Железная дорога Эйвона и Глостершира

Гусеничное полотно возле Уилсбриджа

Железная дорога Эйвона и Глостершира, также известная как Драмвей , была ранней минеральной железной дорогой, построенной для доставки угля из карьеров в районе Коалпит-Хит, к северо-востоку от Бристоля, к реке Эйвон напротив Кейншема . Доступ к большинству ям зависел от другой линии, и после раннего успеха плохие отношения и падение трафика преследовали большую часть его существования.

Его длина составляла пять с половиной миль (8,9 км), однопутная, и 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Частично он открылся в декабре 1830 года, а последнее движение было осуществлено в январе 1904 года, а с 1844 года он почти бездействовал. Для буксировки повозок использовались лошади. Часть его маршрута сегодня доступна как пешеходная дорожка, и указатели на большей части маршрута все еще видны.

Происхождение

В последние годы восемнадцатого века угольные ямы были открыты в северной и восточной частях Бристольского угольного месторождения и Сомерсетского угольного месторождения . Добыча угля была лишь частью процесса, а доставка его на рынок была необходимым следующим шагом; До появления нормальных дорог наземная транспортировка тяжелых сыпучих материалов представляла собой огромные проблемы, хотя реки и каналы частично решали эту проблему.

Важный промышленный город Бристоль создал огромный спрос на уголь для бытовых и промышленных целей, и владельцы карьеров в районе Коулпит-Хит , примерно в девяти милях (14 км) к северо-востоку от города, обратили свое внимание на вагонные пути и трамваи как решение их транспортной проблемы. Было предложено множество проектов, но ни один из них не получил необходимой финансовой поддержки до тех пор, пока в октябре 1827 года не была образована Бристольско-Глостерширская железная дорога . В этой статье Бристольско-Глостерширская железная дорога будет сокращенно называться B&GlosR.

Мост A&GR под дорогой от Кейншема до Уиллсбриджа

Это должна была быть конная железная дорога, идущая от карьеров в районе Коулпит-Хит до пристани Плавучей гавани в Бристоле. Во время встреч по определению поддержки предлагаемой железной дороги компания Kennet and Avon Canal выразила желание, чтобы здесь был ответвление к реке Эйвон, с которой соединялся канал, недалеко от Кейншема, и это, по-видимому, было согласовано. Это должно было позволить компании, работающей по каналу, доставлять уголь в Бат и дальше на восток, в города Уилтшира, которые она обслуживала.

На встрече было решено, что строительство ветки в Кейншеме линии B&GR будет передано отдельной компании Avon and Gloucestershire Railway (A&GR). A&GR будет иметь полномочия управлять участком B&GlosR, чтобы добраться до угольных шахт. Канал Кеннета и Эйвона (K&ACC) согласился выделить 10 000 фунтов стерлингов на проект, который был оценен Джоном Блэквеллом. будет стоить 20 226 фунтов стерлингов 11 шиллингов 2 пенса. Промоутеры получили акт парламента за свою линию 19 июня 1828 г.; парламентские расходы оплатила компания канала.

Как обычно в то время, в законе были предусмотрены максимальные ставки дорожных сборов, а также пристань и складирование; Также был указан кран: 6д до двух тонн; 1с 0д менее трех тонн; 1с 6д менее четырех тонн; и так прогрессивно продвигаясь по 6 пенсов за тонну.

A&GR будет идти от перекрестка с линией B&GlosR в Манготсфилде (недалеко от места более позднего Северного перекрестка Манготсфилда на более поздней главной железной дороге) и следовать по южному курсу к реке Эйвон. Таким образом, любой уголь из Coalpit Heath для линии A&GR будет проходить через линию B&GlosR до самого узла.

Большая часть акций новой компании находилась в руках K&ACC, и в течение года компания канала выкупила все частные акции, так что A&GR полностью принадлежала им. После этого K&ACC заняла 20 000 фунтов стерлингов для финансирования строительства A&GR. Они заняли еще 10 000 фунтов стерлингов в 1831 году и еще 10 000 фунтов стерлингов в 1832 году.

