Лланелли железная дорога
Компания Llanelly Railway and Dock Company была одной из первых железнодорожных систем Уэльса. Она открыла свою первую короткую линию и мокрый док в Лланелли в 1834 году, а вскоре продолжила строительство более длинной линии от Лланелли для обслуживания карьеров в долине Аммана, а затем до Лландило, до которой добралась в 1857 году. Компания Лланелли арендовала и работала Железная дорога Долины Тауи, ведущая в Лландовери, с 1858 года.
В ответ на давление конкуренции компания получила разрешение на подключение своей сети к Суонси и Кармартену, но неудача подрядчика привела компанию к финансовым трудностям, а финансовая реконструкция позже привела к тому, что линии Суонси и Кармартен перешли к Лондонской и Северо-Западной железной дороге. , в то время как первоначальная основная система была передана Великой Западной железной дороге.
Линия от Суонси до Лландовери стала частью линии Центрального Уэльса, соединяющей Шрусбери и северо-запад, но после 1960-х годов оставались в использовании только линия Лланелли-Лландовери и короткие соединения угольных шахт в долине Аммана.
До 1971 года многие топонимы имели англизированное написание . Железнодорожная система медленно меняла названия железнодорожных пунктов. Для единообразия в этой статье обычно используются современные варианты написания.
До компании Llanelly Dock
[ редактировать ]В восемнадцатом веке в окрестностях Лланелли добывались полезные ископаемые , а выплавка металлов происходила здесь задолго до конца того столетия. Транспортировка тяжелых полезных ископаемых по примитивным дорогам того времени была дорогостоящим и трудным делом. Около 1795 года Александр Раби приобрел земли, содержащие полезные ископаемые, и построил трамваи, по которым минералы доставлялись на принадлежащий ему плавильный завод в Фернесе, недалеко от Лланелли. Трамвайные пути представляли собой деревянные повозки и тянулись до гавани Лланелли для дальнейшей перевозки готовой продукции каботажным судоходством.
, находились обширные месторождения полезных ископаемых Дальше вглубь страны, в Кросс-Хэндсе , и для разработки полезных ископаемых требовалась более длинная железная дорога; Расстояние составляло 16 миль, и Раби был инициатором создания Кармартенширской железной дороги или трамвайной компании для этой цели . Трамвайная дорога была первой железной дорогой в Уэльсе, получившей разрешительный акт парламента, что он и сделал в июне 1802 года с помощью Закона 1802 года о Кармартенширской железной дороге или трамвайной компании ( 42 Geo. 3. c. lxxx); капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов. [ 1 ] [ нужна страница ]
Чарльз Невилл приехал в Лланелли и в 1804 году основал медный завод с примыкающим к нему портовым сооружением.
к востоку от Лланелли имелись обширные залежи антрацитового угля В Ллангеннеке в устье реки Лохор , и примерно в это же время там произошло расширение добычи с соответствующим строительством коротких трамвайных дорог. Была создана Угольная компания Ллангеннек , которая сосредоточилась на судоходстве из Спитти (или Испитти) на реке Лохор. Однако имеющиеся причалы подходили только для небольших судов, и основной торговлей были лихтеровочные перевозки в гавань Лланелли для перевалки, что влекло за собой дополнительные расходы. [ примечание 1 ] [ 1 ] [ нужна страница ]
Когда было решено разработать карьер Сент-Дэвидс над Дафеном, появилась возможность улучшить транспортировку к морю; железная дорога прямо от Дафена до новой пристани в Мачинис-Пул (теперь называемая Мачинис) была осуществима; должен быть спуск от Сент-Дэвидса до Дафена .
Железнодорожная и доковая компания Лланелли
[ редактировать ]Закон о железной дороге и доках Лланелли 1828 г. |
---|

Владельцы угольной компании «Ллангеннек» внесли в парламент законопроект о строительстве мокрого дока для судов водоизмещением до 300 тонн в Мачинисе с причалами и складами, а также о строительстве железной дороги до Сент-Дэвидса. Закон о железных дорогах и доках Лланелли 1828 года ( 9 Geo. 4. c. xci) был принят 19 июня 1828 года, разрешив создание компании Llanelly Railroad and Dock Company с акционерным капиталом в 14 000 фунтов стерлингов. [ 2 ] [ нужна страница ] Можно было использовать только конную тягу. На момент слушаний в комитете уже было подписано 83% капитала. [ 1 ] [ нужна страница ] Верхний терминал описывался как ферма Джелли Гилле. [ 3 ] [ нужна страница ]
Пристли [ нужна страница ] сообщил о поступке:
Эта работа была спроектирована с целью транспортировки полезных ископаемых и другой продукции страны вблизи ее линии к морю, а причал предназначался для более быстрой отгрузки и выгрузки экспортных и импортных товаров, которые должны были быть перевезены на него... [Разрешением закон] владельцы зарегистрированы под названием «Железнодорожная и доковая компания Лланелли»… Док [должен быть] построен так, чтобы быть достаточно большим для судов грузоподъемностью триста тонн, со слипами, шестами, маяки, корабельные и швартовые буи, цепи и кабестаны, а компания должна построить причалы, склады и выполнить другие работы, необходимые для целей закона.
Длина железной дороги составляет две мили и триста ярдов, при этом высота над отметкой воды составляет 68 футов; док имеет размеры двести ярдов на пятьдесят пять внизу и рассчитан на двадцать одно судно водоизмещением в триста тонн, как упоминалось выше; глубина на 16 футов ниже отметки самого высокого весеннего прилива, а шлюзы на входе имеют ширину 36 футов. Г-н Ф. Фостер оценил все в 11 736 фунтов стерлингов, 3 шиллинга. 4д. включая 8 074 фунта стерлингов 10 шиллингов. стоимость причала и других удобств. За смету инженера в равных долях подписались господа Д.Т. Ширс, Дж.Х. Ширс, Т. Маргрейв и У. Эллвуд, июнь. [ 4 ] [ нужна страница ]
Закон предусматривал, что железную дорогу и причал можно открыть только вместе, а не по отдельности, и это должно было произойти в течение пяти лет. На самом деле пласт в яме Сент-Дэвидс оказался более неуловимым, чем ожидалось, и наконец был обнаружен в июне 1832 года на глубине 660 футов, самой глубокой в Уэльсе в то время.
