Железная дорога долины Нит

Железная дорога долины Нит

Обзор
Штаб-квартира	Абердэр
Местный	Уэльс
Даты работы	1851–1865
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	7 футов ( 2134 мм )
Длина	44 мили (71 км)

Железная дорога Долины Нита ( VoNR ) была железнодорожной компанией широкой колеи , которая построила линию от Мертира-Тидфила и Абердэра до Нита в Уэльсе , в основном для перевозки продукции металлургической промышленности Мертира в порты залива Суонси .

Железная дорога была ориентирована на транспортировку угля из быстро развивающегося богатого угольного района вокруг Абердэра. Когда с узкой (стандартной) колеей узкоколейная железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (NA&HR) предприняла шаги по соединению с этим районом с помощью своей удлинительной линии Тафф-Вейл, железная дорога Вейл-оф-Нит увидела, что существует потенциал для соединения; проложили третий рельс, чтобы сделать смешанную колею . уголь доставлялся в Лондон и на северо-запад Англии Соединение было установлено в 1864 году, и по этому маршруту . К тому времени VoNR и NA&HR были включены в систему Great Western Railway (GWR).

Соединение с доками в Суонси в первые дни не было плодотворным, и железная дорога Суонси и Нит , вскоре перешедшая к VoNR, добилась некоторых улучшений, но территория доков оставалась перегруженной и трудной.

Основная линия VoNR всегда была занята в дни GWR, движение полезных ископаемых было интенсивным и затрудненным из-за крутых уклонов и неадекватной инфраструктуры. Упадок угольной промышленности после 1945 года привел к упадку и маршрута VoNR, и в 1964 году прекратились пассажирские перевозки, а затем и большая часть добычи полезных ископаемых. Станция Мертир используется сегодня (поездами, подходящими по бывшему маршруту железной дороги Тафф-Вейл ), рационализирована и немного перемещена, а со станцией Абердэр обращались аналогичным образом, когда ее пассажирское сообщение было восстановлено в 1988 году.

История

До железной дороги

Основная статья: Канал Нит

Железнодорожная сеть долины Нит в 1854 году.

Долина Нит — речная долина, спускающаяся от Понтнедфехана и Глиннита к городу Нит , недалеко от залива Баглан , который сам является частью залива Суонси . К 18 веку Мертир-Тидвил был центром огромной металлургической промышленности; начали добывать превосходный уголь в Абердэре , и эти две отрасли промышленности стали доминирующими в своих местностях. Сам город Нит стал центром машиностроения.

Вплоть до 18 века сложность заключалась в транспортировке тяжелой продукции горнодобывающей промышленности на рынок, за границу и внутри страны. Дороги были крайне плохими, а река была несудоходной. Тем не менее, спрос на удовлетворительный транспорт был огромным, и в конце концов в 1795 году был полностью открыт канал Нит , идущий от Глиннита до самого Нита. Даже тогда канал не сразу служил отправной точкой минеральных продуктов, и несколько коротких трамвайных путей для связи было построено . Действительно, уголь из Абердэра перевозили на лошадиных силах в гору в долине Кинон, чтобы переправиться в Глиннит и попасть на канал.

Канал Абердэр был открыт в 1812 году, вместо этого он вел вниз по долине к Аберсинону , где он соединялся с каналом Гламорганшир .

Первые железные дороги

В 1830-е годы стало ясно, что путь развития тяжелого транспорта — это железные дороги современной модели с паровозами . Хотя ранние технологии были очень примитивными, прогресс был достигнут по примеру Стоктон-Дарлингтонской железной дороги , открытой с 1825 года.

В Южном Уэльсе строительство железной дороги Тафф-Вейл было разрешено актом парламента , Законом о железной дороге Тафф-Вейл 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxxii). Это была чисто местная железная дорога, соединявшая город Мертир, производящий железо , с доками Кардиффа ; он построен по стандартной колеи; она открывалась поэтапно с 1840 года. В 1845 году Законом о железных дорогах Южного Уэльса c. cxc) было разрешено 1845 года ( 8 и 9 Vict. строительство железной дороги Южного Уэльса от недалеко от Глостера до водного пути Милфорд-Хейвен . Это должна была быть магистральная линия, фактически соединяющая Великую Западную железную дорогу и английскую железнодорожную сеть. Спроектированный Изамбардом Кингдом Брюнелем , он должен был быть построен на широкой колеи .

Железная дорога Долины Нит повышена

Разрешение на строительство железной дороги Южного Уэльса придало новую энергию возможности строительства новых железнодорожных линий в Южном Уэльсе, но они должны были огибать южную окраину долин. Промышленным предприятиям в самих долинах потребуются собственные железные дороги, соединяющие их с железной дорогой Южного Уэльса или с портами для дальнейшей транспортировки продукции.

HS Coke был городским клерком Нита и адвокатом по профессии. Он был движущей силой в продвижении идеи строительства железной дороги вдоль реки Нит и соединения Мертира с Нитом; в Ните будет альтернатива дальнейшему железнодорожному транспорту по железной дороге Южного Уэльса или пересадке на корабли в портах реки. 21 мая 1845 года он изложил свои идеи временным директорам железной дороги Южного Уэльса, хотя они еще не получили своего собственного санкционирующего акта парламента. Они поддержали это при условии, что железная дорога Coke также будет иметь широкую колею.

