Лохорский виадук
Железнодорожный виадук Лохор несет линию Западного Уэльса через реку Лохор . Он примыкает к автомобильному мосту Лохор и проходит параллельно ему . Виадук 1880 года получил статус памятника архитектуры II степени . [1] До того, как его снесли в начале 2013 года, виадук был последним оставшимся деревянным виадуком, спроектированным Исамбардом Кингдом Брюнелем . [2]
Виадук Лохор был построен для перевозки широкой колеи Южного Уэльса (SWR) к западу от Суонси в Кармартен . Он был открыт для движения ( широкая и стандартная колея ) в 1852 году. [3] Виадук несколько раз перестраивался; Внесенные модификации включают удаление поворотного моста и путей широкой колеи, замену деревянного настила железной конструкцией и установку дополнительных свай . В 1986 году из-за структурных проблем путь был выделен и были введены ограничения скорости, что увеличило время в пути.
В начале 2010-х годов Network Rail заказала замену новой постройки. Работы подрядчика Carillion проводились в марте и апреле 2013 года. Железная дорога была закрыта на 16 дней, чтобы можно было демонтировать старый виадук и установить новый мост. 8 апреля 2013 года новый мост с двухпутной линией был открыт для движения. Рядом с новым сооружением сохранилась часть первоначального виадука.
История
[ редактировать ]Оригинальная конструкция
[ редактировать ]Закон о железной дороге Южного Уэльса (от Чепстоу до Фишгарда) 1845 года получил королевское одобрение , и Железная дорога Южного Уэльса (SWR) начала строительство линии. [2] Это потребовало строительства виадука через реку Лохор , который был спроектирован Исамбардом Кингдом Брюнелем . [2] Лавингтон Эванс Флетчер , помощник Брюнеля и постоянный инженер, спроектировал механизм перемещения поворотного моста. [2]
По словам Исамбарда Брюнеля-младшего , виадук был типичным из многочисленных виадуков его отца, особенно тех, которые были построены на береговых линиях для SWR. [4] Он имел семнадцать фиксированных пролетов одинакового размера и был построен из дерева. Его длина составляла 750 футов. Чтобы предотвратить затруднение речного движения, виадук имел открывающийся поворотный мост длиной 40 футов на восточном конце Суонси. [3] [4] В построенном виде он опирался на деревянные сваи, вбитые на глубину 14 футов в песчано-глиняное русло реки. [2] Сваи были расположены группами по три по всей ширине виадука. Над ними был уложен деревянный настил для двухпутной дороги; палуба опиралась на деревянные балки . [2]
17 сентября 1852 года первый поезд пересек виадук; регулярные службы начались 11 октября 1852 года. [2] Задержку с открытием связывают с нехваткой рельсов Барлоу на постоянном пути. Пути на виадуке были проложены в виде путей смешанной колеи , широкой колеи для использования SWR и стандартной колеи для железной дороги Лланелли . [2] В мае 1872 года SWR перешла на стандартную колею, и пути с широкой колеей стали ненужными. [2]
1880 г., восстановление
[ редактировать ]
В 1880 году виадук был перестроен. Первоначальные сваи были либо сохранены, либо укреплены с помощью креплений из кованого железа . [2] Новая железная палуба заменила деревянную. Для его поддержки три продольные кованые двутавровые балки вдоль виадука были проложены . Палуба была построена из остатков рельсов Барлоу , уложенных поперек. [2] Поскольку в 1872 году SWR перешла на стандартную колею, пути были перепроложены в грунтовую дорогу стандартной колеи.
Рельсы Барлоу широко использовались для задач гражданского строительства, включая пирс Клеведон , но стало очевидно, что легкие рельсы моста были слишком легкими для длительного использования и имели тенденцию растягиваться, что приводило к неточной колеи и риску схода с рельсов. Большие количества были доступны по низкой цене. В 1857 году компания SWR предложила на продажу 400 тонн рельсов Барлоу с бесплатной доставкой в любую точку пути. [5]
восстановление 1909 года
[ редактировать ]Между 1908 и 1909 годами была проведена капитальная реконструкция. Первоначальные опоры были заменены, срезаны на нижнем уровне ригелей и вдоль них забиты новые деревянные сваи. [2] Конфигурация опор изменена с трехсвайной на четырехсвайную. [3] Были заменены опоры палубы, продольные кованые балки заменены более глубокими стальными пластинами. [2] Поворотный мост, который последний раз использовался в 1887 году, был снят и заменен фиксированной балкой. [3] [2]
1979–1981 ремонт.