Закон о железной дороге и доках Лланелли 1833 г. |
---|
Задержка означала, что работы не могли быть завершены в установленные сроки, и второй акт парламента, Был получен Закон о железных дорогах и доках Лланелли 1833 года ( 3 и 4 Will. 4. c. lii), с разрешением на продление срока; это также разрешило использование на линии паровозов. [ 1 ] [ нужна страница ]
Док в Мачинисе, который теперь называется Новым доком, был завершен в 1834 году, хотя док и железная дорога, по-видимому, впервые были использованы 16 июля 1833 года. Было заявлено, что это первый общественный мокрый док в Уэльсе.
Существование железной дороги и дока быстро привело к значительному развитию бизнеса, особенно в области экспорта угля за границу; Ост -Индская компания была особенно важным клиентом. Не только угольная компания Llangennech, но и множество других карьеров стали использовать линию и док. [ 1 ] [ нужна страница ]
Компания выплатила дивиденды в размере 3% в 1837 и 1838 годах и выплатила впечатляющие 12% в 1839 году. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 5 ] [ нужна страница ]
Несколько лет на линии использовалась исключительно конная тяга, но с января 1858 г. начали использовать паровоз. [ 1 ] [ нужна страница ]
Расширение на север
[ редактировать ]С открытием дока и линии Дафен в 1834 году директора уже думали о железнодорожной линии на север от Лланелли и Ллангеннека до Лландило . Такая линия открыла бы доступ к известным важным месторождениям угля в долине реки Амман , а Лландило был важным сельскохозяйственным центром.
Закон о железной дороге и доках Лланелли 1835 г. |
---|
The Закон 1835 года о железных дорогах и доках Лланелли ( 5 и 6 Will. 4. c. xcvi) был принят 21 августа 1835 года, и компания была переименована в Llanelly Railway and Dock Company . Линия должна была проходить с южной стороны Нового дока, избегая помех линии Дафен, идущей на северную сторону. Основная линия будет проходить через Ллангеннек, Понтардулейс и Лландебие . Должно было быть тринадцать ответвлений, в основном короткие отроги к близлежащим ямам, но в том числе одно к Джелли Фауру и Гарнанту , а другое к Скрещенным Рукам на Минидд Мауре , позже известному как Горное Ветвь. [ 1 ] [ нужна страница ] или Великая горная ветвь. [ 6 ] [ нужна страница ]
Открытие для Понтардулайса и Кумаммана.
[ редактировать ]Линия от Понтардулайса до Нового дока в Лланелли была открыта для перевозки полезных ископаемых 1 июня 1839 года. [ 3 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
Из Понтардулайса строительство было направлено в сторону долины Аммана, поскольку она имела больший потенциал дохода, чем сельский маршрут в сторону Лландило. Линия от Понтардулайса до Кумаммана (позже названная Гарнантом) была открыта 10 апреля 1840 года, а 6 мая 1841 года линия была продлена до Гваун-ке-Гурвена . [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ] На ветке было два протянутых веревкой склона, один из них длиной в милю. [ 3 ] [ нужна страница ]
(Великая) горная ветка открылась 6 мая 1841 года только для перевозки грузов и полезных ископаемых; Маршрут включал сбалансированный уклон кабеля длиной полмили с уклоном 1 из 12. [ 6 ] [ нужна страница ]
В 1841 году компания представила Торговой палате отчет с кратким изложением некоторых аспектов работы линии; значительная часть линии эксплуатировалась только на лошадиной тяге. Там, где использовались локомотивы, скорость ограничивалась 9 милями в час. Было заявлено, что «почти нет пассажирских перевозок, главными являются уголь и полезные ископаемые, и торговля осуществляется почти только по линии, ведущей в Лланелли». [ 7 ] [ нужна страница ] Пассажирский бизнес, судя по всему, был достигнут за счет присоединения пассажирских транспортных средств к поездам-минералам без четкого расписания. С 1840 года на линии работали два локомотива. [ 1 ] [ нужна страница ]
В июне 1842 года был открыт еще один филиал — от Гарнанта (Квмамман) до Бринаммана . [ 8 ] Продолжающееся расширение горнодобывающего бизнеса привело к тому, что к 1847 году на линии было задействовано пять локомотивов. [ 1 ] [ нужна страница ]
Контрактная эксплуатация и пассажиры
[ редактировать ]Железная дорога Южного Уэльса планировала построить магистраль от Глостера до Фишгарда . Компания Лланелли попыталась продать свою линию железной дороге Южного Уэльса, но этот подход не принес результатов, и в январе 1850 года с Янсоном, Фоссиком и Хаквортом был заключен контракт на работу и обслуживание линии. они осуществляли сквозное пассажирское сообщение между Суонси С мая 1850 года и Лландило, состоящее из омнибусов на каждом конце и железнодорожного транзита из Понтардулейса и Даффрина. Контракт должен был действовать в течение семи лет, но был расторгнут по обоюдному согласию в августе 1853 года. [ 3 ] [ нужна страница ]
В 1850 году пассажирские поезда на этой линии появились в путеводителе Брэдшоу; станции находились в Лланелли-Док, Байне, Ллангеннеке, Понтардулайсе, Кросс-Инне и Гарнанте.
Железная дорога Южного Уэльса
[ редактировать ]К этому времени Железная дорога Южного Уэльса (SWR) строила свою 7 футов 1 ⁄ дюйма Линия длиной ( 2140 мм ) от Глостера до Фишгарда. (Западный терминал позже был изменен на Нейланд ). Железной дороге Южного Уэльса, проходящей с востока на запад, необходимо было пересечь обе линии компании Лланелли, и последняя начала чинить препятствия этому процессу. Точная конфигурация перехода не была указана в Законе о железных дорогах Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxc), и в случае невозможности договориться о договоренностях вопрос был бы передан на вынесение решения присяжным. У Llanelly возникли трудности с получением подписки для завершения намеченной линии до Лландило, и в течение некоторого времени он настаивал на покупке SWR всей своей сети за 230 000 фунтов стерлингов. [ 1 ] [ нужна страница ]
У SWR не было желания приобретать узкую колею (поскольку 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма или 1435 мм В то время была описана стандартная колея ) минеральная ветка и в течение некоторого времени считалась виадуком, чтобы избежать плоского пересечения линий Лланелли, что, казалось, было предметом спора. Проблема продолжалась безрезультатно до тех пор, пока SWR не открыла свою главную линию в октябре 1852 года; был предоставлен плоский переход , и компания Лланелли настояла на контроле над переходом. На станции SWR, обслуживаемой веткой железной дороги Лланелли, был построен склад для обмена товаров, открытый в июне 1853 года. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 3 ] [ нужна страница ]
Док в Лланелли
[ редактировать ]
Док в Лланелли не был обнесен стенами, но имел неулучшенные наклонные края; для погрузки судов были сооружены деревянные причалы с побегами. Гавань была закрыта, и время от времени рассматривалась возможность установки второго набора ворот, образующих шлюз, но так и не была реализована. Гидравлическое оборудование поставлялось с марта 1858 года компанией Llanelly Dock Hydraulic Company, организацией, очевидно созданной для этой цели.
