что станция Тависток будет расположена на Лонсестон-роуд на северной окраине города, но местные жители подали петицию и добились изменения ее местоположения, что обошлось в дополнительные 2000 фунтов стерлингов из-за необходимости построить специальные устройства доступа. ^{[ 2 ]}

Линия включала три туннеля и семь виадуков, а также 76 мостов на 22 милях (35 км). Особые трудности представляла необходимость въезда на конечную остановку Девонпорта с западной части через жилой район, как и приливно-грязевые заливы в южной части. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Открытие

Майор Мариндин из Министерства торговли проинспектировал главную линию на предмет разрешения на ее открытие 23 апреля 1890 года. Требовался ряд улучшений, и 12 мая началось движение товаров (не подпадающих под условия). Пассажирское движение началось 1 июня 1890 года. ^{[ 3 ]}

Маршрут из Лондона в Плимут был на 16 миль (28 км) короче маршрута GWR; последний все еще проходил через Бристоль (до 1906 г.). Экспресс LSWR в 11:00 из Ватерлоо теперь прибыл на Плимут Норт Роуд в 16:45 (16:45).

1 июля 1891 года была открыта пассажирская конечная остановка LSWR Friary; При движении по линии SDR Тависток пассажирские поезда LSWR, прибывающие в этот район, следовали через Плимут с востока на запад, заходя на станции GWR Mutley и Plymouth North Road и заканчиваясь на конечной остановке Девонпорта. Теперь они прибыли в Девонпорт, превратились в транзитную станцию и проехали через Плимут с запада на восток, продолжая заходить на Плимут-Норт-роуд и еще раз на Матли и свернув на новую пассажирскую конечную станцию Монастыря. В рамках работ была модернизирована товарная станция Монастыря, а товарные поезда LSWR также курсировали по Плимут Норт Роуд.

В то время маршрут GWR от Эксетера до Пензанса имел широкую колею, а там, где это требовалось для поездов LSWR, предусматривалась смешанная колея. Однако широкую колею пришлось отменить, и в ходе масштабной операции в мае 1892 года колея была преобразована. Первая узкоколейка GWR ^{[ примечание 2 ]} Поезд Night Mail из Паддингтона в Плимут проехал по линиям LSWR Okhampton и PD&SWJR в ночь с 20 на 21 мая 1892 года; с ночи 23 на 24 мая GWR смог вернуться на свой собственный маршрут по недавно обновленной стандартной колеи. ^{[ 3 ]}

Пригородное движение Плимута

LSWR энергично развивал пригородное движение в районе Большого Плимута, обеспечивая относительно частые остановки между Монастырем и Сен-Бюдо. Рост числа уличных пассажирских трамваев в Плимуте с 1872 года представлял собой угрозу конкуренции, и эта ситуация усугубилась, когда в 1899 году были введены электрические трамваи. LSWR ответила введением железнодорожных двигателей , одиночных пассажирских вагонов со встроенной паровой силовой установкой, 26 сентября 1906 года. с дополнительными остановками, открытыми 1 ноября того же года. Услуга оказалась популярной, и в некоторых случаях сами железнодорожные поезда были заменены обычными поездами из-за проблем с пропускной способностью. Тем не менее уличный общественный пассажирский транспорт постепенно стал доминировать, и LSWR обнаружил, что пригородные перевозки были более выгодными. ^{[ 3 ]}

Ссылка на Лидфорд удалена.

В 1915 году соединение линии LSWR с линией GWR было удалено; остались обменные пункты через подъездные пути.

Филиал в Каллингтоне

Восточно -Корнуоллская минеральная железная дорога (ECMR) открыла узкоколейную линию от Келли Брей до набережной Калсток (на реке Тамар ), занимающейся в основном добычей полезных ископаемых. Эта короткая линия проходила примерно в 4 милях (7 км) от линии PD&SWJR, а PD&SWJR получила в рамках своего Закона 1884 года полномочия приобрести ECMR и соединить ее с основной линией. После некоторой значительной задержки она предприняла активные шаги для этого, получив разрешение Бере . Приказ о легкой железной дороге Олстона и Калстока от 12 июля 1900 года на строительство соединительной линии и эксплуатацию линии ECMR (но не уклона к набережной Тамар) в качестве пассажирской линии, ширина колеи должна была составлять 3 фута 6 дюймов; 74 014 фунтов стерлингов из-за необходимости пересечь реку Тамар по высокому виадуку.