Его предполагаемый маршрут пролегал от Нита вверх по относительно пологой долине до Глиннита ; Отсюда линия должна была подняться гораздо более круто и проникнуть в гору у водораздела, затем спуститься по долине Кинон к Кумбаху (недалеко от Абердара ) и повернуть на северо-восток, чтобы пройти через другую гору по длинному туннелю и достичь Мертира. Будет ответвление до самого Абердэра.

Законопроект о линии был вынесен на сессию парламента 1846 года; Брюнель как инженер давал показания комитетам. Его подробно расспросили об уклонах линии, поскольку крутые и длинные уклоны не считались подходящими для минеральных линий. Убедительные доказательства Брюнеля помогли делу довести дело до конца, и актом парламента было разрешено строительство железной дороги в долине Нит. Закон о железной дороге долины Нит 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cccxli) от 3 августа 1846 года. Акционерный капитал должен был составлять 550 000 фунтов стерлингов.

Строительство

Парламентский акт компании лишь санкционировал внесение акционерного капитала в размере 550 000 фунтов стерлингов; обеспечить приверженность подписчиков оказалось сложнее, особенно потому, что денежный рынок внезапно впал в депрессию, и к сентябрю стало очевидно, что акции на сумму около 127 000 фунтов стерлингов не будут выпущены. Железная дорога Южного Уэльса, которая в настоящее время находится в стадии строительства и осознает ценность для них широкой колеи с Мертиром, согласилась принять нераспределенные акции; соглашение было ратифицировано парламентским актом, Закон о внесении поправок в Закон о железной дороге долины Нит 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. lxxiv).

К июлю 1847 года первый контракт на строительство был заключен, но контракт на строительство Мертирского туннеля на время был отложен. Его начали в следующем году, но исключительные трудности при прокладке туннелей привели к тому, что два последовательных подрядчика потерпели неудачу, и компания решила сделать Абердэр промежуточной целью, понимая, что теперь Мертир не будет достигнут в течение некоторого времени.

В санкционирующем акте парламента железной дороги Вейл-оф-Нит было указано, что конечная остановка Абердэр должна была находиться недалеко от железнодорожной станции Тафф-Вейл (на самом деле это станция железной дороги Абердэр , спонсируемой Тафф-Вейл). Тем временем стало ясно, что угольная шахта в Гадлисе значительно расширяется, но доступ к ней требовал, чтобы линия VoNR пересекала маршрут железной дороги Абердэр на уровне. Подходы к интересам Тафф-Вейл встретили отпор, и в конце концов VoNR разместила свою станцию ​​через реку Кинон от станции TVR / AR. (Сама угольная шахта построила соединение в 1853 году, и она стала важным перевалочным пунктом между VoNR и TVR.)

Строительство заняло гораздо больше времени, чем ожидалось, и это привело к разногласиям на заседаниях совета директоров в 1850 году, а следующей зимой последовали трудности на объекте. Брюнель теперь предсказал открытие в июне 1851 года, и пришло время заказывать подвижной состав . было заказано шесть локомотивов У Роберта Стивенсона , а также 25 вагонов и 72 вагона. Большинство вагонов для угля представляли собой платформы , на которых уголь должен был транспортироваться в железных ящиках с открывающимся снизу, что является формой контейнеризации . В мае 1851 года произошел еще один оползень , сорвавший желание открыть линию.

Вагон третьего класса, построенный к открытию линии (хотя крыша была добавлена ​​позже).

Наконец 23 сентября 1851 года из Нита в Абердэр отправился торжественный поезд для директоров и их друзей. Были станции в Ните , совместно с железной дорогой Южного Уэльса, Абердулайсе , Ресолвене , Глинните , Хирвауне , Мертир-роуд и Абердэре . Мертир-роуд была станцией, ведущей к Мертиру по дороге; он находился там, где нынешняя дорога A465 пересекает маршрут.

Обычное общественное сообщение началось 24 сентября 1851 года: ежедневно отправлялось три поезда в каждую сторону, два - по воскресеньям. Время в пути составило 70 минут.

Пассажиропоток сразу же увеличился, но поначалу причалы Бритон-Ферри не были готовы принимать поезда с углем; компания полагалась на них. Более того, в Суонси возникла проблема с заиливанием, поэтому только в апреле 1852 года начались перевозки угля. Обычные грузовые перевозки начались в декабре 1851 года.

Строительство туннеля в Мертир было возобновлено в феврале 1851 года, а 2 ноября 1853 года был открыт участок Мертира. и станция Мертир-Роуд может быть закрыта. Пассажирам Абердара теперь пришлось пересесть на поезд в Хирвауне, чтобы продолжить путешествие.

Линия от Нита до перекрестка Джелли-Тарв (где разделялись линии Абердэр и Мертир) была двухпутной. Линия Мертира планировалась двухпутной, и южный конец длинного туннеля, ведущего в Мертир, был построен соответствующим образом, но от этой цели отказались, и большая часть туннеля была построена только с однопутными размерами.