После создания железной дороги Южного Уэльса возникла необходимость соединить с ней док в Лланелли широкой колеей, чтобы обеспечить приток бизнеса. Док был неотъемлемой частью бизнеса компании Лланелли, но она снова предприняла попытки заставить SWR оплатить ветку. Они оказались безрезультатными, и компания Лланелли в конце концов построила его, открыв в январе 1859 года. [ 1 ] [ нужна страница ]
Расширение до Лландило
[ редактировать ]Закон о железной дороге и доках Лланелли 1853 г. |
---|
Теперь компания вернулась к пристройке к Лландило; с улучшением финансовых показателей появилась возможность искать дальнейшее финансирование, и в 1853 году он получил Закон о железной дороге и доках Лланелли 1853 года ( 16 и 17 Vict. c. clxix), повторно разрешающий линию Лландило со значительным новым капиталом. Включалась возможность построить ее на широкую колею и аналогичным образом преобразовать существующую сеть, оставив открытым вариант продажи концерна SWR.
1 марта 1855 года был заключен контракт на работы, и 20 января 1857 года линия была торжественно открыта до Лландило. [ примечание 2 ] и для публики 24 января. [ 3 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
Местная газета сообщила, что теперь можно с нетерпением ждать того дня, когда Лландило будет связан железной дорогой с портами на севере Англии. [ 5 ] [ нужна страница ]
Долина Тауи Железная дорога
[ редактировать ]
Соединение с севером Англии должно было быть обеспечено независимой железной дорогой Вейл-оф-Тоуи . В 1853 году в парламент был представлен законопроект, и, поскольку он не встретил сопротивления, его принятие легко привело к тому, что королевское согласие 10 июля 1854 года было дано на Закон о железной дороге долины Тоуи 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. cl) для линии от Лландовери до Лландило. Капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов, и были разрешены пути смешанной колеи , поскольку продажа компании Great Western Railway или ее союзникам все еще рассматривалась. Он открыл свою линию для пассажиров 1 апреля 1858 года, но товарные поезда ходили либо с 17 февраля, либо с 1 марта. Его длина составляла чуть более 11 миль, и над Тоуи было пять деревянных виадуков. [ 9 ] [ нужна страница ] Его разработала компания Llanelly. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
С самого начала были промежуточные станции на Лампетер-роуд (позже переименованной в Лланврда), Ллангадог и Гланрид. [ примечание 3 ] и станция была открыта на Тэлли-Роуд вскоре после общего открытия для пассажиров. Железнодорожная станция Лланелли в Лландило использовалась поездами Vale of Towy.
Закон о железной дороге Вейл-оф-Туи (аренда) 1858 г. |
---|
Закон о железной дороге и доках Лланелли 1860 г. |
---|
The Закон 1858 года о железной дороге Вейл-оф-Туи (аренда) ( 21 и 22 Vict. c. cxlvii) вступил в силу 2 августа 1858 года и разрешил компании Llanelly Railway and Dock Company (LR&DC) арендовать линию Вейл-оф-Туи. Первоначально договор аренды был заключен на десять лет с возможностью последующего продления. На самом деле LR&DC была встревожена тем, что другие железнодорожные компании проявляют интерес к Долине Тоуи, и они включили преобразование срока аренды в бессрочную в Закон о железных дорогах и доках Лланелли 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxi), который они получили 23 июля 1860 года.
Фактически закон разрешал , но не требовал изменения срока аренды, и переговоры между двумя компаниями были напряженными и длительными, и в июле 1865 года акционеры Vale of Towy отклонили согласованный проект аренды. Уже в ноябре 1863 года железнодорожная компания Центрального Уэльса обратилась к долине Тауи с просьбой об аренде; эта линия должна была соединиться с севера и в конечном итоге стала частью линии Центрального Уэльса, пассажирские перевозки по которой в настоящее время продаются как линия Сердца Уэльса . [ 1 ] [ нужна страница ]
Железная дорога Суонси-Вейл
[ редактировать ]
Железная дорога Суонси-Вейл зародилась как линия добычи полезных ископаемых, идущая к северо-востоку от Суонси. В 1861 году он получил акт парламента, Закон 1861 года о расширении железной дороги Суонси-Вейл ( 24 и 25 Vict. c. clxii), дающий разрешение на продление до Бринаммана, приближаясь с востока; эта часть линии была известна как Расширенная железная дорога Суонси-Вейл и открылась 1 января 1864 года для движения полезных ископаемых.
К концу 1864 года в Бринаммане была проложена линия между Суонси-Вейл-Эншеншн и Лланелли-железной дорогой, и эти две линии сформировали важный сквозной маршрут для грузовых перевозок из Суонси в Ливерпуль . В мае 1864 года на линии Суонси-Вейл было налажено пассажирское сообщение с Бринамманом. Компания Llanelly решила начать собственное пассажирское сообщение с Бринамманом, расширив существующее сообщение с филиалом Garnant. Министерству торговли было предложено провести необходимую формальную проверку для одобрения работы пассажиров, но предложенный метод работы с помощью телеграфа и блокировочной системы не был сочтен безопасным для пассажирских перевозок на одной линии. Дальнейшая проверка в марте 1865 года показала, что конечная станция в Бринаммане должна была находиться на уклоне 1 из 57, что также считалось небезопасным, и разрешение было снова отложено.
Разрешение на работу пассажиров на линии Лланелли было дано 20 марта 1865 года; не записано, как было достигнуто значительное снижение градиента. Похоже, что станции Бринамман у обеих компаний были рядом друг с другом. Компания Лланелли объявила, что пассажирские перевозки начнутся 20 марта 1865 года; Станция Гарнант, судя по всему, была закрыта, ее перенесли «на полмили вниз по ветке» и в то же время вновь открыли. 27 февраля 1868 года СВР было разрешено открыть пассажирские перевозки в Бринамман, и было достигнуто соглашение о пересадке на станции. [ 1 ] [ нужна страница ] Железная дорога Суонси-Вейл была поглощена Мидлендской железной дорогой . [ 8 ] [ 10 ]
Сеть железных дорог и доков Лланелли
[ редактировать ]Последовательность станций в Лланелли со временем менялась; первая (1839 г.) станция находилась недалеко от пристани, на прямой линии от Лландило. В 1852 году рядом с недавно открытой железнодорожной станцией Южного Уэльса была открыта платформа, до которой можно было добраться по линии, ведущей от предыдущей станции по направлению на запад недалеко от самого дока, а затем пройти на некоторое расстояние сразу по южной стороне железной дороги Южного Уэльса. главная линия, которая в то время была широкой колеи.
