Прямая железная дорога Банбери и Челтнема

Прямая железная дорога Банбери и Челтнема (B&CDR) была железнодорожной компанией, проходящей через Котсуолдс в Англии, которая построила линию между пунктами возле Банбери и Челтнема . Его основной целью, как и общего обслуживания сельских железных дорог, была транспортировка железной руды из Восточного Мидлендса в Южный Уэльс .

Он расширил две ранее существовавшие ветки: Чиппинг-Нортон ветку железной дороги Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон (OW&WR, открытая в 1855 году) и железную дорогу Буртон-он-Уотер (открыта в 1862 году). Обе ветки имели развязку главной линии на перекрестке Чиппинг-Нортон, позже переименованном в Кингхэм , на главной линии OW&WR.

B&CDR открыла свой западный участок от Буртона-он-Уотер до перекрестка возле Челтнема в 1881 году и восточный участок от Чиппинг-Нортона до перекрестка в Кингс-Саттоне , недалеко от Банбери, в 1887 году. Компании всегда не хватало средств. денег, и сроки строительства были соответственно длительными. Когда открылись расширения, Great Western Railway использовала линию B&CDR и две предыдущие ветки как единую железную дорогу. Разворот сквозных поездов был необходим на перекрестке Чиппинг-Нортон до тех пор, пока в 1906 году не была открыта эстакада, и с этого года сквозной экспресс из Барри в Центральный Ньюкасл по маршруту курсировал , используя эстакаду.

Компания продала свое предприятие GWR в 1896 году, получив около четверти капитала, затраченного на строительство. Линия имела сложные уклоны и кривизну, и большая часть маршрута была однопутной. Между 1951 и 1962 годами пассажирское сообщение прекращалось поэтапно, и вся линия, за исключением короткого участка в Кингс-Саттоне, была закрыта в 1964 году, а затем полностью закрыта в 1969 году.

Основная линия Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон.

Основная статья: Железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулвергемптона

Филиалы Чиппинг-Нортон и Бертон-он-те-Уотер в 1862 году.

Строительство железной дороги Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон было санкционировано парламентом 4 августа 1845 года. Она была спроектирована для соединения промышленных районов Уэст- Мидлендса с растущей железнодорожной сетью и должна была быть построена на широкой колеи .

условиях . Поначалу Великая Западная железная дорога имела с ним дружеские отношения и согласилась сдать его в аренду на щедрых Эти отношения ухудшились позже, когда стоимость строительства значительно превысила стоимость и возникло недоразумение относительно того, в какой степени гарантия GWR покроет дополнительные затраты. В то время как широкая колея на линии связала OW&WR с союзом с GWR, она установила смешанную колею, позволяющую работать поездам стандартной колеи как очевидный показатель предательства . , и это было расценено GWR

К моменту получения разрешения OW&WR Уильям Блисс основал чрезвычайно успешный бизнес по производству твидовой ткани в Чиппинг-Нортоне , и у него были там обширные фабрики. Помимо средств для транспортировки его продукции на рынок, его бизнесу требовалось значительное количество угля для питания оборудования, используемого на его заводе. Транспортировка с помощью животных была медленной и дорогой, особенно из-за того, что дорожная сеть в Котсуолдсе была плохой, и Блисс стремилась воспользоваться преимуществами железной дороги. Когда проектировалась линия OW&WR, станции должны были быть в Чарлбери , Шиптон-андер-Уичвуде и Адлестропе . Все они находились в шести милях (10 км) или около того от Чиппинг-Нортона, что делало их неудовлетворительными для нужд Блисс, хотя железнодорожная линия должна была проходить намного ближе к городу.

Ветка Чиппинг-Нортон

Станция Чиппинг-Нортон в 1962 году.

Уильям Блисс уже побудил людей в Чиппинг-Нортоне требовать более близкой станции, и теперь он начал переписку с директорами OW&WR, предлагая не просто более близкую станцию, но и ветку в сам Чиппинг-Нортон. На данном этапе директора отказались обещать открытие ветки.

