Южный Девон и Тавистокская железная дорога

Южный Девон и Тавистокская железная дорога
Каннский виадук через реку Плим

Железная дорога Южного Девона и Тавистока связала Плимут с Тавистоком в Девоне; она открылась в 1859 году. В 1865 году она была продлена Лонсестонской и Южно-Девонской железной дорогой до Лонсестона в Корнуолле. Это была линия широкой колеи , но с 1876 года по ней также ходили поезда стандартной колеи (тогда называемые узкоколейными ) Лондонского и Юго-Западная железная дорога между Лидфордом и Плимутом: был проложен третий рельс со смешанной колеей . В 1892 году вся линия была переведена только на стандартную колею.

Линия закрылась для пассажиров в 1962 году, хотя участки на обоих концах какое-то время сохранялись для грузовых перевозок. Короткий участок с тех пор был вновь открыт как сохранившаяся линия железной дороги Плим-Вэлли .

История

Получение авторизации линии Тависток

Плимутско -Дартмурская железная дорога , линия с конным приводом, была построена для доставки полезных ископаемых из карьеров недалеко от Принстауна в Плимут ; он открылся 26 сентября 1823 года.

Железная дорога Южного Девона (SDR) построила свою линию от Эксетера до Плимута, открыв временную станцию ​​в Лайра-Грин 5 мая 1848 года. 2 апреля 1849 года она продлилась до конечной остановки в Плимуте в Миллбей для пассажиров, а грузовые перевозки начались 1 мая. 1849. Стало возможным непрерывное железнодорожное сообщение из Плимута в Лондон.

Церемония открытия железной дороги Южного Девона и Тавистока в 1859 году; на флаге США всего тридцать звезд; он был заменен в 1851 году, и к этому времени правильный флаг насчитывал 32.

Промоутеры в важных городах вблизи границы Девона и Корнуолла разработали схемы подключения своего региона к новой железнодорожной магистрали, включая раннюю железную дорогу Лонсестона и Южного Девона , но срок действия этого предложения истек в 1846 году; существовали также конкурирующие схемы, в том числе железная дорога Плимута, Тавистока, Окегемптона, Северного Девона и Эксетера для линии, соединяющей Лондон и Юго-Западную железную дорогу .

Именно Железная дорога Южного Девона и Тавистока получила парламентский акт 24 июля 1854 года, разрешающий строительство линии длиной 13 миль (21 км) от Тавистока до узла с железной дорогой Южного Девона к востоку от Плимута; ширина колеи должна была быть широкой , 7 футов 1 ⁄ дюйма 2140 ( мм ), а уставный капитал составлял 160 000 фунтов стерлингов с полномочиями по заимствованию 53 600 фунтов стерлингов.

Помимо обслуживания подключенных сообществ, линия имела стратегическую цель - блокировать вторжение конкурирующих узкоколейных компаний, спонсируемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR). Однако на заключительном этапе принятия законопроекта он находился на стадии Комитета лордов. Энтони говорит

В мае был период беспокойства, когда ходили слухи, что Палата лордов заставит компанию ввести положение об использовании узкой колеи на всей линии и даже перенести ее в Плимут.Лорды, по сути, не настаивали на том, чтобы узкая колея была проложена повсюду, но в последний момент, когда законопроект предстал перед лордом Ридсдейлом, он, не получив никаких доказательств по этому вопросу, и «благодаря огромному авторитету, которым он обладал в такие вопросы», внес в законопроект пункт, согласно которому, если узкоколейная линия когда-либо соединится с филиалом в Тавистоке, Компания будет обязана допустить использование узкой колеи в своей системе.

Строительство

Карта железной дороги Тависток и Южный Девон и железной дороги Лонсестон и Южный Девон в 1865 году

Изамбарда Кингдома В это время шла Крымская война, и начало строительства было отложено до сентября 1856 года. Главный инженер А.Х. Бэмптон умер через несколько месяцев после начала работ, и были вызваны услуги . Брюнеля работы были тяжелыми: три туннеля и шесть деревянных виадуков на каменных опорах.

Линия была открыта для пассажирского движения 22 июня 1859 г., для грузового - 1 февраля 1860 г.; над ним работала Железная дорога Южного Девона (SDR); поезда из Тавистока присоединялись к главной линии SDR на Тависток-Джанкшен и следовали до конечной остановки в Плимуте в Миллбей , на расстоянии 3½ миль.

