Северн и Уай железная дорога

В 1810 году отклонение от основной линии было разрешено еще одним актом парламента. ^{[ который? ]} (от 21 июня 1810 г.), и была использована возможность изменить название компании на более запоминающееся Severn and Wye Railway . Этим актом было ратифицировано увеличение уставного капитала еще на 20 000 фунтов стерлингов, который также разрешал строительство гавани в Лиднее и канала, обеспечивающего доступ оттуда к самой реке Северн .

Линия должна была представлять собой платформу с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). ^{[ примечание 1 ]} (Близлежащий трамвай Bullo Pill использовал 4 фута ( 1219 мм ). ^{[ 1 ]}) Пластины имели длину 3 фута (91 см) и весили 42 фунта (19 кг); их несли на каменных блоках.

Работа началась в июне 1810 года, но весы еще не были должным образом обеспечены; Полномочия компании взимать плату за проезд требовали наличия весов, а в их отсутствие по закону взимать плату за проезд было невозможно, так что большая часть трафика поначалу проходила бесплатно. ^{[ 5 ]}

Продолжало выражаться недовольство качеством работы подрядчика, и некоторые пути необходимо было проложить в ближайшее время. Третий акт парламента, Закон 1811 года о железных дорогах и каналах Северн и Уай ( 51 Geo. 3. c. cxciii), принятый 26 июня 1811 года, разрешал дальнейшее расширение капитала на 35 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}

16 марта 1813 года состоялось собрание директоров, на котором было решено довести до сведения акционеров: ^{[ 1 ]}

«В этот день вода была спущена в канал и бассейн, а железные дороги находятся в рабочем состоянии, и предприятие можно считать завершенным».

Однако основной целью встречи было следующее:

«Возникла значительная задолженность, для погашения которой необходимо немедленно собрать сумму в 10 000 фунтов стерлингов».

Если это было приглашение кого-то сделать пожертвование, то оно было напрасным, и четвертый акт парламента, В мае 1814 года был принят Закон 1814 года о железных дорогах и каналах долины Северн и Уай ( 54 Geo. 3. c. xlii), разрешающий дальнейшее увеличение капитала на 30 000 фунтов стерлингов.

Жизнеспособность S&WR находилась под сомнением из-за уменьшения объемов движения из-за других существующих или планируемых маршрутов, дающих доступ к Лесу, а также из-за собственной устаревшей технологии, поскольку окраинные железные дороги к настоящему времени стали нормальной формой железных дорог. ^{[ 5 ]}

Железная дорога Южного Уэльса

В 1846 году железная дорога Южного Уэльса готовилась проложить линию от Глостера до юго-западного Уэльса, пересекая железную дорогу Северн и Уай в Лидни. Железная дорога Южного Уэльса знала о минеральном потенциале леса Дин и предложила построить ветку рядом с линией Северн и Уай. S&WR выдвинула встречное предложение продать свое предприятие Железной дороге Южного Уэльса, но их цена была высокой, и Железная дорога Южного Уэльса не желала платить сумму, требуемую за пришедшую в упадок старомодную платформу.

Тем не менее, железная дорога Южного Уэльса, естественно, хотела осуществлять движение, идущее из Леса, и в 1847 году это было разрешено актом парламента. ^{[ который? ]} взять на себя управление железной дорогой Форест-оф-Дин (бывшая линия Булло-Пилл широкой колеи ) и преобразовать ее в краевую железную дорогу как ветку своей собственной сети. S&WR выступила против этого в парламенте, но была подкуплена, когда Железная дорога Южного Уэльса согласилась предоставить S&WR 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии, добавив рядом с ней широкую колею. ^{[ 2 ]}

Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию между Глостером и Чепстоу в 1851 году, но S&WR ничего не предприняла для преобразования своей линии, поэтому в Лидни была построена пересадочная станция: полезные ископаемые на конном трамвае вручную перегружались в ширококолейные вагоны для перевозки. дальнейшая транспортировка. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Ограниченная модернизация

Такая договоренность сделала устаревшую технологию S&WR более очевидной, и в 1851 году человеку по имени Блэквелл было поручено подготовить схему переоборудования и модернизации линии S&WR. Однако план Блэквелла нуждался в одобрении лесных комиссаров; члены комиссии поставили свое одобрение на условия, которые совет S&WR счел необоснованными, и предложения провалились.