Соединительная линия к станции SWR была сделана более прямой, и в 1869 году открылась третья станция «Док», заменив первую станцию.
В этот период поезда заходили на обе станции, называемые в расписании «Лланелли» и «Док» (или «Доки Лланелли») соответственно. В 1879 году планировка и устройство станции были упрощены, как описано ниже. [ 1 ] [ нужна страница ]
Достижение Суонси и Кармартена
[ редактировать ]На протяжении этого периода значение Суонси как промышленного центра росло, а его доки были значительно расширены и улучшены. В то же время в Llanelly Dock наступил застой, и его ограничения были очевидны. Расширение Суонси-Вейл до Бринаммана (прилегающего к Мидлендской железной дороге) и Южно-Уэльской железной дороги (к настоящему времени поглощенной Великой Западной железной дорогой) обеспечило легкий доступ местной промышленности к Суонси, в ущерб Лланелли. В то же время Кармартен сам по себе был важным центром, а значение гаваней Милфорд-Хейвена росло. Компания Лланелли не могла позволить себе игнорировать потенциальную возможность соединения с Суонси и Кармартеном, даже несмотря на то, что это снизило бы ценность ее собственного дока.
Поскольку компании не хватало капитала, путь вперед должен был включать средства финансирования новых линий. В последующие дни октября 1860 года конкурирующие предприниматели ждали совета Лланелли с предложениями о подключении линии. Ричард Кирк Пенсон, Томас Савин и человек по имени Джонс предложили компании Лланелли продвигать железные дороги от Понтардулайса до Суонси, от Лландило до Кармартена и от Лландовери до Брекона , которые они будут финансировать. Соответственно, они возьмут в аренду компанию Лланелли сроком на десять лет; в то время компания Llanelly зарабатывала всего 1%, а гарантированные 4% (через пять лет) казались очень привлекательными. На следующий день появился Генри Робертсон с предложением совместного строительства линий Суонси и Кармартен с железной дорогой Центрального Уэльса и управления линией Центрального Уэльса из Крейвен-Армса , недалеко от Шрусбери на железной дороге Шрусбери и Херефорд . [ 5 ] [ нужна страница ]
Директора Лланелли отдали предпочтение Пенсону и его партнерам, и соглашение было согласовано на внеочередном общем собрании акционеров 31 октября 1860 года. Партнеры вскоре оказались несущественными, поскольку Джонс, а затем Савин вышли из игры.
Потеряв источник финансирования и управление проектом, компания Лланелли сама приступила к строительству линий Суонси и Кармартен, столкнувшись при этом со значительными практическими и финансовыми трудностями со стороны землевладельцев и других лиц. Расширенная железная дорога Центрального Уэльса, естественно, стремилась к завершению строительства линий, и это способствовало дружеским контактам с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой и компанией Llanelly; не могло ли LNWR профинансировать строительство новых железных дорог; в самом деле, не было бы желательно полное объединение? [ 5 ] [ нужна страница ]
Были разработаны предложения по новой линии от Понтардулайса до Суонси, идущей на юг через Дунвант , где, как сообщалось, имелись обширные запасы незаработанного угля. От этой линии должна была быть ветка до Пенклодда . Вторая линия должна была идти из Лландило обратно в Кармартен, соединяясь с железной дорогой Кармартен и Кардиган на перекрестке в Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. В то время C&CR имела широкую колею, и необходимо было проложить третий рельс для создания смешанной колеи.
Закон о железной дороге Лланелли (новые линии) 1861 г. |
---|
Несмотря на значительное сопротивление, Закон 1861 года о железной дороге Лланелли (новые линии) ( 24 и 25 Vict. 1 августа был принят c. ccxvi), разрешающий эти маршруты. Закон разделил компанию в финансовых целях на два предприятия: «Оригинальная линия» и «Новые линии» (линия Суонси и линия Кармартен). Судя по всему, это не преследовало какой-либо иной цели, кроме ясности бухгалтерского учета, но позже это было сделано для того, чтобы способствовать непредвиденному разделению.
Линия в Суонси должна была разделиться там, пассажирский терминал находился на низком уровне, а линия высокого уровня должна была продолжаться до доков, пересекая реку Тау .
Открытие Кармартена
[ редактировать ]Считалось, что строительство линии не представляет особых трудностей, но отчет инспектора Торговой палаты от мая 1865 года требовал значительных улучшений перед открытием.
Компания затягивала выполнение даже незначительных необходимых улучшений и, более того, 29 мая 1865 года начала курсировать пассажирские экскурсионные поезда (до Эйстедвода ) , а регулярное пассажирское сообщение - с 1 июня 1865 года. Первые товарные поезда пошли 8 или 14 ноября 1865 года. . [ 1 ] [ нужна страница ] [ примечание 4 ] [ 3 ] [ нужна страница ]
Линия отклонялась от старой главной линии на перекрестке Кармартен-Вэлли; станции находились в Голден-Гроув, Лланартни и Абергвили, а также на мосту Лландило и Нантгаредиг. Доход от этой линии оказался значительно меньше запланированного, и особенно разочаровали прибыльные сквозные перевозки в западные гавани.