был туннель В Пенкаэдрене , недалеко от вершины над Глиннитом, ; его длина составляла 526 ярдов (481 м). Градиенты были жесткими; От Нита до вершины Хирвауна был крутой подъем, 5 + 1 ⁄ мили (9 км) непрерывного уклона между 1 из 51 и 1 из 47.

Первые результаты и расширения

Железнодорожная сеть долины Нит в 1864 году.

Пассажирский бизнес был очень загружен, и интерес шахтеров к транспорту полезных ископаемых также был высок. Дивиденды в размере 1,5% были распределены в конце 1852 года, и в то же время было принято решение продлить линию в Абердэре, чтобы достичь истока канала Абердэр , который находился на полмили (1 км) ниже города. В настоящее время для устранения разрыва использовались трамваи, а контейнеры с углем поднимались кранами на перевалочных пунктах. Расширение было введено в эксплуатацию в июне 1853 года.

Кроме того, Дэйр и Аман должны были быть построены короткие пристройки в Абердэре к долинам . Очевидно, что теперь запасы угля в Абердаре перевешивали объемы производства железа в Мертире, и упор был сделан на разработку первого. Были заказаны еще три локомотива и несколько вагонов, но два вагона второго класса были списаны за ненадобностью.

показывать Закон о железной дороге долины Нит (столица) 1855 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	18 & 19 Vict. c. xxv

Прибыль и дивиденды продолжали расти, и хотя расширение долин Дэйр и Аман было отложено, дальнейшее расширение от Абердэра до Мидл-Даффрина было разрешено Законом о железных дорогах долины Абердэр 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. cxx). Мидл-Даффрин был центром добычи угля, который во время контролировался группой Пауэлла Даффрина . Железная дорога долины Абердэр, спонсируемая VoNR, которая сама увеличила свой акционерный капитал на Закон о железной дороге долины Нит (столица) 1855 года ( победа 18 и 19 годов XXV). Железная дорога долины Абердэр с самого начала была сдана в аренду VoNR и приобретена ею 1 января 1864 года; Акционеры Aberdare Valley получили гарантированные 7,5% своего капитала.

Ветка Дэйр к угольной шахте Нантмелин была открыта 7 ноября 1854 года. Угольная шахта находилась на склоне горы к западу от Абердэра, но линия доходила до нее от перекрестка Джелли-Тарв и поворачивала назад на перекрестке Дэйр. К июню 1857 года было достигнуто короткое расширение шахты Булфа (часть группы Мертир Дэйр ) в конце ветки.

Филиал угольной шахты Кумаман был открыт в ноябре 1856 года. Добраться до него можно, продолжив движение от перекрестка Дэр и огибая восточную сторону Рос-гвавра. Обе эти ветки были проложены по железной дороге Барлоу .

Железо начали импортировать с начала 1857 года. В гору везти его было дорого. Тем не менее дивиденд в первой половине 1857 г. был объявлен на уровне 4,75%.

После этого прибыль и дивиденды постоянно снижались из-за высоких затрат на модернизацию инфраструктуры, а также из-за перегруженности доков Суонси.

Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд

Основная статья: Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда

Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд открылась в 1852 году и вскоре стала частью цепи железных дорог с узкой (стандартной) колеей, идущих от реки Северн до реки Мерси . Лондонская и Северо-Западная железная дорога надеялись приобрести ее, чтобы получить доступ к докам Ньюпорта , но в конце концов NA&HR стала частью Вест-Мидлендской железной дороги в 1860 году, а та, в свою очередь, была поглощена Великой Западной железной дорогой в 1863 году.

Задолго до этого, в 1847 году, NA&HR получила акт парламента. предоставление полномочий для расширения Тафф-Вейл , которое должно было идти на запад от Понтипула до Квакерс-Ярд , где оно присоединится к железной дороге Тафф-Вейл . Эта линия могла соединиться с многочисленными линиями с юга на север в долинах, тем самым доставляя минеральные продукты с угольных шахт и металлургических заводов в их сети на промышленный север Англии без необходимости проходить через Кардифф или Ньюпорт . Расширение Тафф-Вейл постепенно открывалось с 1855 года, и многие соединения с линиями долины были построены только в последующие годы.

Первоначальной целью NA&HR было соединение между Херефордом и доками Ньюпорта, но теперь стало очевидно, что связь с долинами Южного Уэльса была более прибыльной. Рост Абердэра как источника высококачественного угля был очевидной привлекательностью, и NA&HR начало вести переговоры с железной дорогой долины Нит о соединении.

Фактически в 1857 году NA&HR получила акт парламента. предоставив разрешение на расширение до Абердэра, и он обратился к VoNR по поводу взаимной договоренности, предоставляющей NA&HR доступ к Абердэру из Мидл-Даффрина рядом с железной дорогой долины Абердэр, фактически являющейся частью VoNR, в обмен на аналогичное соглашение от Мидл-Даффрина до Навигационной шахты .

ВоНР отклонил это предложение, но в 1860 году идея была возрождена; он должен был включать прокладку узкой (стандартной) колеи до станции Абердэр и использование станции NA&HR. Хотя директора, назначенные SWR в совете директоров VoNR, были враждебно настроены к этой идее, VoNR были обеспокоены тем, что отказ может привести к тому, что NA&HR (теперь объединенная с другими, чтобы сформировать железную дорогу Уэст-Мидленд) построит свою собственную линию до железной дороги Суонси-Вейл и достиг Суонси независимо от VoNR.