Интереса к подписке на это предприятие было мало, и после дальнейшего бездействия LSWR убедили подписаться на капитал, получив гарантированные 3% акций. Заявление было подано в парламент, и компания Bere Alston and Calstock Light Railway Законом от 23 июня 1902 года была учреждена как отдельная компания с капиталом в 135 000 фунтов стерлингов. Следующий Приказ о легкорельсовом транспорте от 12 октября 1905 года санкционировал принятие стандартной колеи на линии, что подразумевало преобразование существующей линии East Cornwall Mineral. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Филиал был спроектирован под руководством полковника Стивенса совместно с инженерами-консультантами Гэлбрейтом и Черчем; ему нужно было пересечь реку Тамар в Калстоке на высоком уровне, и строительство заняло значительное время и наконец открылось 2 марта 1908 года. Переоборудование колеи старой линии ECMR заняло всего два дня. ECMR использовал канатный подъем, чтобы добраться до пристани Тамар в Калстоке; уклон был заброшен, и был оборудован вагоноподъемник для перемещения вагонов к пристани.

К LSWR было предложено пригласить их работать на линии, но PD&SWJR посоветовали работать на ней самостоятельно, что они и сделали.

Пассажирские станции были:

Бер Олстон; станция на главной линии
Калсток
Ганнислейк; на месте бывшего депо Drakewalls
Чилсуорси; открыт 1 июня 1909 г.
Лэтчли
Семь Камней; открыт 15 июня 1910 г.; закрыт в сентябре 1917 г.
Сток Климсленд; бывший Уголок Монаха; переименован в Лакетт 1 ноября 1909 г.
Каллингтон-роуд; ранее Келли Брэй; переименован в Каллингтон в Сток Климсленд 1 ноября 1909 года. ^{[ 4 ]}

Было четыре обратных пассажирских рейса и один короткий рабочий рейс из Бер-Олстона в Ганнислейк, но вскоре обслуживание было несколько расширено. Однако перевозки товаров и полезных ископаемых разочаровали. В 1912 году лифтер в Калстоке был уволен из-за нечастого использования лифта.

Было предложено расширить территорию от станции Каллингтон-роуд до самого Каллингтона и далее до магазина Конгдона, и 11 февраля 1909 года для этой цели был получен приказ о легком железнодорожном транспорте; однако он так и не был построен, и полномочия истекли. Подобные предложения о продлении были внесены и в последующие годы, но так и не были одобрены. ^{[ 4 ]}

В то время как основная линия PD&SWJR работала LSWR якобы как часть ее собственной системы, филиал в Каллингтоне работал PD&SWJR независимо. ^{[ 3 ]}

С 1923 г.

Закон о железных дорогах 1921 года определил, что большинство магистральных железных дорог Великобритании должны были быть объединены в четыре «группы», а PD&SWJR числилась в качестве одной из «дочерних компаний» Южной группы. Фактически, для удобства администрирования PD&SWJR была присоединена к LSWR 11 декабря 1922 года; Сама LSWR стала составной частью новой Южной железной дороги 1 января 1923 года. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Удаленный от других основных компонентов Южной железной дороги, маршрут PD&SWJR внешне не пострадал от организационных изменений. Однако GWR постепенно улучшала свои конкурирующие пассажирские перевозки в Плимут за счет южного маршрута, и Южная железная дорога решила, что сообщение с веткой Илфракомб , на которой она доминировала, приносит большую прибыль. Пассажирские поезда из Лондона, состоящие из нескольких частей, традиционно отдавали предпочтение Плимуту в качестве основного пункта назначения, но этот акцент был изменен. В 1925 году между Брайдстоу и Фордом было введено ограничение скорости в 40 миль в час (64 км/ч) для достижения экономии на постоянном обслуживании дорог. ^{[ 3 ]}

Адмиралтейство построило новый склад вооружения Королевского военно-морского флота на месте бывшей батареи в Эрнесетле, рядом с линией PD&SWJR, непосредственно к северу от Королевского моста Альберта . Он был введен в эксплуатацию в 1926 году; хотя существовала внутренняя узкоколейная система путей, до 3 июля 1938 года не было магистрального сообщения. ^{[ 3 ]}

Во время Второй мировой войны район Плимута сильно пострадал от бомбардировок. В 1941 году 2 марта было открыто сообщение с линии Бер-Алстон на линию GWR в Сен-Бюдо, что позволило поездам Южной железной дороги использовать GWR. Лидфордское соединение, удаленное в 1915 году, было восстановлено 30 мая 1943 года.