Последовало расширение миссии, поскольку в октябре 1829 года было предложено несколько ответвлений, в том числе ответвление длиной три мили (4,8 км) до Уик-Известняковых скал; на самом деле он не был построен. Была построена ветка из 43 цепей (0,54 мили; 0,87 км) до шахты Саундвелл от Систон-Коммон, а также ветка из 25 цепей (0,31 мили; 0,50 км) до Лондондерри-Уорф на реке Эйвон; В это время также предлагалось построить филиал шахты Шортвуд в Манготсфилде; на самом деле это было построено B&GlosR.

B&GlosR расценила эти предложенные филиалы как враждебные: филиалы угольных шахт вторглись на территорию, которую они считали своей. Филиал Лондондерри-Уорф имел огромное значение, поскольку он находился на бристольской стороне шлюза Кейншем, на реке Эйвон: он позволял компании A&GR перегружать уголь на речные суда и доставлять его в Бристоль, минуя большую часть линии B&GlosR. . A&GR отказалась признать наличие какого-либо территориального соглашения, но признала передачу филиала в Шортвуде B&GlosR.

Строительство и открытие

Старые рельсы (но не самого раннего образца), используемые в качестве ограждения на ферме Лондондерри.

показывать Закон о железной дороге Эйвона и Глостершира 1831 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to alter the Line of the Avon and Gloucester Rail Way, to make certain Branches from the same, and to amend the Act for making the said Rail Way.
Citation	1 & 2 Will. 4. c. xii
Dates
Royal assent	30 July 1831
Text of statute as originally enacted

Получение необходимой земли для линии оказалось трудным, и дальнейший акт парламента, Закон о железных дорогах Эйвона и Глостершира 1831 года ( 1 и 2 завещания 4. c. xii) от 30 июля 1831 года разрешил некоторые отклонения, дополнительный капитал в размере 15 000 фунтов стерлингов и еще больше филиалов; все это были короткие очереди на боксы рядом с линией A&GR. Фактически были построены два: яма от Редфилд-лейн до Хаул-лейн (или Хоул-лейн) (6 цепей (0,075 мили; 0,12 км)) и от Систон-Коммон до Саундвелла (43 цепи (0,54 мили; 0,87 км)). Два других были одобрены, но не построены.

На заседании комитета в бэк-офисе Биттона 27 октября 1830 г. комитет Оттуда доехал до ямы на Хаул-лейн на «образцовом фургоне». Предположительно, это означает стандартизированную схему, которую смогут принять независимые перевозчики, и поездка, вероятно, будет осуществляться по железной дороге.

Сообщалось, что возникли проблемы с уровнями туннеля Уилсбридж, что потребовало его углубления, и что было обнаружено, что два моста были построены неправильно, что потребовало проведения ремонтных работ со стороны подрядчика.

Преимущества железной дороги перед гужевым транспортом должны были быть значительными, и владельцы карьеров с нетерпением ждали возможности начать пользоваться этой линией; шесть пустых вагонов были отправлены на Хоул-лейн 30 декабря 1830 года. Уголь с Хоул-лейн, должно быть, был погружен на главную линию, а уголь доставлялся на железную дорогу на лошадях и телегах. (К Яме была построена трамвайная ветка, но это было намного позже.) Нагруженные вагоны были немедленно разобраны, так что можно считать, что по нижней части линии прошло первое движение в этот день или вскоре после этого. Уголь предназначался для Бристоля, но филиал в Лондондерри не был готов, поэтому его доставили на менее удобную пристань Кейншем, но A&GR взимала тарифы, как если бы использовался Лондондерри.

В январе 1831 года владелец шахты Саундвелл попросил компанию открыть там филиал при его финансовом вкладе. Комитет не смог взять на себя дополнительные обязательства, но указал, что они предоставят ему все возможности для самостоятельного выполнения работ, включая бесплатное использование вагонов компании и маршрута для фактического строительства. На самом деле, кажется, что это было сделано компанией и быстро достигнуто; 17 октября 1831 г. филиал был готов; Стоимость его укладки составила 716 фунтов стерлингов 13 шиллингов 4 пенса, которые были возвращены K&ACC владельцем шахты.