Расширение до Лонсестона

30 июня 1862 года независимая железная дорога Лонсестона и Южного Девона получила парламентский акт о продлении линии широкой колеи от Тавистока до Лонсестона . В отличие от линии Южного Девона и Тавистока, здесь не проводилось каких-либо сложных инженерных работ, и линия открылась для пассажиров 1 июня 1865 года, а для грузов - в октябре 1865 года. Линия Лонсестон также с самого начала эксплуатировалась SDR.

1 июля 1865 года Тавистокская и Южно-Девонская железная дорога объединились с Южно-Девонской железной дорогой (SDR), а Лонсестонская компания позже была поглощена парламентским актом от 24 июня 1869 года. Южная Девонская железная дорога, в свою очередь, объединилась с Великой Западная железная дорога (GWR) и Бристоль-Эксетерская железная дорога 1 февраля 1876 года. Объединенная компания получила название Great Western Railway.

LSWR присоединяется

Линии Тависток и Лонсестон в 1874 году.

Тем временем Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) расширяла свой маршрут на запад от Эксетера и, намереваясь достичь Плимута, поощряла номинально местную компанию Devon and Cornwall Railway (D&CR) получить полномочия на строительство линии, ведущей к Плимуту. Лидфорд (с 3 июня 1897 г. назывался Лидфордом). D&CR открыла свою линию до Окегемптона 3 октября 1871 года и продолжила строительство в направлении Лидфорда, открыв линию туда 12 октября 1874 года. Линия D&CR эксплуатировалась LSWR.

Станция в Лидфорде на самом деле была конечной станцией с двумя платформами, и сначала не было железнодорожного сообщения между D&CR и бывшей линией Лонсестон и Южный Девон (ныне часть самой SDR). Однако в соответствии с пунктом, включенным лордом Ридсдейлом в законы компании, Южный Девон был вынужден проложить третий рельс, чтобы сделать смешанную колею, чтобы доставить поезда стандартной колеи LSWR по своей линии в Плимут (конечная остановка Миллбей и гавань Саттон). .

D&CR планировало построить новую линию от Марш-Миллс до новых станций в Плимуте и Девонпорте в обход основной линии SDR, но SDR удалось заблокировать заявку, взяв на себя обязательство расширить станцию ​​​​Миллбей и улучшить линию Саттон-Харбор. На следующей парламентской сессии D&CR повторно подала заявку на получение полномочий на строительство независимых линий в Плимуте, и это привело к соглашению об облегчении отдельного размещения товаров в Плимуте для D&CR и о предоставлении новой станции Плимут на Норт-роуд.

С 17 мая 1876 года (LSWR) поезда курсировали из Эксетера до станции D&CR Девонпорт по линии SDR из Лидфорда через Тависток-Джанкшен.

Принстаунская железная дорога

Верхняя часть старой Плимутско-Дартмурской железной дороги была передана Принстаунской железной дороге , которая открыла пассажирскую линию 11 августа 1883 года. Это была стандартная колея, и она соединялась с линией Тависток на Йелвертон-Сайдинг, но пассажирские поезда на ветке использовали станцию ​​Хоррабридж в качестве пересадочного пункта до 1 мая 1885 года, когда открылась пассажирская станция Йелвертон.

Поезда и подвижной состав, идущие от Плимута до линии Принстауна, использовали рельсы стандартной колеи, проложенные для LSWR, до Хоррабриджа.

Независимый маршрут LSWR

Линии Тависток и Лонсестон в 1890 году

LSWR открыла независимую линию в Плимут 31 мая 1890 года, после чего его поезда больше не использовали линию Южного Девона. Новый маршрут почти полностью следовал маршруту Южного Девона от Лидфорда до Тавистока, а затем поворачивал на запад и приближался к Плимуту с запада. Стандартная колея к северу от Йелвертона мало использовалась в течение следующих двух лет, но 20 мая 1892 года вся линия Лонсестон — Плимут, а также все остальные оставшиеся линии широкой колеи были преобразованы в стандартную колею.