Линия OW&WR открылась в 1853 году, и местное строительство, предшествовавшее открытию, возродило желание Блисса и его сограждан попросить о ветке. К этому моменту OW&WR испытывала серьезные финансовые трудности, стоимость строительства их линии серьезно превысила смету, и о согласии на какие-либо новые обязательства не могло быть и речи. В августе 1853 года Блисс и его друзья, понимая, что убедить OW&WR построить ветку невозможно, решили построить линию самостоятельно. Джон Фаулер, инженер OW&WR, давал советы и поддерживал, и в конце года была получена ориентировочная стоимость в 24 000 фунтов стерлингов, и местные жители с энтузиазмом согласились выделить необходимый капитал. Сэр Мортон Пето взял 14 000 фунтов стерлингов и выступил подрядчиком строительства.

Единственной трудностью в парламенте была последняя попытка GWR настоять на принятии широкой шкалы. Это требование было потеряно, и 31 июля 1854 года Закон о железной дороге Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон (отделение Чиппинг-Нортон) был принят ; это будет линия узкой (стандартной) колеи, спонсируемая компанией OW&WR.

Строительство короткой линии (четыре с половиной мили, 7 км) не заняло много времени, и 1 июня 1855 года она была открыта для грузового движения. 26 июля полковник Йолланд из Министерства торговли проинспектировал линию на предмет пассажиропотока и одобрил это. Соответственно, 10 августа 1855 года линия открылась для пассажирского движения. Новая станция на главной линии, Чиппинг-Нортон-Джанкшен , была открыта для ветвей поездов. Сначала ежедневно в каждом направлении ходили три пассажирских (вероятно, смешанных) поезда, но к следующему году их число было увеличено до шести. Затем первый и последний поезда дня следовали в Шиптон, чтобы соединиться с поездами магистральной линии, которые не заходили на узловую станцию.

Хеммингс говорит, что «с самого начала почти наверняка было известно, что на линии работал один из двух небольших локомотивов 0-4-2ST , построенных компанией EB Wilson & Co для OW&WR в 1853/5 году».

Строительство линии фактически обошлось в 23 232 фунта стерлингов; в конце 1859 года компания OW&WR приобрела линию, гарантировав акционерам 4% от их капитала.

Объединение OW&WR

В 1860 году переговоры между OW&WR и его союзниками по поводу объединения увенчались успехом. Железная дорога Вустера и Херефорда , испытывающая финансовые затруднения, будет куплена, а железная дорога OW&WR и железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда будут объединены, и объединенная компания получит название West Midland Railway . Это было подтверждено Законом от июня 1860 года. Отдельное существование железной дороги Уэст-Мидленд длилось три года; в 1863 году WMR объединилась с GWR.

Бертон-он-те-Вод

Сравнительная легкость, с которой сформировалась схема железной дороги Чиппинг-Нортон, по-видимому, вдохновила на мысли о строительстве аналогичной ветки до Буртон-он-Уотер , расположенной чуть более чем в шести милях (10 км) к западу от перекрестка Чиппинг-Нортон. OW&WR отнеслась к этому предложению дружелюбно и проголосовала за 3500 фунтов стерлингов за список подписки временной железнодорожной компании Bourton-on-the-Water. Он был представлен парламенту на сессии 1860 года и получил разрешительный акт 14 июня 1860 года.

Капитал новой компании составил 30 000 фунтов стерлингов. Приобретение земли оказалось исключительно трудным делом: многие землевладельцы требовали необоснованного вознаграждения, но в остальном строительство, предпринятое сэром Мортоном Пето, было простым.

Капитан Дж. Х. Рич из Министерства торговли осмотрел линию на предмет получения необходимого разрешения на пассажирские перевозки 14 февраля 1862 года и остался удовлетворен. Расширение до Челтнема , очевидно, уже рассматривалось, поскольку Рич получил заверения, что проигрыватели будут установлены на предполагаемой конечной станции линии, в Челтнеме, или в Бертон-он-Уотер, «на тот случай, если она останется конечной станцией линии». ветвь". Пассажирские перевозки начались 1 марта 1862 года, а грузовые перевозки начались через несколько дней. Ежедневно совершалось четыре рейса туда и обратно, большинство поездов работали в смешанном режиме.