16 января 1831 года началось движение из Систон-Хилл-Пит, которое также было загружено на главную линию. Было признано, что это неудовлетворительно и что там и на Хоул-лейн необходимы «стрелки» (разъезды или разъезды) с, возможно, ответвлением на последнем.

Пристань в Кейншеме (2012)

Зимняя погода затруднила дальнейшую работу, и линия B&GlosR тоже оказалась в затруднении; однако его подрядчик, Woodward, обязался завершить северную половину этой линии (которая понадобилась A&GR для получения угля Coalpit Heath) к 1 августа. B&GlosR и ее подрядчик явно затягивали дело, и для того, чтобы заставить их принять меры, потребовались угрозы юридических санкций со стороны компании A&GR; в результате 5 июня 1831 года было готово физическое соединение на стыке двух линий в Манготсфилде; но линия B&GlosR, ведущая к боксам в Коалпит-Хит, еще не была готова.

После дальнейших уловок северный участок B&GlosR был открыт 17 июля 1832 года, хотя точная дата неизвестна, а поскольку линия A&GR уже была готова, это можно считать датой ее полного открытия, за исключением Лондондерри. ветвь. Стоимость составила 52 710 фунтов стерлингов 6 шиллингов 11 пенсов.

Филиал в Лондондерри был открыт только в сентябре 1832 года и завершен к июлю 1833 года; пристань была открыта в первую неделю октября 1833 года и стоила 1541 фунт стерлингов 15 шиллингов 7 пенсов.

В полной эксплуатации

Судя по всему, железная дорога с самого начала работала на полную мощность, и все вагоны были полностью загружены. С момента открытия до мая 1835 года поступления составили: тоннаж (т.е. плата за перевозимые материалы): 3041 фунт стерлингов 15 шиллингов 3 пенни; аренда фургонов: 1072 фунта стерлингов 5 пенсов; аренда: £989 15 шиллингов 0 пенсов. Эти суммы, вероятно, не включают филиал в Лондондерри, который рассматривался как отдельная организация. Говорили, что открытие линии привело к снижению цены на уголь, поставляемый в К&АКК, на три-четыре шиллинга.

Компания B&GlosR открыла свою линию в 1835 году, в результате чего тоннаж перевозимой линии A&GR сократился до менее чем половины. Были высказаны предположения о неправомерном предпочтении линии B&GlosR в качестве пункта назначения для добываемого угля, хотя сокращение могло быть просто результатом более дешевого пути доставки на рынок. A&GR снизила некоторые ставки тоннажа, что неизбежно привело к снижению их доходов.

Мэггс заявляет, что «большая часть предоставленных взаймы денег была выплачена… но погасить капитальные затраты было невозможно». Похоже, это означает, что банковские и потребительские кредиты компании были погашены, но конкретный кредит от K&ACC на строительство линии не был погашен. В июне 1843 года K&ACC, как материнская компания, решила списать сумму в 45 000 фунтов стерлингов, причитающуюся от A&GR, как безнадежный долг.

Переоборудование колеи железных дорог Бристоля и Глостера

11 июля 1839 года состоялось первое собрание недавно уполномоченной Бристольско-Глостерской железной дороги (B&GR); новое название компании не следует путать с существующим названием Бристольской и Глостерширской железной дороги (B&GlosR). Компания «Бристоль и Глостер» планировала стать частью сети железных дорог, соединяющей Глостер и огромный производственный район Бирмингема. Ему было разрешено приобрести компанию «Бристоль и Глостершир» и построить новую линию от Вестерли на этой линии до Стэндиша, примерно в 11 милях (18 км) от Глостера. Там он присоединится к строившейся тогда железной дороге Челтнема и Грейт-Вестерн Юнион (C&GWUR), и поезда будут курсировать по линии этой компании до Глостера. цепочку . Была создана и строилась железнодорожная компания Бирмингема и Глостера, завершающая Однако C&GWUR представляла собой железную дорогу широкой колеи , и этот разрыв колеи должен был стать источником серьезных осложнений для всех заинтересованных сторон, включая A&GR.