Другая линия LSWR достигла Лонсестона 21 июля 1886 года, предлагая городу более прямой путь в Лондон через Окегемптон и Эксетер.

После национализации

После национализации 1 января 1948 года были предприняты шаги по консолидации железных дорог в этом районе. Станция Южный Девон в Лонсестоне была закрыта для пассажиров 30 июня 1952 года, и пассажирские поезда использовали бывшую станцию ​​LSWR.

Филиал в Принстауне полностью закрылся 3 марта 1956 года.

Последние пассажирские поезда должны были отправиться из Лонсестона в Плимут через Тависток 29 декабря 1962 года, а «закрытие» вступит в силу со следующего понедельника, 31 декабря. В случае сильного снегопада любые торжества прекратятся: поезд из Плимута в 18:20 прибыл в Тависток после полуночи, а поезд из Тавистока в Плимут в 19:10 застрял на ночь в Бикли .

Грузовые перевозки в Лифтон и обратно продолжались до 1964 года, обслуживая там молочную продукцию; поезда добирались до Лифтона по линии LSWR до Лидфорда. После 1964 года Лифтон обслуживался рейсом из Лонсестона; окончательно он был отозван 28 февраля 1966 года.

Новое сообщение с веткой с востока на север было проложено на Тавистокском перекрестке, чтобы позволить поездам с фарфоровой глиной перемещаться со склада на завод по производству фарфоровой глины в Марш Миллс .

Очередь сегодня

Большая часть старой линии теперь используется для велосипедной дорожки Плим-Вэлли (часть Национальной велосипедной сети маршрута 27 ), почти до Клирбрука.

А 1 + 1 ⁄ 2 Участок линии длиной мили (2,4 км) от Марш-Миллс до моста Плим используется как историческая железная дорога, известная как железная дорога Плим-Вэлли .

Локомотивы

Широкая колея

Great Western Railway Leo Перед открытием линия класса 2-4-0 была опробована, но признана непригодной.

При открытии Южно-Девонской железной дороги 4-4-0ST Corsair и Brigand использовались для пассажирских перевозок. С момента открытия в Лонсестон «Жираф» и «Кастор» были переброшены однотипные . Грузовые перевозки обслуживались 0-6-0STs Dido и Ajax , за которыми следовал Балкли .

двигатели GWR Hawthorn класса Melling и Ostrich С 1878 года использовались , а затем несколько двигателей класса 3541 0-4-2ST, базирующихся в Миллбей. Последним поездом широкой колеи на линии был 4-4-0ST № 2134 Heron .

Двигатели LSWR

На открытии смешанной колеи использовались танковые двигатели LSWR 318 Metro тип 4-4-0, но они были признаны непригодными и заменены танками класса 0298 Beattie Well.

0-4-4 компании Drummond LSWR M7 класса Когда в 1897 году были представлены большие танковые двигатели , некоторые из них были выделены для выполнения полубыстрых пассажирских перевозок между Эксетером и Плимутом . Однако они были отстранены от этих обязанностей после схода с рельсов на высокой скорости недалеко от Тавистока в 1898 году после критики со стороны инспектора Торговой палаты по поводу использования локомотивов с передней сцепкой на скоростных перевозках. В результате класс был переведен на остановки и пригородные линии Лондона.

После преобразования калибра

На линии использовались танковые двигатели Dean типа 35XX, а затем модернизированные тендерные двигатели 4-4-0 класса 3521.

Когда на ветках GWR появились железнодорожные моторы, они работали на этих линиях до Тавистока. Позднее их заменили двигателями типа 517, приспособленными для работы автопоездов. С 1920-х годов доминировали модели 45ХХ и 44ХХ.