Предлагаемое расширение до Челтнема

Компания Bourton-on-the-Water теперь представила в парламент предложения о продлении своей линии до Челтнема. 25 июля 1864 года эта схема была одобрена, но только до Андоверсфорда , откуда Восточная Глостерширская железная дорога должна была встроиться в Челтенхэм, и компания Bourton получила полномочия по управлению этой линией. Компания Восточного Глостершира начала строительство, но крах банковской фирмы « Оверенд, Герни и компания» в 1866 году на некоторое время прекратил финансирование всех железнодорожных проектов, поскольку получить деньги стало невозможно. Разрешение на продление компании Bourton включало ежедневный штраф в размере 50 фунтов стерлингов за невыполнение строительства линии, а неспособность привлечь финансирование была специально исключена в качестве оправдания.

Поэтому в спешке и не без разногласий компания Bourton обратилась в парламент с просьбой об отказе от схемы расширения Челтнема, и это было получено 12 августа 1867 года. Таким образом, компания Bourton к тому времени просто управляла небольшой веткой от главной линии OW&WR. часть Великой Западной железной дороги . Передача предприятия Буртона GWR казалась разумной, и предварительное соглашение на этот счет было достигнуто в 1870 году, а разрешительный акт был получен в 1870 году. Проблемы обязательств из-за отказа от расширения Челтнема обеспокоили GWR и задержали завершение разработки. о передаче, и только 1 февраля 1874 года соглашение вступило в силу формально.

Предлагается прямая железная дорога Банбери и Челтнема

В 1872 году были оформлены предложения по созданию прямой железной дороги Банбери и Челтнема. Он должен был идти от Оксфордской линии GWR в Кингс-Саттоне и использовать ветку Чиппинг-Нортон и железную дорогу Бертон-он-Уотер как часть своего маршрута. Предлагаемый капитал составлял 800 000 фунтов стерлингов; это оказалось существенной заниженной оценкой. значительные залежи гематитовой железной руды Известно, что на восточном конце дороги существовали . На металлургическом заводе Южного Уэльса был спрос на этот материал, поскольку современные методы плавки требовали смеси сырья, а валлийская железная руда должна была иметь примеси.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнема получила королевское одобрение 21 июля 1873 года. должны были быть треугольные перекрестки . На каждом конце Кингс-Саттона и Хатерли , недалеко от Челтнема, На перекрестке Чиппинг-Нортон, позже Кингеме , должна была быть эстакада через главную линию для проезда поездов. Было рассмотрено альтернативное предложение - сделать петлю, ведущую от Чиппинг-Нортона к перекрестку с юга, что позволило бы работать без затрат на мост, но это не было реализовано.

показывать Закон о прямой железной дороге Банбери и Челтнема 1877 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to empower the Banbury and Cheltenham Direct Railway Company to make a Deviation of their authorised Railway, and to make a New Railway, and to execute other works and exercise other powers, and to raise further Money, and to extend the Time limited for the Construction of their authorised Railway; and for other purposes.
Citation	40 & 41 Vict. c. cix
Dates
Royal assent	23 July 1877
Text of statute as originally enacted

Приобретение необходимой земли оказалось исключительно трудным, а масштабы инженерных работ оказались больше, чем предполагалось первоначально: вырубка возле Хук -Нортона считалась одной из крупнейших попыток в Англии. Чрезвычайно сложные погодные условия, невыполнение подрядчиком Альфредом Терри обещаний о скорости завершения работ и весьма значительный перерасход средств препятствовали работам. В 1876 году стало очевидно, что завершение строительства линии невозможно без дополнительного финансирования и продления срока, предусмотренного первоначальным законом, и в 1877 году компания обратилась в парламент с просьбой о дополнительном капитале. Еще 400 000 фунтов стерлингов в виде облигаций было разрешено законом от 23 июля 1877 года, с дополнительным временем для завершения приобретения земли, а также фактического строительства.