20 июня 1947 года Южная железная дорога учредила Devon Belle , полностью пульмановский поезд, курсирующий между Ватерлоо и Плимутом, с частью Илфракомба. Однако покровительство Плимута разочаровало, и часть Плимута была снята с конца летнего сезона 1949 года. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Частичное закрытие

Общее увеличение использования дорог привело к резкому сокращению использования этой линии в 1950-х годах, и стало рассматриваться вопрос о закрытии некоторых частей маршрута. После отчета о реформировании Британских железных дорог , опубликованного в 1963 году, произошли так называемые сокращения Бичинга , в результате которых после 5 сентября 1964 года было приостановлено движение экспрессов Атлантического побережья, а маршрут PD&SWJR был понижен до статуса второстепенной линии. Грузоперевозки существенно сократились. ^{[ 3 ]}С 7 сентября 1964 года линия между перекрестками Сен-Бюдо и перекрестком Девонпорт была закрыта, все поезда с линии Тавистока следовали по маршруту GWR. Ответвление на Девонпорт-Кингс-роуд оставалось открытым для движения посылок до 7 марта 1971 года.

Линия между Ганнислейком и Каллингтоном была закрыта 5 ноября 1966 года, а линия от Бер-Олстона до Лидфорда была закрыта 6 мая 1968 года вместе с остальной частью линии до Окегемптона . Остальные линии PD&SWJR продолжают работать, обеспечивая местные пассажирские перевозки от Плимута до Ганнислейка. Из-за конфигурации перекрестка поезда в Бер-Олстоне движутся в обратном направлении; эти пассажирские поезда ходили под названием « Линия долины Тамар» .

Маршрут

Станции

Лидфорд (станция LSWR)
Брентор
Тависток; переименован в Тависток Северный 26 сентября 1949 г.
Пиво Алстон; переименован в Бере Алстон 18 ноября 1897 г.
Пиво Феррис; переименован в Бере Феррерс 18 ноября 1897 г.
Тамертон Фолиот, открыт 22 декабря 1897 г.
Сен-Бюдо; переименована в Сент-Бюдо-Виктория-роуд 26 сентября 1949 г.
Уэстон-Милл-Халт; открыт 1 ноября 1906 г.; закрыт в сентябре 1921 г.
Остановка головы верблюда; открыт 1 ноября 1906 г.; закрыт 4 мая 1942 г.
Форд
Остановка Альберт-Роуд; открыт 1 октября 1906 г.; закрыт 13 января 1947 г.
Девонпорт (станция LSWR); переименован в Девонпорт (Кингс-Роуд) 26 сентября 1949 года . ^{[ 3 ]}

Локомотивы

Для расширения 1908 года три новых паровоза были заказаны у Hawthorn Leslie and Company шириной 3 фута 6 дюймов , а один из локомотивов Neilson and Company с Восточно-Корнуоллской минеральной железной дороги был перестроен до стандартной колеи. Их ведущими размерами были:

PD&SWJR нет.	Имя	номер LSWR	Колесо договоренность	Вождение колеса	Цилиндры	Котел давление	Примечания
3	AS Харрис	756	0-6-0Т	3 фута 10 дюймов	14 x 22 дюйма	170 фунтов на квадратный дюйм
4	Граф Маунт-Эджкамб	757	0-6-2Т	4 фута 0 дюймов	16 х 24 дюйма	170 фунтов на квадратный дюйм
5	Лорд Сент-Леван	758	0-6-2Т	4 фута 0 дюймов	16 х 24 дюйма	170 фунтов на квадратный дюйм
	Келли	-	0-4-2Т T	3 фута 1 дюйм	10 х 18 дюймов	90 фунтов на квадратный дюйм	Перестроено на базе минеральной железной дороги № 2 Восточного Корнуолла, Нилсон 0-4-2ST.