Виадуки

Тавистокский участок линии проходил по труднопроходимой местности, на маршруте было шесть больших виадуков. Они и мост были спроектированы Брюнелем из дерева. Все они построены в 1859 году, с юга на север:

Имя	Пробег	Длина	Количество пролетов	Самый длинный пролет	Восстановлен	Пролеты в восстановленной конструкции
Каннский виадук	2 м 15 ч.	324 фута	7	62 фута	1907	6
Риверфордский виадук	2 м 65 ч.	372 фута	6	65 футов	1893	5
Виадук Бикли	3 м 37½ вл.	501 фут	8	65 футов	1893	7
Виадук Хэм Грин	4 м 27 ч	570 футов	наверное 10	65 футов	1899	6
Тавистокская магистраль	8 м 71 ч.	66 футов	1	66 футов	не известно	1
Сорокий виадук	9 м 46 ч	300 футов	6	60 футов	1902	4
Виадук Уолхэма	10 м 14 ч.	1101 фут	17	66 футов	1910	15

Виадуки относились к типу, классифицируемому как непрерывная клееная балка. Палубу поддерживали три продольные балки; их, в свою очередь, поддерживали веера из четырех бревен, торчащих из каменных опор. При реконструкции виадуки были построены в виде каменных арок.

Мост Магистраль, вероятно, представлял собой ферму King Through, в которой деревянная А-образная рама образует сжимающие элементы, а под ней - кованые железные стяжки; эта конструкция обеспечивает наилучшую (наименьшую) глубину конструкции.

Пробеги — это километры в милях от Тависток-Джанкшен.

Маршрут

Линия Тависток открылась всего с тремя станциями, еще пять были построены компанией Лонсестон, но к 1938 году на линии было всего пятнадцать станций и остановок.

Из Миллбей поезда ветки отправлялись с главной линии Эксетера на перекрестке Тависток; в сторону Лонсестона было выбрано направление вниз . Большая сортировочная станция для товаров была построена на Тависток-Джанкшен во времена GWR, под углом между главной линией Эксетера и Тавистокской линией; В верхней части главной линии было 25 подъездных путей.

За развязкой последовал

Марш Миллс

Станция в Марш-Миллс недалеко от Плимптона была открыта для пассажиров 1 ноября 1865 года, хотя «с 15 марта 1861 года были предоставлены некоторые виды пассажирских услуг, чтобы жители района Плимптона могли ездить в Тависток, в основном на пятничный рынок». Частный подъездной путь существовал с 1860 года. Местные жители просили построить станцию ​​на главной линии Южного Девона , но вместо этого эта станция была открыта всего в 396 ярдах (362 м) вдоль Тавистокской линии.

Линия была увеличена вдвое через станцию ​​и до Тависток-Джанкшен, вероятно, для поездов LSWR в 1874 году.

Важное значение имели грузовые перевозки: мукомольный завод, перевозки фарфоровой глины и камня, а также асфальтный завод. Завод по производству фарфоровой глины возле станции закрылся в 2008–2009 годах. Движение общественных товаров прекратилось 1 июня 1964 года.

Новая станция к северу от первоначальной была открыта в 2008 году и сейчас является штаб-квартирой железной дороги Плим-Вэлли , которая начала курсировать поезда в направлении перекрестка Ли-Мур, а 4 года спустя расширилась до моста Плим.

Платформа моста Плим

Платформа моста Плим была открыта Великой Западной железной дорогой 1 мая 1906 года и в основном использовалась людьми, посещавшими близлежащую сельскую местность. Построенный сначала из дерева, он был перестроен из бетона в 1949 году. Освещения не было, ранние и поздние поезда не заходили.

Он был вновь открыт железной дорогой Плим-Вэлли 30 декабря 2012 года (ровно через 50 лет после закрытия).

Между мостом Плим и Бикли было три виадука: виадук Канн, виадук Риверфорд и виадук Бикли.

Бикли

Остатки станции Бикли 1964 года.

Станция была оборудована в Бикли от начала линии с объездной петлей. Грузовое движение осуществлялось с 1 февраля 1860 года.

Недалеко к северу от станции находился виадук Хэм-Грин.

Платформа моста Шоу

Еще одна загородная остановка Великой Западной железной дороги, платформа моста Шо, открылась 21 августа 1907 года недалеко от деревни Шо Прайор и была удобна для посетителей живописной скалы Дьюэрстоун . Платформа стоит и сегодня (2020 г.).

Платформа располагалась недалеко к югу от туннеля Шо, в 307 ярдах.

Туннель Шоу

Клирбрук

Clearbrook Halt открылся 29 октября 1928 года, намного позже, чем другие в этом районе. Это было удобно для однодневных посетителей окрестностей, а также для посещения деревень Клирбрук , Ху Миви и Гудмиви.