Виадуки в окрестностях Чиппинг-Нортона не находились на предполагаемом маршруте, который должен был проходить южнее. Действительно, строительство южного разреза уже началось, когда было объявлено о пересмотренном маршруте.

Строительство и открытие

Фактически, после первоначального энтузиазма, выпуск облигационных облигаций получил лишь ограниченное распространение до гораздо более позднего времени. Великая Западная железная дорога согласилась эксплуатировать линию после ее открытия, но предъявила ряд требований к объектам, которые компания не собиралась предоставлять и которые они не могли себе позволить. Теперь компания решила сконцентрироваться на открытии маршрута между Буртоном и Челтнемом.

28 марта 1881 года полковник Рич из Министерства торговли посетил линию, чтобы проверить ее пригодность для пассажирских перевозок. Он отметил, что только в Андоверсфорде было промежуточное место для паса на длинной одинарной линии. Он не только потребовал большого количества доработок в деталях, но и потребовал дополнительных раскопок на склонах возле подходов к туннелю, что повлекло за собой значительные дополнительные расходы.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнем в 1887 году.

После ремонтных работ и дальнейшей проверки линия от Бортона до Челтнема была открыта 1 июня 1881 года. На данный момент южная кривая в Хатерли не была построена, хотя GWR проложена на «разъездном пути» для проезда локомотивов в 1883 году.

Теперь внимание было обращено на завершение восточного участка линии, от Чиппинг-Нортона до Кингс-Саттона; большей части этого не уделялось никакого внимания в течение предшествующих пяти лет. Работа на этом участке также пострадала из-за плохой погоды, ненадлежащего управления проектом со стороны подрядчика и, прежде всего, отсутствия финансирования у компании. Участок между Кингс-Саттоном и Блоксхэмом был завершен, проверен и передан для пассажирских перевозок инспектором Торговой палаты; Вскоре последовало изменение плана, и этот раздел был открыт лишь позже. В конце августа 1886 года генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию участка от Блоксхэма до Чиппинг-Нортона; была построена новая станция, в Чиппинг-Нортоне поскольку расположение старой было непригодным для непрерывной эксплуатации. Хотя были некоторые детали, требующие внимания, черта была пройдена.

Поезд в Чиппинг-Нортоне, 1962 год.

Тем не менее, задержка с открытием линии все еще была, очевидно, мешали переговоры с GWR по поводу рабочих механизмов. В конце концов, 6 апреля 1887 года восточный участок линии открылся, и прямая железная дорога Банбери и Челтнема заработала на всем протяжении. Его строила Великая Западная железная дорога. В качестве акционерного капитала было выпущено около 1,8 миллиона фунтов стерлингов. Линия проходила между Кингс-Саттоном и Чиппинг-Нортоном, а также между Бертон-он-Уотер и Лэнсдаун-Джанкшен в Челтнеме. К тому времени маршрутами GWR были маршруты от Чиппинг-Нортона до Кингема и далее до Бортона. Ежедневно в каждом направлении ходили пять пассажирских и два товарных поезда.

Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел

Железная дорога Мидленд и Юго-Западный перекресток строила свою линию, соединяющую Саутгемптон с Челтенхэмом , а 16 марта 1891 года она соединилась с линией Банбери и Челтенхэма в Андоверсфорде , достигнув Челтнема, управляя B&CDR и в самом Челтнеме, используя Мидлендскую железную дорогу. станция там.

Около 1880 разъездов было добавлено в Лекхэмптоне и Чарльтон-Кингз , между Андоверсфордом и Челтнемом, но дополнительный трафик от M&SWJR начал перегружать пропускную способность одиночной линии. В 1901 году на этом участке была проложена двойная линия (GWR).

