Бристоль и Глостерская железная дорога

Бристоль -Глостерская железная дорога — железнодорожная компания, открытая в 1844 году для обслуживания сообщения между Бристолем и Глостером . Он был построен на 7-футовой ( 2134 мм ) колеи Брюнеля , но был приобретен в 1845 году 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Midland Railway , которая также приобрела Бирмингемскую и Глостерскую железную дорогу одновременно .

Юридические и практические трудности означали, что прошло некоторое время, прежде чем поезда стандартной колеи могли ходить по линии; это стало возможным только в 1854 году с переводом большей части линии на смешанную колею и открытием петли Таффли.

Даже тогда станция в Глостере была расположена неудобно, пока в 1896 году не была открыта сквозная станция; Позже она стала известна как станция Глостер Истгейт.

Станция Tuffley Loop и Eastgate были закрыты в 1975 году. Часть первоначальной линии возле Бристоля была закрыта в 1970 году, поезда были перенаправлены на маршрут бывшей Great Western Railway через Филтон . Однако оставшаяся часть маршрута в настоящее время используется как часть загруженной главной линии Бристоль — Бирмингем.

Самые ранние железные дороги

Глостер и Челтнемская железная дорога

Основная статья: Трамвайная дорога Глостера и Челтнема

Бристольско-Глостерская железная дорога в 1844 году.

В 1809 году железная дорога Глостер-Челтенхэм получила разрешение Закон о железных дорогах Глостера и Челтнема 1809 года ( 49 Geo. 3. c. xxiii). управляемая лошадьми На самом деле это должна была быть платформа, . Значение Челтнема росло из-за предположительно целебных свойств вод, и строились дома для зажиточных жителей, что требовало привоза камня для строительных работ и дорог, а также угля для жителей. уже существовали карьеры хорошего качества В Лекгемптоне , высоко над городом, , а уголь «Лес Дин» можно было найти в Глостере , в девяти милях отсюда, и его доставляли туда по реке Северн , а затем по каналу . Железная дорога Глостера и Челтнема была построена для удовлетворения этих потребностей путем соединения доков в Глостере (строящихся) и карьеров Лекхэмптона с Челтнемом. Строительство G&CR было завершено в 1811 году.

Хотя его альтернативно называли железной дорогой, железной дорогой или трамваем, на самом деле это было плато с конным приводом и шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Позже был опробован паровоз, но эксперимент не удался, поскольку паровоз оказался слишком тяжелым для трамплинов и сломал их.

Угольные трамваи в Бристоле

В июне 1828 года актом парламента были зарегистрированы две компании для строительства трамваев для доставки угля с угольных шахт в Шортвуде, Паркфилде и Коалпит-Хит , к северо-востоку от Бристоля , в сам Бристоль. Этими актами были Закон о железных дорогах Бристоля и Глостершира 1828 года ( 9 Geo. 4. c. xciii) и Закон о железных дорогах Эйвона и Глостершира 1828 года ( 9 Geo. 4. c. xciv), включающий Бристоль и Глостерширскую железную дорогу , действие которой должно было прекратиться. в Бристоле в «Пилле куколда» на плавучей гавани, а также на железной дороге Эйвона и Глостершира , конечная станция которой находилась на реке Эйвон напротив Кейншема , откуда речные суда продолжали путешествие. Эти две линии должны были пересечься к северу от Манготсфилда , недалеко от более позднего Северного перекрестка Манготсфилда.

Линии были изготовлены из чугунных рельсов с выпуклыми краями на каменных блоках и имели ширину колеи 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ); это были одиночные линии, на которых работали лошади. Железная дорога Эйвона и Глостершира была открыта в июле 1832 года вместе с частью железной дороги Бристоля и Глостершира к северу от точки соединения. Юго-западная часть Бристольской линии была открыта 6 августа 1835 года.

Великая Западная железная дорога в Бристоле

В 1835 году была основана Великая Западная железная дорога для строительства железнодорожной магистрали из Лондона в Бристоль. Инженером был Исамбард Кингдом Брюнель , и линия должна была быть построена с широкой колеей и использовать мощность локомотива. Линия открывалась постепенно, но участок в Бристоле был открыт 31 августа 1840 года, а линия открылась на всем протяжении от Лондона до Бристоля 30 июня 1841 года.

Бирмингемско-Глостерская железная дорога

На сессии парламента 1836 года интересы Бирмингема заключались в продвижении Бирмингемско-Глостерской железной дороги ; если бы они смогли добраться до Глостера, то водный транспорт оттуда в Бристоль обеспечил бы связь между двумя великими городами, а также дал бы доступ к трансатлантической морской торговле в Бристоле. 22 апреля он получил разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Бирмингема и Глостера 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. xiv).

Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион

Еще до того, как было разрешено строительство Великой Западной железной дороги, люди в Челтнеме решили продвинуть линию от Челтнема через Глостер и Страуд , чтобы присоединиться к запланированной Великой Западной железной дороге возле Суиндона ; соответственно, они представили законопроект о железной дороге Челтнем и Грейт-Вестерн-Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 года.

Между Глостером и Челтнемом

Предлагаемое выравнивание этих двух предложенных линий было почти идентичным между Глостером и Челтнемом. Более того, обе компании предложили приобрести железную дорогу Глостера и Челтнема; это было сделано не для того, чтобы использовать основной маршрут, а из-за доступа, который он получил к докам Глостера.

Железная дорога Глостера и Челтнема была куплена за 35 000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера, которая первой получила разрешительный акт, но по соглашению Закон о железных дорогах Челтнема и Грейт-Вестерн-Юнион 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxvii) установил предложил совместное строительство новой главной линии между Глостером и Челтнемом: B&GR построит станцию ​​​​Глостер, а C&GWUR - станцию ​​Челтнем, причем обе компании смогут использовать обе станции и совместно использовать трамвайную дорогу. Основная линия Глостер — Челтнем должна была быть построена соответствующими компаниями пополам, каждая из которых имела полномочия над другой половиной. Он будет построен со стандартной колеей, но C&GWUR сможет проложить дополнительные рельсы за свой счет, чтобы обеспечить работу поездов широкой колеи.