Йелвертон

Станция Йелвертон открылась 1 мая 1885 года и была узловой станцией ветки Принстауна. Филиал открылся 11 августа 1883 года, но компания не смогла обеспечить доступ к нему, поэтому пассажирские поезда филиала сначала следовали до Хоррабриджа.

Линия Тависток в Йелвертоне была оборудована двумя платформами; линия Принстауна имела единственную платформу, а основная линия выходила на Тависток. Платформа ветки была резко изогнута; Между платформами был предусмотрен пятисторонний зал ожидания. диаметром 23 фута 6 дюймов (7,16 метра) проигрыватель На конце платформы в Принстауне был установлен . Прибывшие ветки пассажирских поездов выталкивались с платформы после того, как пассажиры выходили; Затем локомотив врезался в запасной путь поворотной платформы, и вагоны притягивались к платформе, после чего локомотив можно было прикрепить к концу Принстауна для следующего путешествия.

Линия Принстауна закрылась 5 марта 1956 года, но станция сохранялась до закрытия самой линии Тависток 31 декабря 1962 года.

Йелвертонский туннель длиной 641 ярд (586 м) находился к северу от платформ и был вершиной Тавистокской линии.

Хоррэбридж

Одна из станций предусматривала открытие линии, она обслуживала деревню Хоррабридж . Здесь добывалась медная руда, которая отправлялась в Плимут для отправки в Южный Уэльс.

С 11 августа 1883 года до открытия станции Йелвертон 1 мая 1885 года она была узловой станцией Принстаунской железной дороги .

Основная платформа и товарная площадка находились на стороне, используемой поездами, идущими в сторону Плимута, но для поездов, идущих в сторону Тавистока, была предусмотрена кольцевая и вторая платформа. Первоначально на южном конце станции был железнодорожный переезд, но он был закрыт 5 марта 1952 года. Говорят, что оригинальные переходные ворота имели самый большой пролет в стране.

Между Хоррабриджем и Уитчерч-Вниз линия проходила через виадук Сороки, а затем через виадук Уолкхэм, самый длинный на линии; он был перестроен в 1910 году с использованием металлических балок. Затем линия прошла через туннель Гренофен (374 ярда).

Нижняя платформа Уитчерч

1 сентября 1906 года компания Great Western Railway открыла платформу Whitchurch Down Platform для обслуживания деревни Уитчерч . Платформа находилась справа для поездов, идущих на север, в Тависток. Здесь был запасной путь для погрузки медной руды из Уил-Крелейка.

Тависток Юг

Первоначально станция называлась Тависток. Его не следует путать с железнодорожной станцией Тависток-Норт или предлагаемой новой станцией к югу от города.

Как и подобает конечной остановке железной дороги Южного Девона и Тавистока, станция (  50,5471 ° N 4,1442 ° W  / 50,5471; -4,1442  ( Южный железнодорожный вокзал Тавистока ) в Тавистоке был оборудован большой навес для поездов , охватывающий две платформы и три пути. Станция располагалась на склоне холма недалеко от центра города. Первоначальные постройки были деревянными, но сильно пострадали от пожара 1887 года и были заменены каменными постройками.

Основные здания находились со стороны поездов, идущих в сторону Плимута. В конечном итоге в северной части станции за депом был построен пешеходный мост. небольшой депо На другом конце станции был предусмотрен , но в нем больше не было необходимости после открытия 1 июля 1865 года железной дороги Лонсестона и Южного Девона.

26 сентября 1949 года станция была переименована в Южный Тависток, чтобы отличить ее от станции Южного региона на маршруте Ватерлоо из Плимута в Лондон , которая тогда называлась « Северный Тависток ». Пассажирские перевозки были прекращены 31 декабря 1962 года, но грузовые перевозки продолжались до 7 сентября 1964 года. Пассажиры все еще могли путешествовать поездом из Северного Тавистока до его закрытия в 1968 году.

Мэри Тейви и Блэкдаун

Эта станция была расположена примерно в полумиле от Мэри Тейви и Блэкдауна и первоначально была известна как просто Мэри Тейви . В 1906 году он был переименован в Мэри Тэви и Блэкдаун . Была предусмотрена объездная петля, но ее убрали в 1892 году, оставив в использовании только платформу справа от поездов, идущих в сторону Лонсестона. Грузовые перевозки осуществлялись только до 11 августа 1941 года.