После долгих переговоров в марте 1843 года B&GR решила построить свою линию как железную дорогу широкой колеи; это упростило бы движение из Стэндиша в Глостер и обеспечило бы дружеские отношения с могущественной Великой Западной железной дорогой - GWR находилась в процессе покупки C&GWUR. Поэтому компании Bristol & Gloucester пришлось преобразовать бывший маршрут Бристоль и Глостершир на широкую колею.

Для проведения работ участок этой линии между Вестерли и перекрестком Манготсфилд с A&GR был временно закрыт с 5 июня 1844 года и вновь открыт как линия смешанной колеи - первая в стране - 29 июля 1844 года. После закрытия угольные шахты Coalpit Heath не смогли отправлять уголь в A&GR. Собственный путь B&GR имел широкую колею с продольными брусьями под рельсами; узкая колея была образована поперечными шпалами и рельсами с жесткостью 35 фунтов / ярд (17 кг / м); узкие рельсы были на два дюйма (51 мм) выше, чем рельсы широкой колеи, а на стыках рельсы широкой колеи не прерывались, было предусмотрено, чтобы узкоколейные транспортные средства проезжали по рельсам широкой колеи.

Avon House, бывшее здание штаб-квартиры на Avon Wharf, Кейншем.

Поскольку B&GR собиралась эксплуатировать пассажирские поезда с локомотивной тягой, они указали, что поезда A&GR - все еще конные - должны начинать движение только на участке общего пути сразу за пассажирским поездом. Их должно было быть шесть в день, а расстояние составляло 2,6 мили (4,2 км). A&GR яростно сопротивлялась этому ограничению, требуя неограниченной свободы действий, и генерал-майору Пэсли из Железнодорожной инспекции Ее Величества пришлось выступить в качестве арбитра. У него сложилось мнение, что движение A&GR было очень небольшим и составляло один или два поезда в день, и заявил, что предложенное ограничение было разумным.

С точки зрения Кеннета и Эйвона, как владельцев A&GR, дело выглядело совсем иначе:

Теперь возникли трудности с конной железной дорогой Эйвона и Глостершира, которой владел канал. Он так и не увенчался успехом, и в 1841 году 45 000 фунтов стерлингов, потраченных на него, пришлось списать. Затем Бристольская и Глостерская железная дорога купила конную железную дорогу Бристоль и Глостершир, с которой соединялась A&GR, и переоборудовала ее на широкую колею и на работу локомотивов, при этом узкую колею оставили на месте для участка, по которому A&GR шла до Коулпит-Хит. . Чтобы протащить поезд A&GR по этому участку, потребовался час, и их поезда были приспособлены к шести паровозам в день Бристоля и Глостера. Вполне естественно, что Kennet & Avon пожаловались на результаты этой системы, и Торговая палата прекратила работу лошадей, когда об этом дошло до их ушей. В конце концов, после обсуждения, B&GR предложила буксировать два поезда в день с вагонами A&GR в каждую сторону по объединенному участку с их локомотивами по цене 6 пенсов за тонну, включая сборы, и это предложение было принято.

Позже Пэсли сказал, что желательна отдельная трасса для A&GR, но A&GR сочла это невозможным, и дальнейшее движение транспорта из карьеров Coalpit Heath не шло. Зашла в тупик, пока 26 августа 1844 года компания Бристоля и Глостера не написала в A&GR предложение компромисса, согласно которому они переоборудовали бы линию A&GR на широкую колею за свой счет или, альтернативно, возили бы поезда A&GR на своих собственных локомотивах по широкой колеи. калибровочный раздел. A&GR отклонила это предложение, и в октябре B&GR «согласилась проложить вторую линию узкоколейных рельсов» - неясно, означало ли это отдельный путь рядом с линией Бристоля и Глостера.