В ноябре 1837 года C&GWUR сообщил, что состояние денежного рынка таково, что они не смогут построить всю свою линию в обозримом будущем, и что они предлагают сконцентрироваться на Суиндоне. Железная дорога Бирмингема и Глостера была встревожена этим, поскольку они полагались на C&GWUR при строительстве части общей линии Глостер-Челтнем. C&GWUR требовался акт парламента, и бирмингемская компания добилась положений, позволяющих им построить соответствующую часть самостоятельно, если C&GWUR не приступит к строительству своевременно. Это побудило C&GWUR изменить свои приоритеты: оно заключило контракты на строительство и приобрело землю в Глостере для станции. (Было согласовано, что у двух компаний будут отдельные станции там и в Челтнеме.)

Образована Бристольско-Глостерская железная дорога.

Развитие железных дорог в Великобритании набирало обороты, и вскоре стало очевидным, что линия между Бристолем и Глостером целесообразна. Попытка получить разрешение на сессии парламента 1838 года не увенчалась успехом, но 1 июля 1839 года Бристольско-Глостерской железной дороге было разрешено взять на себя управление и продлить старую угольную линию Бристоля и Глостершира от Вестерли до пересечения с Челтнемом и Грейт-Вестерн. Union Railway в Стэндише. Длина новой линии должна была составить около 22 миль (35 км). Поскольку предполагалось обеспечить непрерывность железной дороги Бирмингема и Глостера, путь должен был иметь стандартную колею. Уставный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов.

C&GWUR теперь (в ноябре 1839 г.) испытывала серьезные финансовые трудности и указала Бирмингемско-Глостерской железной дороге, что не сможет построить согласованную часть линии в Глостере. Компания Бирмингема и Глостера решила пойти дальше и построить его самостоятельно, но сначала она обратилась к недавно уполномоченной компании Бристоль и Глостер, и они согласились объединиться и купить C&GWUR вместе. Парламентский законопроект был выдвинут, но переговоры между двумя основными компаниями привели к разногласиям, и от этой идеи отказались.

Бирмингемско-Глостерская железная дорога в одиночку продолжила строительство до Глостера и открылась там 4 ноября 1840 года.

К концу 1841 года C&GWUR не сделала ничего существенного для строительства своей собственной линии к северу от Кембла, и под давлением других, которые полагались на нее, она получила в 1842 году закон, разрешающий продажу или аренду своего предприятия любой из соседних линий. и продление времени строительства и дополнительный капитал, требование к Бирмингемско-Глостерской железной дороге проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом (за счет C&GWUR), а также разрешение Бристольско-Глостерской железной дороге построить железную дорогу между Стэндишем и самим Глостером. , как линия стандартной колеи, при условии, что C&GWUR выкупит ее позже, если пожелает. Переговоры с Великой Западной железной дорогой были быстро начаты о приобретении линии C&GWUR, и после некоторой задержки это было согласовано в январе 1843 года. Ресурсы GWR, очевидно, позволили бы им завершить строительство в кратчайшие сроки.

«Бристоль» и «Глостер» теперь увидели, что им придется курсировать между GWR широкой колеи в Бристоле и GWR широкой колеи (бывший C&GWUR) в Стэндише и Глостере. Исамбард Кингдом Брюнель стал инженером компании (12 сентября 1839 г.), а в апреле 1843 г. «Бристоль и Глостер» решили вместо этого построить свою линию по широкой колеи. Будет установлено соединение со станцией GWR в Бристоле, и GWR завершит линию C&GWUR Standish до Глостера в течение года и передаст рабочие мощности Бристоля и Глостера Челтнему. «Бристоль» и «Глостер» должны были получить доступ к станциям GWR во всех этих местах. Соглашение должно было продлиться 20 лет при арендной плате в размере 18 500 фунтов стерлингов, которая через пять лет увеличится на 1 000 фунтов стерлингов.

Барнс предполагает, что решение было вынужденным. Это правда, что если бы Бристольско-Глостерская железная дорога построила свою линию на узкой колеи, она была бы изолирована, и GWR могла бы обойти ее, направив ширококолейное движение через Суиндон и линию C&GWUR. Тем не менее, экономия капитала на строительстве бристольской станции и других объектов, а также отказ от проживания вблизи враждебного GWR сыграли важную роль в том, чтобы убедить бристольскую компанию выбрать этот вариант; и Брюнель объяснил, что перевалка товаров на границе колеи на Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу будет простой: «очень простая договоренность может привести к переводу всей партии товаров из вагона одной компании в вагон другой». . Пересадка пассажиров будет еще проще: пассажиры «просто перейдут из одного вагона в другой на той же станции и на одной платформе».

МакДермот (цитируя «свидетельства Комиссии по калибровке») заявляет, что «на этом этапе работы уже были частично выполнены, так что туннели Виквар и Фишпондс, а также несколько подземных мостов были построены для двухпутной стандартной колеи», и это повторяет Кристиансен. Говорят, работы велись на двухпутном пути стандартной колеи; и что Бристольско-Глостерская железная дорога была открыта как линия широкой колеи. Они не объясняют, как были протиснуты две колеи широкой колеи, и это, похоже, ошибка.

Льюис отмечает, что «некоторые конструкции на B&GR, включая мост через канал Страудуотер, имели длину всего 26 футов (7,9 м) (а не более обычные 28–30 футов (8,5–9,1 м) на других линиях широкой колеи) из-за позднего решение B&GR о соответствии широкой колеи GWR».

Этому утверждению противоречат показания Джеймса Эдварда МакКоннелла, начальника локомотива Бристольско-Бирмингемской железной дороги, данные комиссарам по колеям 11 августа 1845 года:

«Вопрос: Адаптирован ли туннель Виквар к широкой колеи?

А: Это так; он был построен для широкой колеи.

Вопрос: Значит, широкая колея была определена до того, как был построен туннель?