Продажа GWR

Начиная с 1894 года B&CDR выдвигала предложения о строительстве Великой Западной железной дороги, чтобы GWR поглотила компанию. Это был очевидный шаг, но с GWR не следовало торопиться, а соглашение было достигнуто 13 августа 1896 года. Требовался санкционирующий акт парламента, и он был получен 6 августа 1897 года. Дата вступления в силу была 1 июля 1897 года. GWR заплатила 450 000 фунтов стерлингов, что составляет 25% выпущенного капитала B&CDR. Обычные акционеры получили 2 процента фунтов стерлингов.

Улучшения линии

железной руды На восточной части линии были обнаружены залежи , и для обеспечения движения транспорта было проложено несколько разъездов; кроме того, к концу девятнадцатого века потоки воды из Нортгемптоншира в Южный Уэльс уже существовали в течение некоторого времени. Этот потенциал увеличился в 1900 году, когда Великая центральная железная дорога достигла Банбери , с возможностью пропуска движения с севера и востока по линии B&CD.

Это побудило GWR возобновить предложение по эстакаде на перекрестке Чиппинг-Нортон, чтобы обеспечить возможность работы без разворота, а также удвоить части восточного участка маршрута. южная кривая в Хатерли («Петля Глостера») и в Кингс-Саттоне, которая позволила бы вести прямой путь из Оксфорда и Ярнтона в сторону Чиппинг-Нортона, хотя эта последняя идея так и не была реализована. Кроме того, была возрождена

Эстакада на перекрестке Чиппинг-Нортон была открыта для грузового движения 8 января 1906 года. а с 1 мая 1906 года по новой линии курсировал сквозной экспресс из Барри в Центральный Ньюкасл . Поезд также использовал кривую Хатерли. Компания B&CDR первоначально предложила, чтобы их станция в Лекхэмптоне была известна как Челтнем-Саут, и эта идея была встречена всеми неодобрительно. Одновременно с этим были реализованы многочисленные улучшения существующих перекрестков, а также удвоена линия в Аддербери. В это же время были открыты три новых остановки: в Черчилле, названном Сарсден-Халт , и в Грейт-Роллрайте и Милтоне . 1 мая 1909 года ныне аномальное название станции Чиппинг-Нортон-Джанкшен было изменено на Кингхэм.

После 1918 г.

После окончания Первой мировой войны начался процесс значительных социальных перемен. Автобусы и грузовики начали конкурировать с сельскими железными дорогами, и по мере совершенствования дорог они предлагали все более качественные услуги по сравнению с железными дорогами. В то же время традиционные отрасли промышленности изменились, а международная конкуренция снизила спрос на железную руду из более дорогих месторождений, обслуживаемых этой линией.

Большинство железных дорог Великобритании были реструктурированы в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года и были национализированы в 1948 году. В период после Второй мировой войны местный пассажирский бизнес пришел в упадок более резко, чем когда-либо, и перевозки железной руды, которые были основой грузовой бизнес также сократился.

Местное пассажирское сообщение из Кингс-Саттона в Чиппинг-Нортон было прекращено в 1951 году, а в октябре 1962 года также было закрыто сообщение из Кингхэма в Челтнем. За этим последовало закрытие поездов из Кингхема в Чиппинг-Нортон в декабре 1962 года, а также грузового сообщения из Кингхема в Хук-Нортон. От Хук-Нортона до Аддербери закрылись в 1963 году. От Кингхема до Чиппинг-Нортона и от Кингхема до Бортон-он-те-Уотер полностью закрылись в сентябре 1964 года. Выработки Ironstone в Аддербери, обслуживаемые из Кингс-Саттона, позволили просуществовать самому восточному тупику до 1969 года.