Открытие в Суонси
[ редактировать ]
9 ноября 1865 года началось движение полезных ископаемых по линии Суонси, хотя поначалу объемы были небольшими. [ примечание 5 ] Провал схемы финансирования вынудил компанию Лланелли брать займы под высокие проценты. Более того, низкие доходы на линии Кармартен еще больше ухудшили торговую ситуацию компании. Секция New Lines компании Llanelly, которая финансировалась отдельно, столкнулась с финансовыми трудностями и в январе 1867 года перешла в управление. [ 1 ] [ нужна страница ]
Пассажирские перевозки на линии Суонси начались 14 декабря 1867 года. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 3 ] [ нужна страница ] [ 9 ] [ нужна страница ] Первый сквозной поезд из Лландовери в Суонси отправился 1 января 1868 года. В то же время ветка Пенклодд от Гауэр-роуд обслуживала местные угольные шахты (а позже и сталелитейный завод на Эльбе). [ 6 ] [ нужна страница ]
LNWR превосходит компанию Llanelly
[ редактировать ]В июле 1867 года Ричард Мун из LNWR и некоторые другие директора совершили поездку по Уэльсу, во время которой встретились с директорами компании Llanelly. Лланелли предложил предложить полномочия по управлению своей линией в обмен на финансовую помощь со стороны LNWR. Мун был проницательным переговорщиком и не раскрыл желание LNWR получить доступ для трафика LNWR на линии Центрального Уэльса в Суонси и обратно. Он просто согласился рассмотреть предложение Лланелли. Между тем, срок аренды линии Vale of Towy приближался к полному, и его пришлось пересмотреть. Долина Тоуи, естественно, настраивала возможных арендаторов друг против друга и требовала крупной арендной платы наличными; наличные, которые Лланелли не смогли найти. В результате LNWR разделила договор аренды с компанией Llanelly, погасила часть долга Llanelly и приняла предложение о предоставлении полномочий, одним махом получив LNWR доступ к Суонси и Кармартену, а также к Llanelly и Brynamman. [ 5 ] [ нужна страница ]
Крупные компании берут верх
[ редактировать ]
Поскольку компания New Lines находилась под управлением конкурсного управляющего, возникла критика по поводу того, что платежеспособная первоначальная линия финансировала дефицит New Lines, и в 1870 году был назначен управляющий Джон Генри Кох. Он приступил к созданию действительно независимой компании Swansea and Carmarthen. Железная дорога , зарегистрированная 16 июня 1871 года. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ] Новые линии эксплуатировались LNWR с 1 июля 1871 года. [ 6 ] [ нужна страница ]
Возникла серия мелких споров по поводу рабочих условий и сборов, и LNWR объявила, что (через Суонси и Кармартенскую железную дорогу) начнет движение поездов по линии Вейл-оф-Туи.
Великая Западная железная дорога изменила колею своих линий в Южном Уэльсе в 1872 году в результате масштабной операции. Прежнее препятствие для сквозной эксплуатации, наиболее важное для перевозки полезных ископаемых, было устранено. Компания Лланелли заметила, что железная дорога Суонси и Кармартен, которую она сама создала, была привязана к LNWR, а Лланелли стала меньшей сетью и почувствовала себя уязвимой.
В то же время GWR заметил, что LNWR теперь имеет доступ к Суонси, и увидел, что, если компания Llanelly выйдет из строя, ее линии попадут в руки LNWR. Соответственно, было заключено соглашение, согласно которому GWR взяла на себя первоначальные линии компании Llanelly с 1 января 1873 года. Обычные акционеры Llanelly должны были получить 5% дивидендов, выплачиваемых GWR, что увеличилось до 5,5% с 1877 года. Компания Llanelly сохранила за собой долю (с LNWR) об аренде долины Тоуи, и эта линия теперь стала совместной между GWR и ЛНВР. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
Антагонизм между S&CR и компанией Llanelly (или между LNWR и GWR) в последующий период вырос до такой степени, что пассажиры и покупатели товаров стали испытывать серьезные неудобства. Дело было наконец доведено до конца, когда LNWR приобрела линию Суонси в 1873 году (разрешено Законом о Суонси, Кармартене, Лондоне и Северо-Западной железной дороге 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. cxciii) от 1 июля). LNWR отправляла четыре пассажирских и три товарных поезда в день в Суонси, а также два товарных поезда в Лланелли. [ 1 ] [ нужна страница ]
В результате линия Кармартена осталась единственным активом линии Суонси и Кармартен. Поскольку у него не было значительного дохода, кроме как от сквозной линии, он был уязвим с коммерческой точки зрения. В 1873 году оно изменило свое название на Железную дорогу Центрального Уэльса и Кармартена . Маленькая компания решила проявить твердость в отношениях с LNWR, и спор привел к тому, что LNWR прекратила работу местного сообщения с 1 апреля 1880 года, принимая пассажиров и товары только с местных станций на свою линию и обратно. Противостояние длилось много лет и, наконец, разрешилось, когда CW&CJR продала свою линию LNWR за 137 500 фунтов стерлингов наличными с 1 июля 1891 года. [ 5 ] [ нужна страница ]
LNWR расширил филиал Пенклодда на 1 + 3 ⁄ мили до Лланморле в 1877 году , а пассажирское сообщение было начато 1 марта 1884 года. [ 1 ] [ нужна страница ]
Вид из Юстона
[ редактировать ]Г.П. Нил, суперинтендант линии LNWR, сопровождал Ричарда Муна во время визита в 1867 году и позже записал свой взгляд на события:
Между Грейт-Вестерн и Северо-Западной железной дорогой Лланелли постигла необычная судьба. Слияния и поглощения небольших линий были достаточно обычным явлением, но распад необычен; однако в данном случае это было выполнено. Линия от Лландовери до Лландило стала объединенной Лондонской, Северо-Западной и Великой Западной железной дорогой: участок от Лландило, Пантиффиннона и Понтардулайса, а затем до Лланелли стал собственностью Грейт-Вестерн: - от Понтардулайса до Суонси Северо-Западная железная дорога была собственником; беговые полномочия осуществляются на промежуточном расстоянии до Лландило.
Оставшаяся часть системы Лланелли проходила от моста Лландило до перекрестка в Абергвили с линией Кармартен. Это стало собственностью Северо-Западного региона, но между Лландило и мостом Лландило существовал участок спорной территории по поводу 3 ⁄ мили ( 1,2 км) со спорными полномочиями, что привело к некоторым трудностям в 1871 году.
В Абергвили линия въехала на смешанную колею ( 1 + 1 ⁄ 2 мили или 2,4 километра) до Кармартена и в этом городе дошли до конца узкой колеи; линия от Кармартен-Джанкшен, где соединялась Грейт-Вестерн, была исключительно широкой колеи.
Эта группа линий Лланелли, все узкоколейные, была далека от современной. Станции и платформы были ветхими, переезды короткими, постоянный путь слабым. [ 11 ]
Упрощение маршрута до Лланелли
[ редактировать ]Пассажирские поезда компании Llanelly приблизились с северо-востока и пересекли главную линию GWR (бывшая железная дорога Южного Уэльса) под углом на уровне. Затем линия дошла до дока Лланелли. В 1879 году в месте пересечения была проложена соединительная ветка, и приближающиеся поезда из Понтардулайса присоединялись к основной линии GWR и следовали до станции GWR.
В понедельник пассажирская станция Llanelly Dock будет закрыта компанией Great Western Railway Company, и в будущем бронирование пассажиров будет осуществляться только на станции Llanelly. Это будет удобно с точки зрения бронирования билетов на Лондон и Северо-Западный маршрут, поскольку раньше пассажирам приходилось идти к причалу, чтобы получить билеты, но в будущем пассажирам, идущим на причал и обратно, придется ходить по нему. , если только некоторые наши автобусы не возьмутся за дело и не приедут туда. Вот хорошее отверстие для трамвая. [ 12 ]
После 1879 г.