Ответ: Все мосты и туннели были сделаны достаточно большими, чтобы вместить широкую колею, но до той встречи, о которой я упоминаю [на которой «Бристоль» и «Глостер» приняли решение о широкой колеи), было прекрасно понятно, что это будет узкая колея. [т.е. стандартная] колея [линия], хотя мосты и туннели были сделаны с учетом того и другого».

18 июня 1842 года был принят закон, разрешающий увеличить капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Эйвона и Глостершира имела железнодорожные пути стандартной колеи между Манготсфилдом и Коулпит-Хит, и это было сохранено Законом 1839 года. Когда была впервые построена железная дорога Бристоль-Глостер, между Манготсфилдом и Вестерли была проложена дорога широкой колеи со стандартной колеей внутри нее, первый пример пути смешанной колеи в стране, между Манготсфилдом и Вестерли, на расстоянии около 2 + 1 ⁄ мили (4,0 км).

Основным сооружением, помимо туннелей на B&GR, был виадук Бердс-Милл в Стоунхаусе. Это был деревянный виадук, спроектированный Брюнелем; было десять основных пролетов по 50 футов (15 м), два более коротких подходных пролета были частично заглублены в насыпь. Он просуществовал хорошо, его заменили конструкцией из кирпича и железа, полностью открытой 30 июля 1884 года.

К северу от виадука Стоунхаус через канал Страудуотер находился мост с пролетом 30 футов (9,1 м); это был клееный брус.

Из 73 мостов на линии (41 верхнего и 32 нижних) было 15 деревянных. Десять из них представляли собой мосты из клееных деревянных балок с пролетом 28 футов (8,5 м): в случае подмостов они имели продольные деревянные пути с балластом. Было два ферменных путепровода, также пролетом 28 футов (8,5 м); и три трехпролетных путепровода из клееных балок.

Открытие для движения

Отношения с GWR были не совсем гармоничными, и предложенное рабочее соглашение не было окончательно оформлено, поскольку B&GR считало, что цена, запрошенная GWR, была чрезмерной. Со Stothert and Slaughter of Bristol была достигнута необходимая договоренность о работе линии в течение десяти лет. а Бристольско-Глостерская железная дорога открылась 6 июля 1844 года. Церемония открытия рейса из Бристоля в Глостер началась очень поздно, и на подходе к Глостеру двигатель сошел с рельсов. Во время последовавшего за этим роскошного банкета председатель Бирмингемско-Глостерской железной дороги в своей речи заметил, что «если бы изначально было сделано правильно, между Бирмингемом и Бристолем была бы одна линия, и не было бы нет различий в отношении широкой и узкой колеи». Публичное открытие линии состоялось 8 июля 1844 года.

Поезда следовали через станцию ​​Темпл-Мидс в Бристоле; соединительная линия длиной в полмили в Лоуренс-Хилл была построена в соответствии с полномочиями от 27 июня 1843 года. В Глостере «Бирмингем и Глостер» открыли станцию, когда она открылась 4 ноября 1840 года; он был расположен на углу нынешних Стейшн-роуд и Брутон-Уэй. «Бристоль» и «Глостер» открыли платформу на северной стороне, ее маршрут изгибался с юга и юго-востока, так что соответствующие маршруты пересекались на подходе к станциям. Ежедневно в каждом направлении шло шесть пассажирских поездов; с самого начала двойная линия не была доступна, но через некоторое время она была предоставлена. Угольное движение начало работать 9 сентября 1843 года.

Слияние с другими железными дорогами

Станция Глостер Истгейт

Теперь, когда линия заработала, в конце 1844 года снова был поднят вопрос о возможности объединения Бристольско-Глостерской железной дороги с Бирмингемско-Глостерской железной дорогой, и на этот раз она нашла поддержку. Соответствующие председатели ратифицировали соглашение 14 января 1845 года, а акционеры двух компаний утвердили его 28 января. Соглашение должно было быть официально оформлено парламентом, но соответствующий законопроект не соответствовал действующим правилам. Компания Great Western Railway немедленно предложила внедрить широкую колею на всей территории новой компании, то есть в Бирмингеме, и это переросло в предложение объединить объединенную компанию с Great Western Railway. Переговоры сводились просто к деньгам; 24 января 1845 года депутация Великого Запада предложила 60 фунтов стерлингов акций GWR за 100 фунтов стерлингов акций Бирмингема и Глостера по рыночной стоимости, равной примерно 123 фунтам стерлингов за 109 фунтов стерлингов.

Рассмотрение вопроса было отложено до встречи, запланированной на 27 января, но Джон Эллис , заместитель председателя Midland Railway, случайно встретился с директорами Бирмингема и Глостера. Он осознавал неудобства, связанные с нарушением колеи, и руководствовался страхом, что это приблизится слишком близко к его собственному офису в Лестере . Вскоре Эллис предложил им бессрочную аренду под 6% от капитала двух глостерских компаний в размере 1,8 миллиона фунтов стерлингов, а также взял на себя долги в полмиллиона фунтов стерлингов. Не имея возможности проконсультироваться с коллегами в отведенное ему время, он сделал это предложение исключительно под свою ответственность. Это было сделано без враждебности к GWR, сказал он позже, а просто для того, чтобы избежать расширения широкой колеи. Его предложение было ратифицировано директорами Мидленда 8 февраля 1845 года, а с 1 июля Мидленд сдал в аренду две компании. подтверждено парламентом 3 августа 1846 года (поскольку не было времени подготовить законопроект об объединении к сессии 1845 года. Бристольско-Глостерская железная дорога и Бирмингемско-Глостерская железная дорога теперь были частью Мидлендской железной дороги.

Великая Западная железная дорога включила в Закон об объединении пункт, требующий, чтобы Мидленд содержал «две линии железных дорог той же колеи, что и Великая Западная железная дорога» между Бристолем и Стэндишем, с полномочиями управления ими для GWR. В 1848 году Мидленд получил закон, разрешающий им добавить рельсы узкой (стандартной) колеи между Бристолем и Стэндишем и проложить отдельный двухпутный узкоколейный путь от Стэндиша до Глостера. За этот законопроект, как и за законопроекты об объединении, отвечал адвокат Мидленда Сэмюэл Картер .