Финансовые результаты

В первые годы существования железной дороги Долины Нит бизнес неуклонно рос и прибыльность была такой же хорошей. С 1857 года ситуация начала меняться. Забастовка угольщиков, общая депрессия в торговле и большие затраты на поддержание постоянного образа жизни — все это снизило прибыль. В августе 1857 года дивиденды не были объявлены.

Железная дорога Суонси и Нит

показывать Закон о железной дороге долины Нит 1863 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	26 & 27 Vict. c. cxx

VoNR решил пойти на неудовлетворительный компромисс; они переведут большую часть своей сети на смешанную колею и будут способствовать продвижению железной дороги Суонси и Нит , линии смешанной колеи. Он получил королевское одобрение 6 апреля 1861 года и был открыт 15 июля 1863 года. Пассажирские перевозки начались с новой станции в Ните до временной платформы на Винд-стрит в Суонси 1 августа 1863 года. Существовали промежуточные станции в Нит-Эбби и Бритон-Ферри. Дорога . Железная дорога Суонси и Нит была поглощена VoNR в соответствии с условиями Закон о железной дороге долины Нит 1863 года ( 26 и 27 побед. c. cxx).

Железная дорога Вест-Мидленда

Железная дорога Вест-Мидленд была образована в 1860 году в результате объединения NA&HR с другими линиями. Он все еще питал желание достичь Абердэра, но в отчаянии теперь подумывал о присоединении к железной дороге Тафф-Вейл в Маунтин-Эше , хотя это лишило бы его возможности достичь выше Абердэра.

Во второй раз VoNR отреагировала оборонительно и за свой счет проложила третью железную дорогу стандартной колеи в своей системе, начав работы в начале 1863 года. в Суонси. широкой колеи, Это встревожило Великую Западную железную дорогу поскольку Уэст-Мидлендская железная дорога могла вступить в союз с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой стандартной колеи , которая затем могла бы получить доступ к Суонси. GWR не могла рискнуть, и они быстро договорились, поглотив Уэст-Мидлендскую железную дорогу в августе 1863 года.

Подключение расширения Taff Vale

Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд и ее преемница, железная дорога Уэст-Мидленд, открыли железную дорогу-удлинитель Тафф-Вейл до Квакерс-Ярда в 1858 году.

Похоже, что железная дорога Уэст-Мидленд уже соединилась с железной дорогой Тафф-Вейл в Маунтин-Эш ; во всяком случае, Великая Западная железная дорога (объединившаяся с Уэст-Мидлендской железной дорогой в 1863 году) теперь значительно медлила с завершением строительства железной дороги-удлинителя Тафф-Вейл до Мидл-Даффрина. Возможно, это произошло потому, что к тому моменту LNWR имела полномочия над бывшей линией NA&HR, а GWR не хотела поощрять своего соперника.

Тем не менее, 28 декабря 1863 года VoNR запустила демонстрационный узкоколейный двигатель и тормозной фургон из Суонси в Мидл-Даффрин, а вскоре после этого поезд с углем стандартной колеи был отправлен из шахты Гадлис недалеко от Абердэра в Суонси. Сначала использовались арендованные двигатели LNWR.

Тем не менее, линия в Мидл-Даффрине оставалась незавершенной до тех пор, пока 19 марта 1864 года не было установлено временное соединение. Линия была более правильно открыта 18 апреля 1864 года, когда ею пользовались два товарных поезда в день. Движение было незначительным, и LNWR, похоже, получила от этого главную выгоду. Линия открылась для пассажирского движения 5 октября 1864 года.

До сих пор пассажирские поезда курсировали из Нита в Мертир-Тидвил , а пассажирам Абердара приходилось делать пересадку в Хирвауне . Теперь ситуация изменилась: Абердар стал основным маршрутом, а пассажирам Мертира пришлось пересаживаться в Хирвауне.

Поглощен Великой Западной железной дорогой

Станция Хирваун на железной дороге Долины Нит.

Железная дорога Южного Уэльса уже давно (в августе 1863 года) была включена в состав Великой Западной железной дороги, и в том же году GWR приобрела железную дорогу Уэст-Мидленд, обеспечив для нее доступ со стандартной колеей на север, в промышленные районы Англии, и на запад. от Понтипула до пересечения со многими линиями долины.

Железная дорога Долины Нит теперь была в списке покупок; Преимущества его приобретения для GWR были многочисленными. Директора VoNR умело вели переговоры, понимая, что в ближайшем будущем потребуются значительные капитальные затраты на их собственную линию, что приводило к снижению распределения дивидендов и играло на опасениях GWR по поводу вторжения LNWR.

показывать Закон о Великой Западной железной дороге (Объединение долины Нит) 1866 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	29 & 30 Vict. c. ccclvi

Условия были согласованы, и поглощение произошло с 1 февраля 1865 г.; оно было задним числом санкционировано актом парламента, Закон о Великой Западной железной дороге (Объединение долины Нит) 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. ccclvi).