Они сделали это довольно быстро, но когда помощник Пэсли провел проверку 27 ноября 1844 года, он обнаружил, что перекрестки и стрелочные переводы не были правильно сформированы. Судя по всему, тупиковая ситуация продолжалась, поскольку именно в ноябре 1849 года представитель шахты Коулпит-Хит спросил, почему линия A&GR не была завершена, как было согласовано. Комитет A&GR ответил, что они пытались достичь соглашения с компанией Midland Railway (как преемницей B&GR), но, похоже, и это было тщетно. К этому времени большая часть карьеров в Коалпит-Хит прекратила работу, и потенциальное движение транспорта, вероятно, было очень небольшим.

Мидлендская железная дорога

Основная статья: Ветка Манготсфилд и Бат

В 1864 году Мидлендская железная дорога получила полномочия актом парламента. построить ветку от Манготсфилда до Бата. Сначала предлагалось получить согласованную часть A&GR и использовать ее для новой линии, но это не было реализовано. Пересмотренный маршрут проходил близко к трассе A&GR до Oldand Common. Рядом с Систон-Коммон маршрут A&GR был изменен за счет Мидлендской железной дороги, чтобы избежать необходимости дважды пересекать новую линию A&GR. Трасса A&GR была выбрана, чтобы избежать земляных работ, и Мидлендская железная дорога была вынуждена провести выемку для размещения старой линии. Туннель Oldland Common был укреплен в центральной части, где его пересекала новая линия. Уильямс описывает продление Мидлендской железной дороги до Биттона и Бата через этот туннель, который пришлось проложить на 90 футов (27 м) за счет MR, чтобы укрепить его. Линия Мидлендской железной дороги открылась в 1869 году. Последняя запись в бухгалтерской книге A&GR была сделана в январе 1867 года, так что, возможно, по новой трассе так и не было движения.

Отказ

1 июля 1851 года компания Kennet and Avon Canal перешла во владение Great Western Railway. 5 июля 1865 года GWR получил акт парламента. что позволило (среди прочего) отказаться от линии A&GR, а последняя запись в бухгалтерской книге A&GR датирована январем 1867 года.

В 1876 году калифорнийская угольная шахта в Олдленде была вновь открыта и использовала часть линии, отремонтировав ее за свой счет. В августе 1892 года эта угольная шахта отправляла на Эйвон 60 тонн угля в день, а последняя запись в причальной книге K&ACC была сделана 30 января 1904 года. 9 июля 1906 года дорожный комитет GWR был проинформирован о том, что все движение на линии прекратилось.

Маршрут

Сеть железных дорог Эйвона и Глостершира

Пристань на реке Эйвон находилась в месте под названием Бэккс, напротив Кейншема; ее длина составляла около 15 ярдов (14 м), и линия приближалась под прямым углом, с поворотной платформой для вагонов, обслуживающей запасной путь со стороны пристани. Здесь располагались весовая, конюшни и мастерские, а также Эйвонсайд-хаус, штаб-квартира компании, здание, которое сейчас используется как частная резиденция. Разъезд длиной 400 ярдов (370 м) вел на запад к карьеру, который использовала компания.

Основная линия шла на север, поднимаясь, разрезая и проходя под фермерским мостом возле фермы Лондондерри, а затем через длинный мост под современной дорогой A4175 (Кейншем-Уиллсбридж). Продолжая путь через поле, ветка Лондондерри поднимается вверх и присоединяется к основной линии, которая затем идет к Уиллсбриджу, где была «пристань». Линия пересекла магистраль (современная A431) на уровне непосредственно к западу от развязки, войдя в разрез, а затем в туннель длиной 156 ярдов (143 м); сейчас эта территория занята водопроводной компанией. На северной стороне туннеля линия проходила в глубокой выемке в скале, теперь доступной как «Драмвей», местный пешеходный маршрут, и линия огибала западный выступ склона холма к точке, известной как Трамвайная развязка, где филиал Калифорнийской шахты придвинулся.