Часть Мидлендской железной дороги

Таким образом, с февраля 1845 года Бристольско-Глостерская железная дорога фактически стала частью Мидлендской железной дороги. Новый владелец выкупил рабочий контракт Стотерта и Слотера и их подвижной состав в июле 1845 года, но продолжал работать на линии Бристоль и Глостер по широкой колеи, используя пути Грейт-Вестерн между станциями Стэндиш и Глостер, а также станцией C&GWUR в Глостере. хотя компания-владелец туда еще не добралась.

Ветка Коалпит-Хит старой железной дороги Бристоля и Глостершира была преобразована в широкую колею и модернизирована для использования в локомотивах; это было готово 9 июня 1847 года.

Линии Глостера

Линии Бристоля и Глостера в 1864 году.

В это время (февраль 1845 г.) Глостерские железные дороги состояли из бывшей линии Бирмингема и Глостера с узкой (стандартной) колеей, приближающейся с северо-востока и поворачивающей на запад от Барнвуда к своей конечной станции; и бывшая линия широкой колеи Бристоля и Глостера, приближающаяся с юго-запада и поворачивающая на запад к конечной остановке C&GWUR. Кроме того, действовала железная дорога Глостера и Челтнема (конная дорога).

Великая Западная железная дорога открыла линию C&GWUR широкой колеи 12 мая 1845 года, присоединившись к Бристольской линии в Стэндише. Этот факт позволил GWR выкупить «свою» половину линии Челтнем, которая уже была открыта в соответствии с предыдущим Законом.

Было желательно прямое движение в обход Глостера, но у Мидлендской железной дороги был разрыв колеи в Глостере, поэтому именно GWR построила третью сторону треугольника в виде линии широкой колеи. Он был готов в 1847 году, когда между Глостером и Челтнемом была установлена ​​смешанная колея. Капитан Симмонс в октябре 1847 года осмотрел новые механизмы Министерства торговли :

Теперь от Челтнема до Глостера проложены дополнительные рельсы, объединяющие колеи в одну линию [то есть образующие смешанную колею], а между двумя линиями, ведущими на станцию ​​Глостер, установлено соединение на широкой колеи, названное «Избегающей Линия»... соединение Объездной линии с линией от станции Глостер до Челтнема называется «Соединением Барнвуд»; а точка пересечения объездной линии с линией Бристоля и Лондона называется «перекрестком Миллстрим»… [Не предполагается] объединять вагоны обеих колеи в один поезд.

Политическая карикатура, подчеркивающая пороки разрушения колеи в Глостере.

Мидлендская железная дорога теперь работала на двух отдельных линиях разной колеи, заканчивающихся на разных (хотя и соседних) станциях Глостера. Вряд ли это была удовлетворительная долгосрочная ситуация, и 14 августа 1848 года Мидленд получил разрешительный акт для железной дороги Глостер и Стоунхаус-Джанкшн . Это позволило компании проложить пути стандартной колеи вдоль GWR между Стэндиш-Джанкшен (который находился недалеко от Стоунхауса ) и Трамвайным перекрестком, в восточной части станций Глостера, а также проложить рельсы с узкой (стандартной) колеей на линии Бристоль и Глостер между Бристолем. и Стэндиш. Законом 1846 года им не разрешалось снимать рельсы широкой колеи на участке от Бристоля до Стэндиша. Они никогда не использовались компанией Great Western, и только в 1872 году GWR изменила колею своих собственных линий в этом районе, что Midland смог прекратить их обслуживание. Даже тогда ежедневный поезд с углем широкой колеи Бристольской и Эксетерской железной дороги курсировал на угольную шахту Паркфилд и обратно, и рельсы широкой колеи приходилось поддерживать до Вестерли и на ветке.

Работа была введена в эксплуатацию 22 мая 1854 года. Приближаясь к Глостеру, новая линия расходилась от GWR на перекрестке Таффли к петле Таффли, которая поворачивала на запад и присоединялась к другим линиям с запада на восток в Глостере, обеспечивая своего рода прямое движение. Однако добраться напрямую до пассажирских или товарных станций Мидлендской железной дороги, которые были конечной станцией, было невозможно. Поезда Мидлендской железной дороги наконец смогли пройти по узкой колеи из Бристоля в Бирмингем, но им нужно было вернуться на станцию, чтобы позвонить пассажиру. На Таффли-Луп появилось пять новых железнодорожных переездов, а между Стэндишем и Таффли-Джанкшен теперь было четыре пути, два узкоколейных и два ширококолейных. Работа обошлась в 150 042 фунта стерлингов.

Доки филиалы

Поезд с углем к югу от Харсфилда, 1962 год.

GWR и Бирмингемско-Глостерская железная дорога совместно приобрели Глостерско-Челтнемскую железную дорогу, платформу с конным управлением; первоначальной целью было получить доступ к докам Глостера. Трамвай имел ширину колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и на улицах Глостера делал очень крутые повороты на перекрестках. Были сделаны различные предложения по преобразованию платформ в Глостере на стандартную колею, но они так и не были реализованы, а использование другими железными дорогами полосы отвода платформ ограничивалось подъездными путями в доках.

Очень короткий участок от товарной станции Бристоля и Глостера до места рядом с платформой был проложен в 1840 году; туда была необходима перевалка. Он закрылся в 1896 году.

Независимый железнодорожный доступ к докам был открыт в 1848 году, когда было открыто отделение Хай-Орчард со стороны петли Таффли. Он закрылся 1 октября 1971 года.

В 1900 году филиал Нью-Док был открыт от Таффли-Джанкшен, пересекая канал Беркли поворотным мостом на западную сторону и соединяясь с филиалом доков GWR возле моста Ллантони. Здесь был короткий ответвление от пристани Хемпстед-Уорф (на восточной стороне канала), а с 1913 года - газовый завод, который ранее обслуживался исключительно каналом. Все эти филиалы закрылись к 1971 году.