Великая Западная железная дорога рассматривала линию Вейл-оф-Нит и линию расширения Тафф-Вейл как непрерывный маршрут, соединяющий Абердэр и Суонси с линией Уэст-Мидленд с Понтипулом и севером. Это был оживленный и очень перегруженный, а точнее, перегруженный маршрут. Перевозка полезных ископаемых превысила возможности, доступные для их обработки, и GWR поручило Дж. Армстронгу изучить проблему и ее решение. Он опубликовал ряд предложений. Сюда входили улучшенные разъезды, на которых нужно было формировать поезда с минералами, избегая этого на движущейся линии; новые механизмы депо и приоритет поездов дальнего следования над местными пикапами.

В 1871 году участок Дэр-Вэлли был преобразован в узкую (стандартную) колею, а в 1872 году аналогичным образом была преобразована вся основная линия от Суонси до Мидл-Даффрина; в 1873 году такое же обращение произошло и с филиалом Мертира. Линия от перекрестка Джелли-Тарв до Мидл-Даффрина была сделана двухпутной в 1872 году. Эти изменения были частью более широкой инициативы Великой Западной железной дороги, в рамках которой в мае 1872 года все основные линии широкой колеи в Южном Уэльсе были преобразованы.

Железная дорога Сирхови , собственность LNWR, использовалась для отвода поездов с минералами, идущих в восточную и южную части GWR, от Понтипула. Это зависело от хороших отношений с LNWR, которая не всегда сотрудничала, но со временем (с 1877 года) этот маршрут стал основным (через Найн-Майл-Пойнт и Ньюпорт). действовало ограничение на погрузку На виадуке Крамлин , и поскольку используемые локомотивы стали тяжелее, маршрут Сирхови также облегчил эту проблему.

Станции Нит и Суонси

Железнодорожная станция Южного Уэльса в Ните располагалась на некотором расстоянии к югу от соединения с линией железной дороги Долины Нит. VoNR использовала эту станцию, и были некоторые разногласия по поводу управления станцией. Когда в 1863 году открылась железная дорога Суонси и Нит, новая станция низкого уровня на этой линии сразу к югу от моста, где она проходила под главной линией SWR, была построена .

В 1865 году GWR, взяв на себя управление VoNR, решило переместить станцию ​​главной линии ближе к станции низкого уровня, чтобы облегчить пересадку. Это называлось Нит Высокий уровень. Это оказалось непопулярным среди пассажиров Нита, поскольку оно было неудобно расположено для города, и в 1877 году новая станция магистральной линии под названием Neath General была открыта недалеко от прежнего местоположения, но немного ближе к городу.

Нит-Лоу-Уровень был переименован в Бридж-стрит в 1924 году и снова переименован в Нит-Риверсайд в 1926 году.

Железнодорожная станция Суонси и Нит в Суонси находилась на Винд-стрит, на виадуке; касса и залы ожидания располагались в арках. Поезда достигали станции, пересекая подъемный мост через шлюзовой вход в Северный док . 29 ноября 1865 года поезд с углем проехал по месту нахождения разводного моста, когда он был открыт для судоходства, и произошла серьезная авария; двое мужчин на подножке погибли.

Пассажирское движение было переключено с Уинд-стрит в 1873 году, и оно проходило по главной линии Южного Уэльса от Нита до Суонси-Хай-стрит , главной станции GWR, и с этого времени пассажирские поезда не курсировали по линии VoNR (бывшая S&NR) между Нитом и Суонси.

Местное сообщение возобновилось на линии Суонси и Нит 1 октября 1881 года, но использовало станцию ​​​​Восточный док в качестве конечной остановки Суонси, избегая пересечения места аварии; это место было крайне неудобно для города. В 1936 году эта служба снова была прекращена; Нит-Риверсайд стал конечной станцией для поездов ближнего следования на VoNR и для некоторых конечных поездов на железной дороге Нит и Брекон . В тот период, когда поезда VoNR следовали до Суонси-Хай-стрит по главной линии SWR, они разворачивались на станции Neath General.

Авария в Северном доке, 1865 г.

Иллюстрированное изображение результата аварии в London News.

Упомянутая выше авария произошла 29 ноября 1865 года, когда паровоз и 30 вагонов угольного поезда упали в шлюзовую камеру Северного дока в Суонси, переехав через подъемный мост, который должен был быть закрыт для поезда.

Было четыре сигнальных станции, идущих подряд, и каждая должна была дать «свободную линию», убедившись, что подъемные мосты и другие опасности находятся в правильном положении. Мужчины постоянно работали по 16 или 17 часов в смену, и один из них освободил дорогу, хотя подъемный мост был открыт. При открытом мосте автоматически загорелся красный предупредительный сигнал, но машинист поезда изо всех сил пытался заставить свой двигатель работать на скользких рельсах; Сначала это был бункер с танковым двигателем, и поэтому водитель стоял спиной к направлению движения. Кроме того, дым от медеплавильных заводов ограничивал видимость. Он и его пожарный погибли, утонув в результате аварии.