[ редактировать ]Железная дорога Долины Тауи была совместно арендована GWR и LNWR; в 1884 г. оно было преобразовано в полную совместную собственность; Долина Тоуи была передана в собственность GWR и LNWR совместно Законом о Лондоне и Северо-Западной железной дороге 1884 года ( 47 и 48 Vict. c. ccvii) от 28 июля 1884 года. [ 13 ] [ нужна страница ]

Железнодорожная станция Лланелли в Бринаммане всегда была тесной и неудобной; в 1886 году GWR открыла новую станцию к западу от главной дороги. Он продолжал использоваться до тех пор, пока в 1958 году не были прекращены пассажирские перевозки. [ 1 ] [ нужна страница ]
Будучи сданной в аренду GWR, компания Llanelly была полностью поглощена этой компанией 1 июля 1889 года. Соответственно, железная дорога Центрального Уэльса и Кармартен-Джанкшен была передана LNWR в соответствии с Законом о Лондонской и Северо-западной железной дороге 1891 года ( 54 и 55 Vict. cxxxvii) от 21 июля 1891 года. [ 6 ] [ нужна страница ]
Линия между Суонси и Понтардуле была удвоена LNWR к 1894 году. [ 1 ] [ нужна страница ] Самая простая пассажирская станция Суонси, построенная компанией Llanelly, была модернизирована и улучшена LNWR в 1882 году. [ 5 ] [ нужна страница ]
Двадцатый век
[ редактировать ]Угольная шахта Сент-Дэвидс, которая была первоначальной целью первой железнодорожной и доковой компании Лланелли, больше не была основным местом добычи угля в этом районе, и работа на уклоне была неудобной. В 1903 году линия была перенаправлена из Дафена на новые угольные шахты в Пенприсе и Желудях, а склон Сент-Дэвидс был закрыт. [ 6 ] [ нужна страница ] [ 14 ] [ нужна страница ]
Первая линия, ведущая к угольным шахтам в Гваун-ке-Гурвене, также включала сложную работу на уклоне, и GWR получила Закон о Великой Западной железной дороге 1904 года ( 4 Edw. 7. c. cxcvii), разрешающий строительство новой линии, избегающей наклонной плоскости. Он открылся 4 ноября 1907 года; составлял 1 из 40 правящий градиент . На новой линии были открыты две остановки, а с 1 января 1908 года по 1 мая 1926 года железнодорожные моторы осуществляли пассажирские перевозки. В день совершалось восемь рейсов. Пассажирское сообщение было приостановлено во время всеобщей забастовки 1926 года и так и не возобновилось. Предыдущая линия была сокращена еще в 1933 году и стала называться веткой Кавдор, а позже использовалась в основном для хранения вагонов. [ 6 ] [ нужна страница ] [ 8 ]
В течение многих лет Великая Западная железная дорога страдала от заторов в районе Суонси; Особую трудность представляли сильные уклоны в Кокетте, из-за которых тяжелые поезда приходилось накренять, что приводило к длительному занятию линий. В первые годы двадцатого века рассматривалась возможность решения этой проблемы, и было принято решение построить то, что стало линией округа Суонси . Эта длинная новая линия отходила от основной линии возле Брайтон-Ферри и поворачивала к северу от Суонси, присоединяясь к линии Лланелли возле Байни.
Чтобы обеспечить хороший доступ для движения угольных шахт, здесь была треугольная развязка, чтобы движение угля из долины Аммана могло повернуть на восток к новой линии; в то же время пассажирские экспрессы (особенно лодочные поезда Fishguard) могли бы избежать использования линии Суонси. Работа была разрешена 15 августа 1904 года и открыта 14 июля 1913 года. [ 6 ] [ нужна страница ]
В 1913 году GWR провела модернизацию линии между Понтардулайсом и Лланелли, обеспечив двухпутную линию и расширив соединение на перекрестке Лландило за счет строительства новой линии от перекрестка Генвен до Лландило-Джон. (Туннель Понтардуле остался одиноким). [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
На протяжении первых десятилетий двадцатого века использование дока Лланелли (ныне известного как Грейт-Вестерн-Док) сокращалось; Док Суонси находился ближе к центру промышленности и с годами был значительно расширен и модернизирован, и Лланелли постепенно затмил его.
За улучшениями Гваун-кае-Гурвен в 1907 году последовало получение 18 августа 1911 года полномочий на строительство сквозной линии оттуда до Фелин-Фран на линии округа Суонси, призванной еще больше улучшить доступ к ямам в этом районе. Линия была частично построена, но так и не открылась из-за Первой мировой войны . Однако в сентябре 1922 года GWR открыла ветку Кумгорс на юг от Гваун-ке-Гурвен до шахты Дюк; это был короткий обрывок сквозной линии. В 1960 году компания British Railways расширила ветку до шахты Абернант, и ветка продолжала использоваться до 1980 года. [ 8 ]
С 1923 г.
[ редактировать ]В начале 1923 года магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» по условиям Закона о железных дорогах 1921 года . LNWR входила в состав новой группы London Midland and Scottish Railway (LMS); Великая Западная железная дорога поглотила множество более мелких предприятий, но продолжала оставаться в том же виде, что и раньше.
LMS закрыла пассажирское сообщение ветки Лланморле 5 января 1931 года, а полное закрытие ветки последовало 2 сентября 1957 года. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
Угольная шахта Эмлин на отводе Маунтин закрылась примерно в 1947 году, и верхняя часть отвода пришла в упадок; филиалы, обслуживающие угольные шахты, почти полностью зависели от добычи полезных ископаемых, и когда она пришла в упадок и исчезла, филиалы соответственно пострадали.
После Второй мировой войны , последовавшей за национализацией, с начала 1948 года компании British Railways железные дороги в этом районе принадлежали . Спад добычи полезных ископаемых продолжался, и 1 ноября 1950 года товары Cross Hands закрылись; весь филиал закрылся 6 марта 1963 года.