Преобразование датчиков

В 1872 году GWR перевела все свои пути с широкой и смешанной колеей в районе Глостера на стандартную колею. В рамках этой работы были полностью удалены объездная линия и ветка, ведущая к станции Т («давно заброшенная»).

Дальнейшие улучшения Глостера

Необходимость обратного входа на станцию ​​​​Глостер и обратно была постоянной трудностью, и 12 апреля 1896 года была открыта новая сквозная станция на повороте, примыкающем к бывшей станции; это был значительный шаг вперед. Позже она была названа станцией Глостер Истгейт . Бывшие станции Бристоль и Глостер, а также Бирмингем и Глостер были ограничены грузовыми операциями.

Объездная линия, ныне известная как Челтнемская петля, была восстановлена ​​и открыта для грузового движения 25 ноября 1901 года; Пассажирские перевозки по нему последовали 1 июля 1908 года.

Бристольские линии

Бывшие железнодорожные линии Бристоля и Глостера в 1903 году.

Пассажирские поезда Midland Railway использовали станцию ​​GWR Temple Meads в Бристоле. обслуживал движение Бристольской и Эксетерской железной дороги До расширения в 1878 году он был довольно ограниченным по размеру и, конечно же, дополнительно . Эйвонсайд-Уорф использовался для пересадки на речные баржи и лихтеры и обратно. С 1858 года Мидлендская железная дорога открыла свои собственные грузовые предприятия в Сент-Филипсе, а 2 мая 1870 года там была открыта пассажирская станция с одной платформой, обслуживающая в основном поезда из Бата . В 1873 году на Барроу-роуд был открыт главный машинный сарай, а в 1877 году его дополнил навес для вагонов.

Ответвления

Линия Бристоля и Глостера, являющаяся основной железнодорожной магистралью, с годами добавила несколько веток; они описаны с севера на юг.

Кеджли

Основная статья: RAF Quedgeley

был основан завод по производству боеприпасов В 1915 году в Кведгли , непосредственно к югу от Таффли-Джанкшен, . Он имел железнодорожное сообщение и значительную сеть подъездных путей протяженностью около трех миль. С 13 декабря 1915 по 1925 год здесь действовала рабочая платформа. Здания были снесены после 1924 года, а филиал закрылся в 1925 году. Во время Второй мировой войны 15 апреля 1939 года на этом месте была основана база британских ВВС RAF Quedgeley; это была база хранения и технического обслуживания авиационной техники и автотранспорта. Он продолжал выполнять эту логистическую роль до своего закрытия в 1995 году. У него была ветка, открытая с 9 апреля 1939 по 1990 год.

Нэйлсворт и Страуд

Основная статья: Стоунхаус и Нейлсуортская железная дорога

В 1867 году была открыта железная дорога Стоунхаус и Нейлсуорт. Нэйлсуорт был важным центром местной промышленности; линия шла от Стоунхауса на линии Бристоля и Глостера. Строительной компании отчаянно не хватало денег, и их линия была куплена Мидлендской железной дорогой в 1868 году. Первоначально было разрешено ветку от этой линии до Страуда, но сначала она не была построена; линия GWR Swindon уже обслуживала Страуда. В 1885 году была открыта ветка Мидлендской железной дороги Страуд от линии Нэйлсуорт. Пассажирские перевозки прекратились в 1947 году, а грузовые — в 1966 году.

Минеральный филиал Фрэмптона

Минеральная железная дорога была основана во Фрэмптоне примерно в 1903 году и продолжалась примерно до 1923 года. Иногда известная как ветка балластной ямы, она проходила на пару миль от железнодорожной станции Мидленд во Фростере. Он пересек открытые поля на окраине Истингтона, прежде чем пересечь реку. Дорога A38 Глостер-Бристоль между Клейпитсом и Кембриджем через железнодорожный переезд и, наконец, ведет к обширным гравийным карьерам во Фрэмптон-он-Северн.

На конце железнодорожной линии во Фрэмптоне было несколько коротких подъездных путей, а также линий, которые были иногда перемещался ближе к разрабатываемому месторождению гравия. Здесь имелся депо для локомотива и несколько складских построек. Маршрут можно увидеть на картах региона, включая Глостершир XLIX.5, размером от 25 до миль. Глостершир XLIX.1 Глостершир XLVIII.4 Глостершир XL.16 Глостершир XL.11 Глостершир XL.12 Глостершир XL.15

Дурсль

Основная статья: Железная дорога Дурсли и Мидленд-Джанкшен

Город Дурсли чувствовал себя в невыгодном положении из-за того, что его исключили из железнодорожной сети, и местные интересы продвигали строительство железной дороги Дурсли и Мидленд, чтобы сделать короткую ветку от Коули на линии Бристоля и Глостера. Он открылся 18 сентября 1856 года; узловая станция сначала называлась Дурсли-Джанкшен. Эта линия также находилась в тяжелом финансовом положении и в 1860 году продала свою компанию Midland Railway. Пассажирские перевозки были прекращены в 1962 году. Машиностроительный бизнес в Дурсли поддерживал линию в течение нескольких лет, но в 1970 году она полностью закрылась.

Резкость и Лидни

Шарпнесс был важным центром местной промышленности, а также портом на реке Северн и местом, где берут начало канал Глостер и Шарпнесс , идущий в сторону Глостера. Мидлендская железная дорога построила ветку, открывшуюся 1 августа 1876 года, от станции Беркли-Роуд на главной линии на расстоянии четырех миль.

Основная статья: Железная дорога Северн-Бридж

В 1879 году открылась железная дорога Северн-Бридж, соединившая Лидни с Шарпнессом и создавшая сквозной маршрут через реку Северн. Хотя организаторы надеялись создать новый магистральный маршрут, ограниченная пропускная способность моста Северн сорвала планы пропускать по нему тяжелые магистральные поезда.

В 1908 году Великая Западная железная дорога открыла южный поворот к ветке Шарпнесс, соединяясь с железнодорожной линией Бадминтона, расположенной ниже.