Кстати, постановлением парламента разрешая линию, «компания вынуждена открыть разводные мосты [для судоходства] и держать их открытыми для 2 + 1 ⁄ часа до паводка и 1 + 1 ⁄ часа после паводка, на каждый прилив. Пассажирское и угольное движение обычно прекращается около половины восьмого вечера и возобновляется около четырех утра».

Деревянные виадуки

С самого начала на линии было несколько деревянных виадуков. Виадук реки Нит на южном конце линии имел длину 810 футов (250 м); в 1875 году она была заменена частично набережной. Было еще три перехода через реку Нит с использованием деревянных виадуков. Виадук Пенкаэдрен между Глиннитом и Хирвауном имел восемь пролетов на кривой радиусом 30 цепей (600 м).

На Мертирском участке линии было три виадука: один в Абернанте и два в Мертире. Виадук Мертир имел 27 пролетов общей длиной 990 футов (300 м). Все эти мосты и виадуки были заменены в 1870-х годах, за исключением двух речных мостов в Ресольвене , замененных в 1894 и 1896 годах.

Ветка Дэйр от перекрестка Джелли-Тарв имела два виадука: виадук Гамлин (13 пролетов) и виадук Дэйр (11 пролетов). Ветка Дэйр закрылась в 1939 году, но виадуки оставались на месте до 1947 года; соответственно, это были последние уцелевшие деревянные виадуки Брунеля.

В июне 1857 года виадук Дэйр столкнулся с проблемами теплового расширения; Брюнель сообщил, что

Движение по виадуку Дэр было на короткое время прервано из-за необычного воздействия рельсов на виадук Дэр из-за чрезмерной жары в конце июня. Поскольку линия здесь проходила по крутому изгибу, расширение рельсов заставило виадук отклониться на несколько дюймов в сторону и нарушило линию, сделав ее непроходимой. Рельсы и виадук вскоре были восстановлены в правильном положении, и любое повторение того же самого, каким бы маловероятным оно ни было, было предотвращено на этом и других виадуках в аналогичных обстоятельствах путем введения расширяющихся стыков на рельсах.

Мощность двигателя

Доминирующей темой железной дороги Вейл-оф-Нит была транспортировка больших объемов угля из Абердэра в Лондон, а также в направлении Саутгемптона и Ливерпуля (для бункеровки судов). В последние годы XIX века это в основном выполнялось с помощью седельных локомотивов-цистерн 0-6-0, курсировавших из Абердэра в Суиндон; с емкостью воды 1060 галлонов это был потрясающий подвиг, хотя и с частыми остановками из-за водяных столбов.

С 1896 года GWR построила более мощные тендерные двигатели для движения, но первые 4-6-0 оказались неудачными, и только после того, как были представлены «Абердэрские» 2-6-0, поезда имели надежно лучшие локомотивы. Семнадцать самолетов этого класса базировались в Абердэре в 1903 году. Несмотря на это, считалось, что их можно улучшить, и 2800 класса 2-8-0 считались намного лучше. Они были переданы в Абердэр с 1906 года, хотя класс Абердэр сохранял там почти доминирование, по крайней мере, до 1923 года. За ним последовал класс 4200 с двигателями 2-8-0T, которые были особенно успешны там, где требовалась высокая мощность на относительно коротких пробегах. Некоторые из самолетов класса 4200 были преобразованы в 2-8-2T с гораздо большим бункером и были полезны при перелетах на большие расстояния.

В 1920-х годах использовались двигатели ROD 2-8-0, а после 1945 года появились более поздние модели Austerity 2-8-0, а также Stanier 2-8-0 типа 8F.

Остановки

Количество станций на исходной линии VoNR было довольно ограниченным. В двадцатом веке было открыто несколько остановок; Мелинкур-Халт представлял собой небольшую деревянную платформу; Компания Clyne Halt открылась в 1905 году для обслуживания завода Resolven Tinplate Works. Cwmrhyd-y-Gau Halt работал с 1935 по 1945 год, обслуживая Абернантский кирпичный и плиточный завод; Британская Rhondda Halt была открыта для горняков на соседней одноименной угольной шахте. Платформа была только на нижней линии; конечные поезда достигли его, свернув задним ходом через перекресток. Он открылся в 1906 году, но в 1911 году его заменила остановка с двумя платформами под названием Понтвальби, расположенная недалеко к северу.

Остановка Ригос была открыта в 1911 году, а остановка Хирваун Понд была открыта в 1941 году для использования рабочими близлежащего завода по производству вооружений.

Остановка Трецинон находилась в миле к западу от Абердэра, и к востоку от нее было две остановки: Кумбах и Даффрин-Кроссинг; они обслуживались железнодорожным транспортом от Восточного дока Суонси до Маунтин-Эша.

Cwmaman Colliery также имела железнодорожное сообщение; с 1903 года на переправе Черный лев были остановки. Сначала служба предназначалась только для рабочих, но в 1906 году были открыты еще три остановки, и служба стала общественной. Он не имел прямого сообщения с остальной пассажирской сетью.

Более поздняя история

С 1923 г.

Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, что большинство железных дорог Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании. Фактически Великая Западная железная дорога продолжала существовать по названию и по сути; некоторые другие крупные железнодорожные компании Южного Уэльса, включая Taff Vale Railway, вошли в состав новой компании. Изменения вступили в силу непосредственно перед началом 1923 года.