[ редактировать ]
В период с 1979 по 1981 год виадук подвергся обширной программе реконструкции. [6] За ним наблюдал инженер-строитель Кристофер Лаудон Уоллис , и он был описан как «симпатичный» оригинальной конструкции, сохранивший большую часть исходной древесины. [3] [2]
Было обнаружено, что русло реки под виадуком было сильно размыто, что потребовало добавления опрокидывающих камней для защиты древесины. [2] В 1986 году виадук был ограничен однопутной эксплуатацией из-за опасений Британской железной дороги по поводу его структурной безопасности . На грузовые и пассажирские поезда действовали ограничения скорости, что приводило к задержкам и увеличению времени в пути. [2]
В октябре 1998 года виадук Лохор был внесен в список и ему присвоен статус II степени. [2] Виадук 1880 года был единственным сохранившимся виадуком, спроектированным Брюнелем, значительная часть конструкции которого была построена из древесины до его замены в 2013 году. [7]
замена 2013 г.
[ редактировать ]Виадук находится на пятимильном участке железной дороги между Кокеттом и Даффрином , который в 1986 году был сокращен с двухпутного до однопутного. В 2012 и 2013 годах работы по удвоению участка позволили увеличить количество поездов на этом участке. линия. [2] [8] Network Rail также заказала замену виадука Лохор новым мостом. [2] К этому моменту виадук не мог выдержать вес двух поездов одновременно, что ограничивало его эксплуатационное использование. [9]
Компания Carillion получила контракт на строительство нового моста, а его спроектировали инженеры-консультанты Tony Gee & Partners . [9] Мост представляет собой семипролетную стально-бетонную конструкцию длиной 235 метров. Палуба представляет собой неглубокую плиту, поддерживаемую более глубокими основными балками, что позволяет уровню соответствовать ее предшественнице. [9] покрытие Готовая палуба имеет железобетонное , гидроизоляцию и балласт . Во время строительства путь временно покрыли резиновыми ковриками, чтобы строительная техника не повредила путь. [9]
Новый мост должен был решить проблемы эксплуатации, наследия и окружающей среды, которые повлияли на методы строительства и другие решения. [2] Мост был построен рядом с виадуком, который продолжал использоваться. После завершения строительства новый мост был сдвинут в сторону с помощью гидравлических домкратов более чем через 14 часов после того, как виадук был быстро снесен. [2] Это означало, что железная дорога была закрыта всего на 16 дней. [9] Работы над мостом начались 24 марта 2013 года и официально завершились в начале апреля 2013 года. [10] [11] 8 апреля 2013 года новый виадук с двойными путями был открыт для движения. [9]
Поскольку старый виадук был внесен в список II степени, в план замены были включены усилия по его сохранению по историческим причинам. Часть старой конструкции была перенесена на прилегающую железнодорожную территорию к западу от нового виадука. [12] [13] В новый мост было включено несколько элементов, таких как один пролет исходной опорной конструкции на западном конце Лланелли, а оригинальные опоры были использованы повторно. 13 июня 2013 года программа замены железнодорожного виадука Лохор была отмечена наградой CIHT Sustainability Awards. 1 июля 2014 года отраслевое издание New Civil Engineer объявило, что новый мост был удостоен премии Института инженеров-строителей Уэльса Симру Джорджа Гибби. [9]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Железнодорожный виадук Лохор (частично в сообществе Llwchwr), Llwchwr» . Британские здания, внесенные в список памятников архитектуры .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v «Виадук Лохорской эстакады, место.» '' Engineering-timelines.com'', дата обращения: 8 июня 2018 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Джонс, Стивен К. (2006). Брюнель в Южном Уэльсе . Том. II: Связь и уголь. Темпус. стр. 154–159. ISBN 0-7524-3918-9 .
- ^ Jump up to: а б Исамбард Брюнель (2006) [1870]. Жизнь Изамбарда Кингдома Брюнеля, инженера-строителя . STEAM/Неподобное издательство. стр. 148–149. ISBN 1-84588-031-5 .
- ^ Джонс, II (2006) , с. 159.
- ^ «Лохорский виадук». Рейлвест (7): 7 марта 1981 г.
- ^ Джонс, II (2006) , стр. табл. 31, стр. 128–129.
- ^ «NAW - Исследование будущей железнодорожной инфраструктуры в Уэльсе». «Валлийская ассамблея», 27 ноября 2009 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г «Лохорский железнодорожный виадук (2013)». ''engineering-timelines.com'', дата обращения: 8 июня 2018 г.
- ^ «Работы по замене виадука Лохор возле Суонси завершены». «Сетевая железная дорога», апрель 2013 г.
- ^ «Точка обследования планирует новое устье реки виадук». ''thisissouthwales.co.uk'', дата обращения: 30 апреля 2012 г.
- ^ "Планы виадука Лохор реализованы". Rail.co , 1 июня 2012 г.
- ^ Роберт Даллинг (12 июля 2019 г.). «Почему в части Суонси из ниоткуда в никуда идет железнодорожный мост» . УэльсОнлайн .
Внешние ссылки
[ редактировать ]51 ° 39'45 ″ с.ш. 4 ° 04'58 ″ з.д. / 51,6624 ° с.ш. 4,0827 ° з.д.