Филиал Торнбери

Основная статья: ветка Торнбери

Мидлендская железная дорога открыла ветку Торнбери 2 сентября 1872 года из Йейта. От линии была короткая ветка до Фрэмптона-Коттерелла, где находились разработки железной руды. Участок Фрэмптон-Коттерелл просуществовал только до 15 апреля 1878 года. Сам Торнбери гарантировал движение пассажирских поездов, но оно было прекращено 19 июня 1944 года. Полное закрытие ветки произошло 24 ноября 1967 года.

В 1970 году карьер Тайтерингтон искал железнодорожное сообщение, и линия до карьера была вновь открыта; каменные поезда начали курсировать с 3 июля 1972 года.

Связи в Yate с линии бадминтона

Основная статья: Железнодорожная линия для бадминтона

На рубеже веков Великая Западная железная дорога была вынуждена улучшить свой маршрут из Южного Уэльса в Лондон. По этой оси проходил очень тяжелый поток угля и других полезных ископаемых, но, хотя туннель Северн был открыт, что сократило маршрут, он все равно пролегал через Филтон и Бат. Линия через Бат была чрезвычайно перегружена. GWR решило построить линию разграничения между Патчвеем , на подходе к туннелю Северн, и Вуттон-Бассеттом. что сократило маршрут и освободило участок в Бате. Был поворот на Филтон, дающий прямой доступ к Бристолю. Линия официально называлась « Прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля» .

Новая линия пересекла линию Бристоля и Глостера в Вестерли, и образовались изгибы с запада и востока на линии бадминтона, соединяющие линию Бристоля и Глостера в Йейте перекрестком, разделенным уровнями. В своем разрешительном акте GWR получило полномочия по эксплуатации Sharpness, а на Беркли-роуд (вверху) был сделан южный поворот, чтобы обеспечить прямой доступ. У GWR уже были исторические возможности управления от Бристоля до Стэндиш-Джанкшена. GWR попыталось использовать ходовые мощности для движения из Бристоля через Филтон и Вестерли, чтобы присоединиться к Мидленду в Йейте и продолжить путь в Стэндиш, но Мидленд оспорил это на том основании, что новые ходовые мощности предназначались только для движения в Шарпнесс, а ранее полномочия по управлению требовали, чтобы они бежали через Рыбные пруды на Мидлендской железной дороге. В настоящее время GWR была вынуждена использовать линию Фишпондс, что влекло за собой более высокую плату за проезд до Мидленда. Много лет спустя GWR смог использовать эту петлю для поездов Глостера, и они были продлены до Бирмингема через Стратфорд-на-Эйвоне . Восточный поворот в Вестерли и переход на Шарпнесс мало использовались.

Ветка на Бат

Основная статья: ветка Манготсфилд и Бат

Бат был важным пунктом назначения, и Мидлендская железная дорога построила к нему ветку от линий Бристоля и Глостера. Он открылся 4 августа 1869 года на треугольном перекрестке в Манготсфилде; В тот же день была открыта новая узловая станция в Манготсфилде. Ранее на Северном перекрестке располагалась станция Манготсфилд, но новая станция была значительно расширена. Когда 20 июля 1874 года Сомерсет-Дорсетская железная дорога открыла свою линию до Бата, ветка Мидлендской железной дороги в Бате находилась на сквозном маршруте с южного побережья в Борнмуте , и объемы перевозок значительно увеличились. В летние выходные на линии S&D, ведущей на ветку от Мидленда до Бата, было чрезвычайно интенсивное движение.

Эйвонмут

1 октября 1874 года открылась Клифтонская удлинительная железная дорога , соединившая железную дорогу Бристольского порта и пирс обратно в сам Бристоль, с соединением GWR с перекрестком Нарроуэй-Хилл. Длинный туннель под Клифтон-Дауном оказался непростым испытанием. В то же время Мидлендская железная дорога соединилась от перекрестка Кингсвуд на линии Бристоль - Манготсфилд с перекрестком Эшли-Хилл, присоединившись там к линии GWR от перекрестка Нарроуэй-Хилл. Сама Клифтонская железная дорога с 1890 года была объединена между Мидлендской и Грейт-Вестернской железными дорогами.

С 1923 г.

После Первой мировой войны правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который принудительно реструктурировал основные железные дороги Великобритании в одну из четырех новых крупных компаний, «групп». Этот процесс назывался «группировкой» и считается эффективным с 1 января 1923 года. Мидлендская железная дорога была составной частью новой Лондонской, Мидлендско-Шотландской железной дороги (LMS), а Великая Западная железная дорога вместе с другими была составная часть новой расширенной Великой Западной железной дороги. Следовательно, LMS теперь была контролирующей компанией бывшей линии Бристоля и Глостера, но этот процесс мало что изменил в местной практике.

С 1948 г.

1 января 1948 года магистральные железные дороги Великобритании были переданы в национальную собственность под управление British Railways . Сначала бывшие компании были скопированы, и лондонский регион Мидленд Британских железных дорог управлял линией Бристоля и Глостера, а Западный регион управлял бывшими линиями Великой Западной железной дороги в этом районе.

В 1949 году закрылась последняя из угольных шахт на старой ветке железной дороги Бристоля и Глостершира до Коулпит-Хит, и ветка тоже была закрыта.

Поскольку Великая Западная железная дорога расширила станцию ​​Темпл-Мидс в Бристоле, необходимость в использовании станции Святого Филиппа отпала, и 21 сентября 1953 года она была закрыта.

Сообщение Эйвонмута между Кингсвуд-Джанкшен и Эшли-Хилл-Джанкшен закрылось в 1965 году.

После публикации отчета Бичинга (Реформирование Британских железных дорог) в последние годы 1960-х годов произошло массовое закрытие нерентабельных станций и линий. Промежуточные станции между Бристолем и Глостером были закрыты 4 января 1965 года.

7 марта 1966 года бывшая ветка Мидлендской железной дороги в Бате и линия Сомерсет и Дорсет были закрыты, хотя ветка Бата продолжала использоваться до 31 мая 1971 года для перевозки угля на газовый завод Бата.