Во время Второй мировой войны вдоль линии действовало значительное количество заводов по производству боеприпасов и других военных материалов, а также работал ряд пассажирских перевозок для рабочих, чтобы рабочие могли добраться до новых рабочих мест. Особым центром этой деятельности был Королевский артиллерийский завод в Хирвауне: в каждом направлении курсировало тринадцать поездов, в основном едущих задним ходом на подъездных путях Ригоса.

Замыкания

Деятельность линии зависела от добычи угля, и поскольку эта отрасль пришла в упадок, железная дорога оказалась под вопросом. Пассажирское сообщение на линии Мертир было прекращено 31 декабря 1962 года, основная линия прекратила пассажирское сообщение с 15 июня 1964 года, а 2 октября 1967 года линия Глин-Нит - Хирваун полностью закрылась.

29 ноября 1971 года от Абердэра (высокий уровень: станция VoNR) до Мидл-Даффрина был полностью закрыт.

Абердэр вновь открывается

Абердэр был важным населенным пунктом, который потерял движение пассажирских поездов в 1964 году, хотя основные грузовые перевозки продолжались. В 1973 году маршрут был восстановлен для грузовых перевозок, соединяясь от Аберсинона через бывшую линию Тафф-Вейл до Аберкумбой. Восстановленный маршрут затем пересек Кинон на северную сторону по новому мосту (хотя и очень близко к трассе гораздо более раннего соединения TVR с шахтой Верфа), а затем следовал по маршруту VoNR к станции Абердэр, на месте бывшего Высокого уровня. Оттуда линия продолжилась по маршруту VoNR до Тауэр-Коллери, недалеко от Хирвауна.

Новая станция Абердэр открылась на месте бывшей станции High Level 3 октября 1988 года.

Современное использование

Соответственно, в настоящее время (2017 г.) короткий участок в Мертире и немного более длинный участок в Абердэре используются пассажирами. В Абердэре движение полезных ископаемых из Тауэрской шахты идет от Хирвауна и продолжается в направлении Аберцинона.

Железнодорожный маршрут Суонси и Нит между Восточным доком Суонси и перекрестком Кардоннел возле Брайтон-Ферри все еще используется, хотя он был широко развит в начале двадцатого века, а затем «рационализирован» в конце века, так что более ранний маршрут точно не соблюдается.

Список местоположений

hide Железная дорога долины Нит
NA&H Rly ( GWR ) на Понтипул-роуд ТВР Расширение крыша Понтипридда Отделение Quakers Yard Jn Квакерский двор Высокий уровень Квакерский двор Низкий уровень Квакерский двор Виадук № 2 Виадук Квакерс-Ярд RVR Тафф Филиал до линии Мертир Мертир Хай Стрит Квакерский двор Туннель ( 703 ярда 643 м ) Баркинг Джанкшн Линия Мертира крыша Аберцинона Брекон и Мертир Роли Пенррисейбер Высокий уровень Пенррисейбер Низкий уровень Рябина Кардифф Роуд Рябина Остановка на переправе в Даффрине Фернхилл Угольная шахта Кумаман Аберкромби Холт Остановка шахты Cwmaman Мертир Туннель ( 2497 ярдов 2283 м ) Остановка на переправе Cwmaman остановка Кумнеол Триман (переименован в Абераман ) Годреаман Стоп Кумбах Остановить серую волну Дэйр-Вэлли-Джанкшен Абернант Остановка на переправе Черного Льва Абердэр Высокий уровень Абердэр, низкий уровень Коммерческая уличная платформа 1904– 1912 Ллвидкоед Милл-стрит Гадлис Джанкшен Трецинонская остановка Дэйр Угольная яма Угольная яма Булл-Хей-Джанкшен Мертир-роуд Длинный Тауэрская угольная шахта Остановка у пруда Хирваун Остановить ревень Пенкаэдрен Туннель ( 526 ярдов 481 м ) остановка Понтвальби Виадук Понвальби Британская Ронда Холт Кумрид-и-Гау Халт 1935– 1945 Глин Нит Угольная шахта Аберпергум Они решают Мелинкур-Хальт Клайн Холт Абердилайс Нит и Брекон Роли Нит и Брекон-Дж. на Суонси-Хай-стрит Нит Риверсайд Нит Генерал Нитское аббатство Основная линия Южного Уэльса в Порт-Талбот Кардоннель Остановка Линия округа Суонси Ронда и Суонси Бэй Рейли до перекрестка Корт-Сарт Джерси Марин Южный перекресток Бритон Ферри Роуд Восточный док Суонси Датский Холт Королевский Док Старый мост Суонси над рекой Таве Суонси Винд Стрит Суонси Виктория Лланелли железная дорога и доковая компания