Llanelly Harbour Trust взял под свой контроль Грейт-Вестерн-Док в Лланелли, но проверка требований к портовым сооружениям в этом районе привела к его закрытию, и в 1951 году Траст прекратил торговлю. Со временем док GWR был заполнен. [ 1 ] [ нужна страница ]
Работа пара в сети Лланелли прекратилась в 1963 году. [ 1 ] [ нужна страница ]
Линия Сент-Дэвидс, обслуживающая Дафен и другие города, полностью закрылась 4 марта 1963 года. [ 6 ] [ нужна страница ]
Пассажирское сообщение Бринаммана было закрыто 18 августа 1958 года. [ 1 ] [ нужна страница ] и полностью 28 сентября 1964 г. [ 6 ] [ нужна страница ] Железнодорожный вокзал Мидленда в Бринаммане закрылся для пассажиров 8 лет назад, 25 сентября 1950 года. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 6 ] [ нужна страница ]
Линия Кармартен закрылась 9 сентября 1963 года.
Линия из Понтардулайса в Суонси была закрыта для пассажиров 15 июня 1964 года. [ 6 ] [ нужна страница ] и с этого дня пассажирское сообщение на линии Центрального Уэльса осуществлялось от Лланелли (позже продленного до Суонси) до Шрусбери. 10 августа 1964 года линия Центрального Уэльса закрылась для сквозных грузовых перевозок, а в 1968 году — для местных грузовых перевозок. После закрытия линии Суонси участок к югу от Понтардулайса до угольной шахты Горсейнон был сохранен. 22 сентября 1974 года была открыта ветка на линии округа Суонси, что позволило закрыть линию Понтардулайс. [ 1 ] [ нужна страница ]
Гланамман оставался открытым для грузовых перевозок до 30 января 1965 года. От Лландило-Джен до Морфа-Джейн и большинство доков в Лланелли закрылись 24 января 1966 года. [ 6 ] [ нужна страница ]

Единственной оставшейся веткой от угольных шахт была линия на Гваун-ке-Гурвен. В течение нескольких лет это бездействовало, но в 2012 году движение возобновилось, перевозя уголь, необходимый для смешивания. [ 1 ] [ нужна страница ] [ 15 ] Учитывая прекращение сжигания угля в стране, вполне вероятно, что этот трафик не будет продолжаться. (2016)
Градиенты
[ редактировать ]Уклоны на главной линии от Лланелли до Лландило были значительными: подъем от 1 из 157 до 1 из 108 на протяжении нескольких миль до вершины на Дервидд-роуд, а затем падение со скоростью 1 из 108 на протяжении двух миль (3,2 км) до Ффэрфаха. Дервидд-роуд высотой 229 футов (69,8 м) является третьей по высоте точкой на линии Центрального Уэльса.
Линия от Понтардулай до Суонси была волнистой с резкими чередующимися уклонами; К Дюванту подошел 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) при 1 из 72 в восточном направлении и две мили / при 1 из 70 и 1 из 80 в западном направлении. Линия Кармартена на всем протяжении имела плавный уклон. [ 16 ] [ нужна страница ]
Хронология
[ редактировать ]Дафен Лайн
[ редактировать ]Только товары и минералы
- Лланелли Док ;
- Дэвен ;
- Угольная шахта Сент-Дэвидс .
Расширение шахты Пенприс, 1903–1963 гг.
[ редактировать ]- Дэвен ;
- Угольная шахта Пенприс ;
- Желудевая шахта .
Лланелли SWR
[ редактировать ]- Лланелли (станция Llanelly Rly, узкая колея); открыт в апреле 1853 г.; закрыт 1 сентября 1879 года, когда услуги были перенаправлены по бывшей главной линии SWR на станцию SWR.
Лландило Лайн
[ редактировать ]- Док Лланелли, южная сторона ;
- Лланелли Док (станция); открыт в 1840 г.; закрыт 1 сентября 1879 г.;
- Байни ; открыт в 1840 г.;
- Ллангеннек ; открыт в 1841 г.;
- Морле-Джанкшен ;
- Хенди-Джанкшен ;
- Понтардуле; открыт в 1840 г.; переименован в Понтардюле в 1971 году;
- Пантиффиннон ; открыт в 1841 г.;
- Парцирхун Остановка; открыт 4 мая 1936 г.; закрыт 13 июня 1955 г.;
- Даффрин; открыт в 1840 г.; переименован в Тиридейл 1889; переименован в Амманфорд и Тиридейл в 1960 году; переименован в Амманфорд в 1973 году;
- Лландеби; открыт 26 января 1857 г.; переименован в Лландиби в 1971 году;
- Друидская дорога; открыт 26 января 1857 г.; закрыт 3 мая 1954 г.;
- Фэрфах ; открыт 26 января 1857 г.;
- Кармартен-Вэлли-Джанкшен ;
- Лландило; открыт 26 января 1857 г.; переименован в Лландейло в 1971 году.
Раздел Долины Тауи
[ редактировать ]- Лландило; выше;
- Остановка на Тэлли-Роуд; открыт в сентябре 1859 г.; закрыт 4 апреля 1955 г.;
- Гланрид Холт; открыт в мае 1858 г.; закрыт 20 июля 1931 г.; вновь открыт 19 декабря 1938 г.; закрыт 7 марта 1955 г.;
- Ллангадок; открыт 1 апреля 1858 г.; позже Ллангадог ;
- Лланврда ; открыт 1 апреля 1858 г.;
- Лландовери ; открыт 1 апреля 1858 г.
Линия Бринаммана
[ редактировать ]- Пантифиннон; выше;
- Кросс Инн; открыт 10 апреля 1840 г.; переименован в Амманфорд в 1883 г.; закрыт 18 августа 1958 г.;
- Остановка шахты Амманфорд; открыт 1 мая 1905 г.; закрыт 18 августа 1958 г.;
- Крестовые ключи; открыт к маю 1851 г.; переименован в Гланамман в 1884 году; закрыт 18 августа 1958 г.;
- Джелли Сейдрим; открыт в ноябре 1851 г.; закрыт в декабре 1861 г.;
- Гарнант; открыт в 1840 г.; переехал в полмили к западу 20 марта 1865 года; закрыт 18 августа 1958 г.;
- Бринамман; новая станция открылась в 1886 году; переименован в Бринамман Вест в 1950 году; закрыт 18 августа 1958 г.;
- Бринамман; открыт в 1842 г.; закрыт в 1886 году.
Кавдорский филиал
[ редактировать ]Только минеральный трафик
- Гарнант; выше;
- Угольные шахты Гваун-цае-Гурвен.