Четырехпутный путь между Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен был сокращен до двухпутного 8 сентября 1968 года.

Существование двух соседних станций в Глостере не соответствовало ожиданиям 1970-х годов, и была разработана схема рационализации. Это привело к закрытию станции Gloucester Eastgate 1 декабря 1975 года, а также всей петли Таффли и концентрации всего пассажиропотока на станции GWR, Gloucester Central. Сам Центральный вокзал был превращен в одну длинную платформу. Таким образом, маршрут в Глостере представлял собой простой треугольник: юго-западная вершина вела в Стэндиш, западная вершина в сторону Чепстоу, а северо-восточная в сторону Челтнема. Пассажирским поездам, следовавшим из Бристоля в Челтнем и далее, приходилось разворачиваться на станции Глостер, если они туда заезжали.

В Бристоле участок линии между Лоуренс-Хилл-Джанкшен (к северу от Темпл-Мидс)) и Йейтом был закрыт 29 декабря 1969 года. Вместо этого поезда по оси Бристоль — Глостер ходили через Филтон, Сток-Гиффорд и перекресток Вестерли, вновь соединяясь с линией Бристоль и Глостер в Йейте. Подъездные пути Вестерли были сохранены как инженерное депо и частные подъездные пути. Когда 1 мая 1972 года открылась станция Bristol Parkway в Сток-Гиффорде. пассажирские поезда по маршруту Бристоль — Глостер заходили туда, что давало возможность соединиться с магистральными линиями Южного Уэльса.

Станция Yate была вновь открыта 11 мая 1989 года, а станция Cam & Dursley — 29 мая 1994 года.

Настоящий день

Большая часть железной дороги Бристоль-Глостер в настоящее время (2017 г.) интенсивно используется между Йейтом и Хортон-роуд в Глостере. Преобладающими перевозками являются пассажирские поезда дальнего следования, дополнительный объем местных перевозок и некоторые тяжеловесные грузовые перевозки.

Топография

show Бристоль и Глостерская железная дорога
Gloucester–Newport line (SWR) to Newport Gloucester Birmingham & Gloucester Rly (MR) to Birmingham  M5  Haresfield Golden Valley line (GWR) to Swindon Stonehouse (Bristol Road) Stonehouse & Nailsworth Rly (MR) to Nailsworth/Stroud Stroudwater Navigation Frocester Cam & Dursley Coaley Junction Dursley & Midland Junction Rly (MR) to Dursley  M5  Berkeley Road Sharpness branch line (MR) to Sharpness  M5  Charfield Wickwar Wickwar Tunnel Thornbury branch line (MR) to Thornbury Yate Westerleigh Junction South Wales Main Line (GWR) to London Paddington Coalpit Heath Sidings Ram Hill Colliery Westerleigh Goods Depot  M4  Bristol Parkway Mangotsfield & Bath branch line (MR) to Bath South Wales Main Line (GWR) to Swansea Mangotsfield Goods line to Avonmouth docks Staple Hill Staple Hill Tunnel Filton Abbey Wood Fishponds Avonside Locomotive Works Clifton Extension Rly (GWR & MR) to Avonmouth Kingswood Junction River Frome Atlas Locomotive Works and collieries  M32  Stapleton Road Lawrence Hill Waste Depot Goods Depots Bristol St Philip's Bristol Harbour River Avon (from Bath) (GWR) Temple Meads Goods Depot Great Western Main Line to London Paddington Bristol Temple Meads Bridge over Victoria Street tunnel under St Mary Redcliffe churchyard Bristol Harbour Railway St Philip's Marsh depot River Avon (to the sea) Bristol & North Somerset Rly (GWR) Bristol and Exeter Railway (GWR) to Taunton and Exeter

• Глостер (станция C&GWUR); открыт 8 июля 1844 г.; переведен на бывшую станцию ​​Бирмингема и Глостера, когда Бристоль и Глостерская железная дорога стала смешанной колеей;
• Глостер Истгейт; открыт 12 апреля 1896 г.; переименован в Глостер Истгейт в 1951 году; закрыт 1 декабря 1975 г.;
• Таффли-Джанкшен ; слияние прямой линии Tuffley Loop и C&GWUR;
• Хэресфилд; открыт 29 мая 1854 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Стэндиш-Джанкшен ; расхождение линии Суиндона (бывший C&GWUR);
• Стоунхаус Бристоль Роуд; открыт 8 июля 1844 г.; переименован в Stonehouse Bristol Road в 1951 году; закрыт 4 января 1965 г.;
• Фростер; открыт 8 июля 1844 г.; закрыт 11 декабря 1961 г.;
• Кэм и Дурсль ; открыт 29 мая 1994 г.; все еще открыт;
• Дурсли-Джанкшен; открыт 17 сентября 1856 г.; переименован в Коали 1888; закрыт 4 января 1965 г.;
• Беркли-роуд; открыт 8 июля 1844 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Южный перекресток Беркли-роуд ;
• Чарфилд; открыт 8 июля 1844 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Виквар; открыт 8 июля 1844 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Йейт ; открыт 8 июля 1844 г.; закрыт 4 января 1965 г.; вновь открыт 15 мая 1989 г., открыт до сих пор;
• Вестерли-Ярд ;
• Манготсфилд-Норт-Джанкшен ; отклонение до Бат-Грин-парка;
• Манготсфилд; открыт к маю 1845 г.; переехал на юг 4 августа 1869 г.; схождение со стороны Бат-Грин-парка; закрыт 7 марта 1966 г.;
• Стейпл-Хилл; открыт 1 ноября 1888 г.; закрыт 7 марта 1966 г.;
• Рыбные пруды; открыт к октябрю 1849 г.; закрыт после сентября 1850 г.; вновь открыт 21 марта 1866 года как Стэплтон; переименован в Рыбные пруды 1867 г.; переименован в «Рыбные пруды» в 1910 году; закрыт 7 марта 1966 г.;
• Сент-Филипс; открыт 2 мая 1870 г.; закрыт 21 сентября 1953 г.;
• Бристоль Темпл Мидс; Станция ГВР.