Локомотивы «Хоторн Лесли» были синими, с медными куполами и колпаками дымоходов. ^{[ 9 ]} После того, как LSWR поглотил PD&SWJR, no. 3–5 были перекрашены в ливрею LSWR и переименованы в 756–8; этот процесс занял несколько месяцев и завершился безрезультатно. 757 Earl of Mount Edgcumbe , октябрь 1923 года. Они были перекрашены в ливрею SR в период с марта 1926 года по апрель 1927 года, а их номера LSWR имели префикс с буквой E, обозначающей Eastleigh Works, которая отвечала за их техническое обслуживание после прекращения ремонта на заводе. Каллингтон-роуд в середине 1923 года. Префикс E был исключен при изменении нумерации SR в 1931 году. ^{[ 8 ]} Ливрея и номера Британских железных дорог были применены к номеру 757 (30757) в мае 1949 года и 758 (30758) в декабре 1950 года, но номер 756 был отозван в октябре 1951 года без изменения нумерации. 30757 и 30758 были сняты с вооружения в декабре 1957 и декабре 1956 года соответственно. ^{[ 10 ]}

Повторное открытие предложения

Основная линия Эксетер-Ньютон-Эббот через Долиш была прервана на несколько недель из-за экстремальных погодных условий в начале 2014 года, и было предложено, чтобы вся линия Эксетер-Кредитон-Окегемптон-Тависток-Сент-Бюдо была преобразована в аварийный объездной маршрут, в случай повторения. Критики отмечают, что эта схема будет дорогостоящей (хотя стоимость не указана) и не сможет удовлетворить Торбей. Тависток (население 12 627 человек) и Окегемптон (население 7 138 человек) являются крупнейшими населенными пунктами, которые будут обслуживаться при таком открытии вне чрезвычайных периодов.

См. также

Маршруты Южной железной дороги к западу от Солсбери

Примечания

^ ECMR шел от Келли Брей до причала Тамар в Калстоке.
^ До этого две основные колеи назывались широкой и узкой колеей соответственно ; С этого времени узкая колея все чаще считалась стандартом, а термин «стандартная колея» стал обычным обозначением.

Ссылки

^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога - Том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Стивен Фрайер, Здание железной дороги Плимут-Девонпорт и Юго-Западный узел , опубликовано самостоятельно в 1997 г., ISBN 0 952 9922 05
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Джон Николас и Джордж Рив, The Okehampton Line , Irwell Press Ltd, Клофилл, 2008 г., ISBN 978-1-903266-13-7
^ Jump up to: ^а ^б ^с Роджер Кромблхолм, Дуглас Стаки и CFD Whetmath, Callington Railways, справочники ветвей, Теддингтон, 1967 г.
^ Уильямс, том 2, страница 274.
^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
^ Товарищество железнодорожных служащих (1922). Реорганизация Британских железных дорог: Закон о железных дорогах 1921 г. (3-е изд.). Лондон: Gray's Inn Press . стр. 67, 10, 11.
^ Jump up to: ^а ^б Брэдли, Д.Л. (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 1 . Лондон: RCTS . п. 81. ИСБН 0-901115-30-4 .
^ Вудкок, Джордж, Малые железные дороги Англии и их локомотивы , стр. 148, Goose & Son, Норидж, 1970.
^ Брэдли 1975 , с. 82

Дальнейшее чтение

Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7544-Х .

Внешние ссылки

[4] ECMR шел от Келли Брей до причала Тамар в Калстоке.

[5] До этого две основные колеи назывались широкой и узкой колеей соответственно ; С этого времени узкая колея все чаще считалась стандартом, а термин «стандартная колея» стал обычным обозначением.

[williams2-1] Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога - Том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1

[fryer-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Стивен Фрайер, Здание железной дороги Плимут-Девонпорт и Юго-Западный узел , опубликовано самостоятельно в 1997 г., ISBN 0 952 9922 05

[oke-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Джон Николас и Джордж Рив, The Okehampton Line , Irwell Press Ltd, Клофилл, 2008 г., ISBN 978-1-903266-13-7

[cromble-6] Jump up to: ^а ^б ^с Роджер Кромблхолм, Дуглас Стаки и CFD Whetmath, Callington Railways, справочники ветвей, Теддингтон, 1967 г.

[williams2-274-7] Уильямс, том 2, страница 274.

[awdry-8] Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[9] Товарищество железнодорожных служащих (1922). Реорганизация Британских железных дорог: Закон о железных дорогах 1921 г. (3-е изд.). Лондон: Gray's Inn Press . стр. 67, 10, 11.

[Bradley81-10] Jump up to: ^а ^б Брэдли, Д.Л. (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 1 . Лондон: RCTS . п. 81. ИСБН 0-901115-30-4 .

[11] Вудкок, Джордж, Малые железные дороги Англии и их локомотивы , стр. 148, Goose & Son, Норидж, 1970.

[12] Брэдли 1975 , с. 82

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]