Затем последовала еще одна выемка камня, а затем туннель под Черри-Гарден-лейн, а затем более длинный туннель длиной 73 ярда (67 м), после чего линия проходила под Барри-роуд, а затем вдоль Олдленд-Коммон-Хай-стрит на ее восточной стороне. Сразу после проезда под Редфилд-лейн ветка Хоул-лейн-Пит отклонилась влево, пересекая главную дорогу. Дальше на север линия пересекала западную сторону главной дороги в туннеле длиной 66 ярдов (60 м), затем пересекала Викторию-роуд, а затем на уровне Поплар-роуд.

Затем линия пересекла переулок возле церкви Уормли, причем Голдни-Пит и Краун-Пит примыкали к линии на ее восточной стороне, соответственно к югу и северу от Уормли-Хай-стрит. После еще одного моста линия поворачивает на запад, повторяя контур. Ветка Саундвелл-Пит здесь расходится: Мэггс говорит, что на железнодорожном переезде к северу от фермы Уиллоу-Три, но ферма с таким названием не указана на доступных картах Артиллерийской службы, и маршрут ветки проследить невозможно. Яма закрылась в 1853 году. Ветка была приспособлена к загруженному транспорту.

Основная линия поворачивает обратно на северо-восток, под дорогой возле более позднего Южного перекрестка Манготсфилд (главной железной дороги) и дороги Гуз-Грин, тянусь к линии Бристоля и Глостершира на том месте, которое стало Северным перекрестком Манготсфилд.

Когда Midland Railway строила свою ветку в Бате, маршрут A&GR был перестроен сразу к востоку от новой линии.

Ветка Лондондерри шла от пристани на реке Эйвон к югу от места, где ручей Систон (или ручей Уэмли) впадает в главную реку. Там было три подъездных пути и весовая. Маршрут, ведущий к основной линии возле фермы Клака, пролегал по неглубокой выемке на северо-востоке.

Описание всего маршрута с фотографиями и картой-схемой по результатам осмотра 1932 года дано Бакстером.

Ямы на линии

Уже упоминались Голдни-Пит и Краун-Пит, прилегающие к линии на Уормли-Хай-стрит.

Яма Haul Lane Pit располагалась по адресу ST678718 , непосредственно к западу от Bath Road; у него был короткий разъезд, обращенный к поездам, идущим на север, которые пересекали Бат-роуд. Ветка продолжалась, следуя по пешеходной дорожке, которая сейчас ведет к Кумбс-Уэй, которая тогда обслуживала яму под названием Bullhall Pit, по адресу ST675719 , непосредственно к западу от ветки железной дороги в Бате Midland Railways. Эти ямы показаны на карте Артиллерийской службы 1882 года, но к 1904 году они «вышли из употребления». отправив последнюю партию угля по железной дороге в 1867 году. Трамвай, ведущий в Буллхолл, возможно, был построен и эксплуатировался владельцами угольных шахт. Когда в 1869 году маршрут Мидлендской железной дороги был построен параллельно A&GR, через эту линию был построен мост для обеспечения доступа.

Угольная шахта Краун находилась по адресу ST673733 , недалеко от станции Уормли, по обе стороны главной дороги. Машинное отделение одного из валов (2009 г.) сохранилось.

Калифорнийская яма располагалась по адресу ST665714 , непосредственно к югу от Додд-лейн, ныне Калифорния-роуд. Новая шахта глубиной 640 ярдов (590 м) была проложена в 1876 году Авраамом Фасселлом на месте более ранней шахты под названием Блоуботтом, входящей в группу Брук-Питс. Он переименовал его в Калифорнию, чтобы указать на прибыльные перспективы, сравнимые с калифорнийской золотой лихорадкой четверть века назад. Сначала он не был связан железной дорогой и вышел из употребления, но в 1889 г. он был вновь открыт и построена ветка длиной 450 ярдов (410 м): она проходила в основном на юго-юго-восток через поля до точки у Систон-Брук (или Уормли-Брук) возле современного пешеходного моста Саннивейл. Он повернул на северо-восток по наклонной плоскости со скоростью 1 к 10, чтобы пересечь ручей и присоединиться к основной линии A&GR. Наклонная плоскость была автоматической и имела длину 150 ярдов (140 м); перекресток был известен как Трамвайный перекресток. Угольную шахту закрыли в марте 1904 года из-за наводнения. а к моменту съемки для карты 1915 года трамвай отсутствует.