Топография

hide Банбери и Челтнем Прямая железная дорога
Основная линия Чилтерна Банбери Кингс Саттон Линия долины Черуэлл и Основная линия Чилтерна M40 (построен по линии построения) B4100 (старый A41 ) Аддербери А4260 (старый А423 ) Милтон остановка А361 Блоксэм Крюк Нортон Туннель Хук-Нортон Поверните вправо, остановитесь А3400 (старый А34 ) Чиппинг-Нортонский туннель А44 Чиппинг Нортон остановка Сарсден Кингем Котсуолдская линия А424 Стоу-он-Уолд Бертон-он-те-Вод А429 Нотгроув А436 Железная дорога Мидленд и ЮЗ-Джанкшен в Сайренсестер Уотермур А40 Андоверсфорд Джанкшен А435 Туннель Сэндиуэлл-Парк Чарльтон Кингз Челтнем Лекхэмптон Кросс-кантри маршрут в Бристоль Темпл Мидс Кросс-кантри маршрут на Бирмингем Нью-стрит Челтнем Спа Малверн Роуд Челтнем Спа Сент-Джеймс Ханиборн Лайн

• Кингс-Саттон-Джанкшен ; расхождение от линии Банбери до линии Оксфорда ;
• Аддербери ; открыт 6 апреля 1887 г.; закрыт 4 июня 1951 г.;
• Милтон Холт ; открыт 1 января 1908 г.; закрыт 4 июня 1951 г.;
• Блоксэм ; открыт 6 апреля 1887 г.; закрыт 4 июня 1951 г.;
• Хук Нортон ; открыт 6 апреля 1887 г.; закрыт 4 июня 1951 г.;
• Туннель Хук-Нортон ; 418 ярдов;
• Роллрайт-Хальт ; открыт 12 декабря 1906 г.; закрыт 4 января 1951 г.;
• Туннель Чиппинг-Нортон ; 685 ярдов;
• Чиппинг Нортон ; открыт 10 августа 1855 г.; переведен на сквозную линию 6 апреля 1887 г.; закрыт 3 декабря 1962 г.;
• Сарсден Сайдинг; открыт для неофициального использования к июлю 1897 года; открыт для публики как Сарсден-Халт 2 июля 1906 года; закрыт 3 декабря 1962 г.;
• Кингем Ист-Джанкшен ;
• Чиппинг-Нортон-Джанкшен; станция OW≀ открыт 10 августа 1855 г.; переименован в Кингхэм в 1909 году; все еще открыт; станция на главной линии OW&WR ; через поезда B&CDR, развернувшиеся здесь; Петля Кингема проходила прямо от Восточного перекрестка Кингхэма до Западного перекрестка Кингхэма;
• Кингем Вест Джанкшен
• Стоу-он-Уолд ; открыт 1 марта 1862 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
• Бертон-он-Уотер ; открыт 1 марта 1862 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
• Нотгроув и Вестфилд ; открыт 1 июня 1881 г.; переименован в Нотгроув 1896 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
• Андоверсфорд ; открыт 1 июня 1881 г.; закрыт 15 октября 1962 г.; сближение линии M&SWJR;
• Андоверсфордский туннель ; 384 ярда;
• Чарльтон Кингз ; открыт 1 июня 1881 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
• Лекгемптон ; открыт 1 июня 1881 г.; переименован в Челтнем Юг и Лекхэмптон в 1906 году; переименован в Челтнем Лекхэмптон в 1952 году; закрыт 15 октября 1962 г.;
• Кольцевая развязка Глостера ; расхождение петли Хатерли;
• Лансдаун-Джанкшен ; сближение с главной линией Глостер-Челтнем;
• Челтнем Малверн Роуд ; станция ГВР; открыт 30 марта 1908 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 7 июля 1919 г.; закрыт 3 января 1966 г.;
• Челтнем ; станция ГВР; открыт 23 октября 1847 г.; переехал на восток 9 сентября 1884 г.; переименован в Челтнем Сент-Джеймс в 1908 году; закрыт 3 января 1966 г.;

Петля Хатерли проходила от перекрестка Глостер-Лупс до перекрестка Хазерли, ведущего в сторону Глостера на главной линии Челтнем-Глостер.

Дальнейшее чтение

• Муж, Дж. Ф. (ноябрь 1926 г.). «Железная дорога Банбери и Челтнема». Железнодорожный журнал . включает подробное описание топографии линии и окружающей местности.