Аудио медиа

Основная статья: Железнодорожный вокзал Лидфорда

Станция была известна как Лидфорд до 3 июня 1897 года.

Когда 12 октября 1874 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) достигла Лидфорда из Окегемптона, она открыла конечную станцию, примыкающую к станции SD&LR; пассажиры, направлявшиеся в Плимут, пересаживались там на поезд. С 17 мая 1876 года он пересекся с линией Южного Девона, и, используя ходовые мощности, его поезда следовали по линиям SD&LR и SD&TR до Плимута.

После 31 мая 1890 года LSWR открыла свою независимую линию до Плимута, проходящую в целом параллельно линии Южного Девона до Тавистока, но пересекающую ее; после Тавистока он направился на запад и достиг Плимута через Бер-Олстон. Она построила собственную станцию ​​Лидфорд, непосредственно примыкающую к станции Южный Девон, с широкой общей островной платформой. Соединительная линия оставалась на месте до 1895 года, хотя использовалась только для обмена вагонами. Две станции работали отдельно до марта 1914 года, когда совместная экономическая инициатива привела к их совместной работе. В 1916 году отдельные сигнальные будки были упразднены, а управление перешло к новой общей сигнальной будке, имевшей две рычажные рамы, по одной с каждой стороны операционного зала, для соответствующих маршрутов.

Летом 1943 года соединительная линия была восстановлена ​​в качестве бегущей в качестве чрезвычайной меры военного времени.

Когда линия SD&LR закрылась, станция продолжала использоваться для поездов Южного региона до мая 1968 года.

Лиддатон-Халт

Основная статья: Железнодорожная станция Лиддатон-Хальт

Остановка в Лиддатоне была открыта намного позже, чем другие станции на линии, 4 апреля 1938 года. Это была простая деревянная платформа с небольшой хижиной для ожидания, также построенной из дерева.

Коритон

Открытие линии 1 июня 1865 года ознаменовало открытие станции для обслуживания Коритона . Платформа находилась справа от поездов, идущих в Лонсестон. С 14 сентября 1959 года в нем не было персонала, но он сохранялся до закрытия линии 31 декабря 1962 года. Дом начальника станции сохранился (2007 г.), как и главный офис, хотя после закрытия он был расширен.

лифт

Станция в Лифтоне была открыта вместе с железной дорогой 1 июня 1865 года. Главное здание находилось на платформе, по которой ходили поезда в сторону Плимута, но было кольцо и вторая платформа, позволяющая проходить поездам. находился железнодорожный переезд В западной части станции .

Товарный двор находился на той же стороне, что и здания, но в 1894 году был открыт частный подъездной путь для обслуживания кукурузной мельницы, а в 1917 году на товарном дворе была открыта фабрика, которая перерабатывала молоко, а позже производила рисовый пудинг «Амброзия» . Пассажирские поезда и движение общественных товаров прекратились 31 декабря 1962 года, но линия на Лидфорд была сохранена для движения поездов с молочного завода, но закрылась 28 февраля 1966 года.

Лонсестон

Основная статья: Железнодорожный вокзал Лонсестона

Конечная точка линии. Железная дорога Северного Корнуолла открыла прилегающую станцию ​​как часть своей основной линии, которая пересекала маршрут Южного Девона к востоку от города. Обе компании держали отдельные станции в течение многих лет, но с августа 1915 года они находились под общим управлением, а 31 декабря 1916 года сигнальный пост SD&LR был упразднен, и ящик LSWR контролировал движение на обеих станциях. 22 сентября 1943 года в качестве меры предосторожности во время войны между двумя линиями было установлено соединение. С 18 июня 1951 года станция была переименована в Лонсестон-Норт , но с 30 июня 1952 года все пассажирские поезда были переведены на использование бывших платформ LSWR. Станция оставалась открытой для грузовых перевозок до 28 февраля 1966 года, а станция LSWR, Лонсестон-Южный , была полностью закрыта 3 октября 1966 года.

Дальнейшее чтение

• Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Грейт-Вестерн в Южном Девоне . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN  0-906867-90-8 .

Внешние ссылки

• Фильм из архива BBC: Краткое путешествие: поезд Дартмур