У подножия образования сохранился большой каменный мост, по которому через реку проходят трамвайные пути.

Угольная шахта Саундвелл представляла собой группу карьеров, главными из которых были Нижняя яма Саундвелл на ST657752 и Верхняя яма Саундвелл, или Высокая яма, на ST649752 . Это место находится к северу от Чипхаус-роуд, немного к западу от Стейшн-роуд. Ответвление из 46 цепей (0,58 мили; 0,93 км) показано на картах Артиллерийского управления 1840/50 года и соединяется с основной линией рядом с местом, где Фишер-роуд пересекает Систон-Брук, на ST664744 . Линия ветки, ведущей к звуковому колодцу, все еще видна как платформа, спускающаяся по краю насыпи через Систон-Коммон, и как неглубокая вмятина в траве, прилегающей к дороге, на конце насыпи, прилегающем к Саундвеллу. Фотографии этой ветки показаны в книге Питера Лоусона. Угольная шахта закрылась в 1853 году из-за наводнения.

Siston Hill Pit находился по адресу ST669739 , в месте, где Стэнли-роуд соединяется с Siston Hill, сразу к западу от главной линии. У него был короткий разъезд, обращенный к поездам, идущим на юг.

Инженерное дело

Чугунный рельс с «рыбьим брюхом»

Первоначальный путь A&GR был образован рельсами Т-образного сечения запатентованной конструкции Биркиншоу; они были снабжены пятью паутинами на каждом рельсе длиной 15 футов (4,6 м), который весил 28–30 фунтов / ярд (14–15 кг / м). Головка рельса имела диаметр 2 дюйма (5 см), а глубину рельса - 4 дюйма (10 см). Они были из ковкого чугуна, за исключением филиала Саундвелл, где они были из кованого железа. Шпалы представляли собой блоки известняка площадью 18 дюймов (46 см) и глубиной 10–12 дюймов (25–30 см), добытые в карьере недалеко от пристани Кейншем, со стульями весом 8 фунтов (3,6 кг) каждый и железной булавкой. используется для крепления рельсов.

На филиале калифорнийской шахты использовался рельс с плоским дном плотностью 42 фунта/ярд (21 кг/м), а на пристани Уиллсбридж позже использовались стальные рельсы плотностью 40–50 фунтов/ярд (20–25 кг/м).

Вагоны были обычного типа шахтерских чалдронов .

Последующее использование

Основная статья: Вагонвей

В период войны 1939-1945 годов туннель Уилсбридж использовался как бомбоубежище, а впоследствии (по крайней мере до 1953 года) для выращивания грибов. и поэтому был недоступен.

Часть главной линии превращена в пешеходную дорожку общего пользования с указателем «Драмвей». Это обозначение использовалось рядом местных инициатив, но слово «драмвей» не встречается в современных архивных материалах; этот термин обычно относится к платформе , которой не было у A&GR, поскольку в ней использовались краевые рельсы.

В том месте, где Карсонс-роуд пересекает маршрут железной дороги, мост был восстановлен, когда рядом была построена дорога A4174.

Внешние ссылки

• Групповой пул Flickr: Драмвей и Бристольское угольное месторождение [5]
• Фотографии Мао Чжоу на Flickr [6]
• Железнодорожный путь Бристоля и Бата: Старая железная дорога (показывает карту линии) [7]
• Угольная шахта Систон-Хилл и фотография пути [8]
• Железная дорога Эйвона и Глостершира – «Драмвей» на юго-западе Англии [9]