Филиал Гваун-кае-Гурвен
[ редактировать ]- Гарнант; выше;
- Гарнант Холт; открыт 1 января 1908 г.; закрыт 2 апреля 1917 г.; вновь открыт 7 июля 1919 г.; закрыт 4 мая 1926 г.;
- Горс-и-Гарнан Остановка; открыт 1 января 1908 г.; закрыт 2 апреля 1917 г.; вновь открыт 7 июля 1919 г.; закрыт 4 мая 1926 г.;
- Остановка на переправе «Красный лев»; открыт 1 января 1908 г.; закрыт 2 апреля 1917 г.; вновь открыт 7 июля 1919 г.; закрыт 4 мая 1926 г.;
- Гваун-це-Гурвен Остановка; открыт 1 января 1908 г.; закрыт 2 апреля 1917 г.; вновь открыт 7 июля 1919 г.; закрыт 4 мая 1926 г.
Филиал шахты Кумгорс, 1922 г.
[ редактировать ]- Развязка возле Гваун-це-Гурвен ;
- Угольная шахта Кумгорс ;
- Абернантская угольная шахта ; (расширение Британских железных дорог 1960 года).
Горная ветвь
[ редактировать ]Только товары и минералы
- Даффрин ;
- Скрещенные руки .
Линия Кармартен
[ редактировать ]- перекресток Абергвили ; пересечение с железной дорогой Кармартен и Кардиган;
- Абергвили; открыт 1 июня 1865 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
- Уайтмилл; открыт в январе 1867 г.; закрыт в октябре 1870 г.;
- Нантгаредиг; открыт 1 июня 1865 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
- Лланартни; открыт 1 июня 1865 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
- Дрислвин; открыт в ноябре 1868 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
- Золотая Роща; открыт 1 июня 1865 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
- Мост Лландило; открыт 1 июня 1865 г.; закрыт 9 сентября 1963 г.;
- Кармартен-Вэлли-Джанкшен ; выше.
Суонси Лайн
[ редактировать ]- Понтардуле; выше;
- Гровсенд; открыт 1 января 1910 г.; закрыт 6 июня 1932 г.;
- Лохор Коммон; открыт 14 декабря 1867 г.; переименован в Горсейнон в 1868 году; закрыт 15 июня 1964 г.;
- Гауэр-роуд; открыт 14 декабря 1867 г.; переименован в Гауэртон 1886 г.; переименован в Гауэртон-Саут в 1950 году; закрыт 15 июня 1964 г.;
- Дунвант; открыт в апреле 1868 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
- Киллэй; открыт 14 декабря 1867 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
- Мамблс-роуд; открыт в январе 1868 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
- Суонси Бэй; открыт 1 января 1879 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
- Суонси Виктория; открыт 14 декабря 1867 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
Пенклодд Бранч
[ редактировать ]- Гауэр-роуд; выше;
- Пенклодд; открыт в декабре 1867 г.; закрыт 5 января 1931 г.;
- Лланморле; открыт 1 марта 1884 г.; закрыт 5 января 1931 г. [ 14 ] [ нужна страница ] [ 17 ] [ нужна страница ] [ 18 ] [ нужна страница ]
См. также
[ редактировать ]Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе
Примечания
[ редактировать ]- ^ При двойной обработке; Сообщалось, что уголь может быть поврежден в процессе погрузки.
- ^ Денман; но на странице 57 он говорит, имея в виду Лландило: «Линия с юга обеспечивала движение с 1 января 1857 года и была официально открыта 21 января».
- ^ Денман; но на странице 57 он говорит, что «была возведена платформа, позволяющая открыть станцию 1 мая 1858 года».
- ^ Барри [ нужна страница ] и Боган [ нужна страница ] скажем, 14 ноября 1865 года в «Южном Уэльсе», а Боган говорит 14 ноября 1864 года в «Северном и Среднем Уэльсе».
- ^ Денман; в подписи к изображению на странице 73 он говорит, что «товарное» движение началось в январе 1866 года. МакДермот соглашается с январем 1866 года.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть Денман, Майкл (2012). Железнодорожная и доковая компания Лланелли: пионер сердца Уэльса . Ильминстер: более широкий взгляд. ISBN 978-0-9535848-9-5 .
- ^ Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога.
- ^ Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Джонс, Гвин Бриунант; Данстон, Денис (1999). Истоки LMS в Южном Уэльсе . Лландисул: Гомер Пресс. ISBN 1-85902-671-0 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в Барри, DSM (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс . отредактировано Питером Э. Боганом (второе изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-69-0 .
- ↑ Письмо секретаря компании от 14 октября 1841 г., цитируется в Denman.
- ^ Перейти обратно: а б с д Моват, CJ (декабрь 1957 г.). «Железные дороги в Гваун-Каэ-Гурвене». Железнодорожный журнал .
- ^ Перейти обратно: а б Боган, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании, том XI, Северный и Средний Уэльс (второе изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN 0-946537-59-3 .
- ^ Майлз, Джон; Томас, Кери; Уоткинс, Тюдор (2017). Железная дорога Суонси-Вейл . Лидни: Лайтмур Пресс. п. 28. ISBN 978-1-911038-19-1 .
- ^ Нил, Джордж П. (1904). Железнодорожные воспоминания . Лондон: McCorquodale & Co., Limited. п. 160.
- ^ Кардифф Таймс . 6 сентября 1879 г. - из архива британской газеты.
{{cite news}}
: Отсутствует или пусто|title=
( помощь ) (требуется подписка) - ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-049-7 .
- ^ Перейти обратно: а б Кук, Р.А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г. (второе изд.). Дидкот: Wild Swan Publications Limited. ISBN 0-906867-65-7 .
- ^ Железнодорожный журнал . Июнь 2014.
{{cite magazine}}
: Отсутствует или пусто|title=
( помощь ) - ^ Орган, Джон (2009). От Лландейло до Суонси, включая филиалы Лланелли и Кармартен . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-46-8 .
- ^ Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
- ^ Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании — исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Хьюитт, Джон Д.; Ли, Чарльз Э. (сентябрь – октябрь 1938 г.). «Лондон-Суонси через LMSR». Железнодорожный журнал .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Железнодорожная и доковая компания Лланелли в Рейлскоте: история британских железных дорог
- Кармартенский филиал железнодорожной и доковой компании Лланелли в Рейлскоте
- Расширение Суонси железнодорожной и доковой компании Лланелли в Рейлскоте
- Горный филиал в Рейлскоте
- Ветка долины Аммана
- Железнодорожные вокзалы от Пантифиннона до Лландейло
- Станция Гваун Кае Гурвен
- Линия Сердца Уэльса
- История Суонси
- История Лланелли
- Железнодорожные компании, основанные в 1828 году.
- Железнодорожные линии открылись в 1833 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1873 году.
- Закрытые железнодорожные линии в Уэльсе
- Железные дороги стандартной колеи в Уэльсе
- Железнодорожные уклоны в Уэльсе
- Британские компании, основанные в 1828 году.
- 1928 заведений в Уэльсе