Абердэр — Суонси

• Мидл-Даффрин-Джанкшн ; заканчивается на пересечении с линией расширения Тафф-Вейл;
• Кумбах-Хальт; открыт 12 июля 1914 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт как Кумбах 3 октября 1988 г.; все еще открыт;
• Абердэр-Канал-Уорф ;
• Абердар ; открыт 24 сентября 1851 г.; переименован в Aberdare High Level 1924; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт как Абердэр 3 октября 1988 г.; все еще открыт;
• Трецинон Остановка; открыт 1 мая 1911 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Джелли-Тарв-Джанкшен ; сближение линий Мертир и Дэйр-Вэлли;
• Мертир-роуд; открыт 24 сентября 1851 г.; закрыт 2 ноября 1853 г.;
• Лонгвейн ; открыт 24 сентября 1851 г.; переименован в Хирваун в 1928 году; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Остановка пруда Хирваун; открыт 23 июля 1941 г.; закрыт после 1945 года, но, возможно, вновь открыт для торговли; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Ригос Холт; открыт 1 мая 1911 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Туннель Пенкаэдрен ; 526 ярдов;
• Понтвальби-Халт; открыт 1 мая 1911 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Британская Ронда Холт; открыт 27 августа 1906 г.; закрыт 1 мая 1911 г.;
• Кумрид-и-Гау Халт; открыт 14 января 1935 г. только для горняков; закрыт к октябрю 1945 г.;
• Глин Нит; открыт 24 сентября 1851 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Решительный; открыт 24 сентября 1851 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Мелинкур-Хальт; открыт 1 июня 1905 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Клайн Холт; открыт 1 июня 1905 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Абердилайс ; открыт 24 сентября 1851 г.; Абердилайс Халт с 1954 года; закрыт 15 июня 1964 г.; возможно, раньше известный как Абердулайс, а также Абердуласс;
• Нит-Джанкшен ;
• Нит ; Железнодорожный вокзал Южного Уэльса.

Линия Мертира

• Мученик ; открыт 2 ноября 1853 г.; иногда известный как Мертир-Хай-стрит; переименован в Мертир Тайдфил в 1980 году; все еще открыт;
• Мертирский туннель ; 2497 ярдов;
• Абернант ; открыт в июне 1854 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Ллуидкоед ; открыт 2 ноября 1853 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Джелли-Тарв-Джанкшен ; выше.

Суонси и железная дорога Нит

• перекресток Н&Б ; сближение железных дорог Нита и Брекона;
• Нит (низкий уровень); открыт 1 августа 1863 г.; закрыт 1 августа 1878 г.; вновь открыт 1 октября 1880 г.; переименована в Нит-Бридж-стрит, 1924 г.; переименован в Нит-Риверсайд в 1926 году; закрыт, за исключением школьных поездов, 15 октября 1962 г.; полностью закрыт 15 июня 1964 г.;
• Нитское аббатство; открыт 1 августа 1863 г.; закрыт 1 марта 1873 г.; вновь открыт 1 октября 1880 г.; закрыт 28 сентября 1936 г.;
• Кардоннель Остановка; открыт 1 июня 1905 г.; закрыт 28 сентября 1936 г.;
• Бритон Ферри Роуд; открыт 1 августа 1863 г.; закрыт 1 марта 1873 г.; вновь открыт 1 октября 1880 г.; закрыт 28 сентября 1936 г.;
• Восточный док Суонси; открыт 1 октября 1880 г.; закрыт 28 сентября 1936 г.;
• Датский Холт; открыт 14 марта 1895 г.: закрыт 28 сентября 1936 г.
• разводной мост ;
• перекресток Уинд-стрит ;
• Суонси Винд Стрит; открыт 1 августа 1863 г.; закрыт 1 марта 1873 г.;
• Южный док .

Филиал Дэйр-Вэлли

Минеральная ветка; пассажирское сообщение открыто 1 января 1906 г.; только для шахтеров 1918 г.; полностью открыт 7 июля 1919 г.; ограничено горняками 22 сентября 1924 г.; полностью закрыт для пассажиров около 1932 года.

• Угольная шахта Кумаман ;
• Остановка шахты Кумаман;
• Остановка на переправе в Кумамане;
• Остановка Кумнеол;
• Годриаман Остановка;
• Остановить серую волну;
• Остановка на переправе «Черный лев»;
• Дэр-Джанкшен ; отклонение линии добычи полезных ископаемых от шахты Булфа;
• Джелли-Тарв-Джанкшен ; выше.

Ранние локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

Железной дороге долины Нит принадлежало 19 локомотивов широкой колеи и 6 локомотивов стандартной колеи:

• №№ 1–6 Локомотивы широкой колеи 4-4-0СТ, поставленные в 1851 г.
• Локомотивы широкой колеи № 7–9 4-4-0СТ, поставленные в 1854 г., переоборудованные в 0-6-0СТ в 1858 г.
• № 10–12 Локомотивы широкой колеи 0-6-0СТ, поставленные в 1854 г.
• № 13–15 Локомотивы широкой колеи 0-6-0СТ, поставленные в 1856 г.
• № 16–19 Локомотивы широкой колеи 0-6-0СТ, поставленные в 1861 г.
• №№ 20–23 0-6-0СТ. Локомотивы стандартной колеи
• Локомотивы широкой колеи № 24–25 0-8-0Т, поставленные в 1864 г.

Дальнейшее чтение

• Рид, PJT (февраль 1953 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, Часть 2: Широкая колея . Кенилворт: Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN  0-901115-32-0 . OCLC   650490992 .