Локомотивы

Локомотивы широкой колеи, которые эксплуатировали эту линию, перевозили до четырех разных номеров за десять лет или около того. Первый номер (в ряду 1–11) дали Стотерт и Слотер, с которыми был заключен контракт на эксплуатацию железной дороги.

Хотя компания Midland Railway (MR) приобрела эти одиннадцать локомотивов у подрядчиков в июле 1845 года и поглотила Бристоль и Глостерскую железную дорогу (и Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу) 3 августа 1846 года, локомотивам не давались номера MR до февраля 1847 года, когда они стали номерами. 260–270. Их дважды меняли нумерацию, добавляя к их числу 100 в июне 1852 года и еще раз в сентябре 1853 года. Восемь локомотивов (за исключением B&GR № 1, 3 и 7) были проданы MR Томасу Брасси, который заключил контракт на эксплуатацию железной дороги Северного Девона от 28 июля 1855 года.

Бристоль и Глостер 2-4-0

Тагвелл
hideТип и происхождение Тип мощности Пар
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-4-0 Измерять 7 футов 1 ⁄ дюйма ) ( 2140 мм День водителя . 5 футов 0 дюймов (1,524 м) Вес локомотива 17 длинных тонн 10 центнеров (39 200 фунтов или 17,8 т) Размер цилиндра 15 дюймов × 18 дюймов (381 мм × 457 мм) Диаметр цилиндра × ход
hideКарьера Номер в классе 3 Числа 1–3

Они предназначались для перевозки грузов. Локомотивы были построены в мастерских Стотерта и Слотера в Бристоле с использованием деталей, поставленных Бери, Кертисом и Кеннеди .

• 1 Тагвелл (1844–1856)

Мидлендская железная дорога 268 (позже 368, а затем 468); он был распущен в 1856 году.

• 2 Промышленность (1844–1856)

Мидлендская железная дорога 269 (позже 369, затем 469). Он был продан за 1000 фунтов стерлингов Томасу Брасси в мае 1856 года для работы на железной дороге Северного Девона , где он был назван Венерой , и был снят с производства в августе 1870 года.

• 3 пилота (1844–1851)

Мидлендская железная дорога 270. К сентябрю 1851 года она была расформирована.

Бристоль и Глостер 2-2-2

Бристоль
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Стотерт и Слотер
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-2-2 Измерять 7 футов 1 ⁄ дюйма ) ( 2140 мм Веду его. 3 фута 6 дюймов (1,067 м) День водителя . 6 футов 6 дюймов (1,981 м) Преследуя его. 3 фута 6 дюймов (1,067 м) Колесная база 13 футов 11 дюймов (4,24 м) Вес локомотива 18 длинных тонн 0 центнеров (40 300 фунтов или 18,3 т) Размер цилиндра 15 дюймов × 21 дюйм (381 мм × 533 мм) диаметр × ход
hideКарьера Номер в классе 6 Числа 4–9

Эти локомотивы были построены в мастерских Стотерта и Слотера в Бристоле с использованием деталей, поставленных Бери, Кертисом и Кеннеди .

• 4 Бристоль (1844–1855)

Названный в честь Бристоля , южной конечной станции линии, он был продан Томасу Брасси в 1855 году для работы на железной дороге Северного Девона. Он работал как Midland Railway 260 (позже 360, а затем 460).

• 5 Глостер (1844–1855)

Названная в честь северной конечной станции линии, она была продана Томасу Брасси в 1855 году. Она называлась Midland Railway 261 (позже 361, а затем 461).

• 6 Беркли (1844–1856)

Названный в честь города Беркли недалеко от Чарфилда, он был продан Томасу Брасси в 1856 году. Он работал как Мидлендская железная дорога 262 (позже 362, а затем 462).

• 7 Виквар (1844–1853)

Назван в честь города Виквар , где проходила железная дорога через туннель. Она работала как Midland Railway 263 (позже 363), но была закрыта в 1853 году после взрыва котла в Бристоле.

• 8 Челтнем (1844–1856)

Названный в честь города Челтнем , который на самом деле находился на Бирмингемско-Глостерской железной дороге , он был продан Томасу Брасси в 1856 году. Он работал как Мидлендская железная дорога 264 (позже 364, а затем 464).

• 9 Страуд (1844–1855)

Названный в честь города Страуд недалеко от Стоунхауса (но на самом деле на железной дороге Челтнем и Грейт-Вестерн-Юнион ), он был продан Томасу Брасси в 1855 году. Он работал как Мидлендская железная дорога 265 (позже 365, а затем 465).

Бристоль и Глостер 0-6-0

Дредноут
hideТип и происхождение Тип мощности Пар
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 0-6-0 Измерять 7 футов 1 ⁄ дюйма ) ( 2140 мм День водителя . 5 футов 0 дюймов (1,524 м) Вес локомотива 26 длинных тонн 0 центнеров (58 200 фунтов или 26,4 т) Размер цилиндра 16 дюймов × 21 дюйм (406 мм × 533 мм), диаметр × ход
hideКарьера Номер в классе 2 Числа 10–11

Их предоставила компания Vulcan Foundry .

• 10 дредноутов (1856–1863)

Он был продан Томасу Брасси в 1855 году. Он работал как Midland Railway 267 (позже 367, затем 567).

• 11 Вызов (1857–1867)

Он был продан Томасу Брасси в 1857 году для работы на железной дороге Северного Девона. Он работал как Midland Railway 266 (позже 366, затем 466).

Мидленд Рэйлэй 2-2-2

• 66 (1848–1854)
• 67 (1849–1854)
• 68 (1849–1854)
• 69 (1849–1854)

Эти локомотивы были перенумерованы в серии 200, 300, а затем в серию 400, а затем переоборудованы в серии. фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина в 1854 году.

Мидленд Рэйлэй 0-6-0

• 290 (1852–1854)
• 291 (1852–1854)

Эти локомотивы были переименованы в серию 300, затем в серию 400, а затем переоборудованы в серию. фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина в 1854 году.