Не желая допускать застоя своей линии, правление решило улучшить свою линию без преобразования и получило акт парламента. ^{[ который? ]} в августе 1853 г.; предполагалось отремонтировать существующий трамвай и ввести в эксплуатацию локомотивы; Стоимость составила 82 000 фунтов стерлингов, из которых 14 000 фунтов стерлингов должны были быть получены за счет уже внесенного вклада Железной дороги Южного Уэльса. Компании было предоставлено право самим стать перевозчиками. Использование локомотивов на платных путях было неопределенным, поскольку пластины не всегда были способны выдерживать тяжелые нагрузки на колеса, которые могли возникнуть при использовании практических локомотивов. ^{[ 1 ]} Доступная адгезия также была неопределенным фактором. Закон также разрешил дальнейшее 3 + 1 ⁄ 3 мили (6 км) трамвая, но они должны были иметь ширину колеи фута 6 дюймов ( 1067 мм ). ^{[ 2 ]}

Тем не менее, в 1860 году 0-4-0 был заказан локомотив с колодцем-танком , и, похоже, он оказался успешным, поскольку еще три были поставлены в 1864 году, а пятый, на этот раз 0-6-0 , в 1865 году. ^{[ 6 ]}

Этот прогресс был явно недостаточным, поскольку линия по-прежнему имела колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), а перевалка в Лидни на главную железную дорогу была дорогостоящим неудобством, в то время как другие ветки предлагали или планировали предложить прямую развязка.

Однако МакДермот утверждает, что после марта 1865 года «большая часть линии была переложена с помощью« составных рельсов или трамплинов особого характера », несомненно, сродни Монмутширской железной дороги ». комбинированным рельсам и трамваям ^{[ 6 ]}^: 402

В мае 1867 года правление рассмотрело более радикальное предложение: преобразование линии между Лидни и Паркендом и Уимберри-Джанкшен на новую линию до Лидбрука . Стоимость должна была составить 95 298 фунтов стерлингов. При рассмотрении выяснилось, что это не по средствам компании, и схема ограничилась переоборудованием до Уимберри, ориентировочная стоимость которого составила 33 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}

Это было одобрено, и в 1868 году был получен сертификат Совета по торговле, разрешающий дополнительный капитал в размере 38 000 фунтов стерлингов. Шестиколесный локомотив должен был быть переоборудован из 3 футов 6 дюймов в 7 футов 1 ⁄ дюйма Широкая колея ( 2140 мм ) по цене 200 фунтов стерлингов. Также был приобретен новый локомотив широкой колеи. Эти договоренности были введены в действие 19 апреля 1869 года. Конечно, линия больше не была просто платной, но у нее по-прежнему не было подвижного состава, а Великая Западная железная дорога, преемница железной дороги Южного Уэльса, поставляла вагоны на запрос от грузоотправителей. Фактически, в марте 1870 года S&WR заказала тормозной фургон широкой колеи , поскольку продолжать работу с минеральными поездами без него считалось небезопасным. Таким образом, в течение двух лет или около того S&WR владела единственной единицей подвижного состава. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Минеральная петля

С 1840-х годов горнодобывающая деятельность развивалась на хребте местности к юго-западу от Синдерфорда -Дин железной дороги Южного Уэльса было потеряно , и движение на ветке Форест-оф , хотя доковый комплекс в Булло, к которому вела эта линия, уступал доку в Лидни. Соответственно, Совет запланировал новую линию, Mineral Loop , соединяющую многие из новых карьеров. Он будет образован путем продления магистрали от Уимберри-Джанкшен, недалеко от Кэннопа, до Драйбрук-роуд , недалеко от Синдерфорда; оттуда идет петля, соединяющаяся с магистральной линией на Тафтс-Джанкшен , недалеко от Уайткрофта .

Для новой линии потребуется железнодорожный переезд в месте пересечения с веткой широкой колеи Центральной железной дороги Форест-оф-Дин в Нью-Фэнси и туннелем длиной 503 ярда (460 м) в Мозли-Грин . Первоначально он будет следовать за довольно умеренным спуском, а затем снизится до Тафтс-Джанкшен со скоростью 1 из 40.

Разрешающим законом стал Закон о железных дорогах и каналах Северн и Уай 1869 года , получивший королевскую санкцию 16 июля. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 7 ]}^{[ 1 ]}

Центральная железная дорога Форест -оф-Дин , спонсируемая Великой Западной железной дорогой, открыла ветку для полезных ископаемых от Ора (на линии Глостер-Чепстоу ) до шахты Нью-Фэнси в 1868 году. ^{[ 8 ]}

Строительство Минеральной петли началось в сентябре 1870 года, но в феврале 1871 года Великая Западная железная дорога, как преемница железной дороги Южного Уэльса, проинформировала S&WR о своем намерении преобразовать ширину своей магистрали в стандартную. S&WR решило проложить Mineral Loop стандартной колеи и обеспечить смешанную колею на существующей магистрали широкой колеи от Тафтс-Джанкшен до Лидни-Джанкшен. Фактически, тщетность сохранения широкой колеи на магистрали была осознана, и в выходные 11–12 мая 1872 года она была преобразована в стандартную колею. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

22 апреля 1872 года движение началось в нижней части Минеральной петли, ниже Крамп-Мидоу, и было практически завершено в середине мая. Пять двигателей широкой колеи были переоборудованы в стандартную колею, а еще один двигатель был заказан у Avonside Engine Company .

К середине июня 1872 года магистраль была продлена от Уимберри-Джанкшен до Драйбрук-роуд, но в феврале 1873 года развязки в Билсоне все еще ждали . Фактически ввод в эксплуатацию узла в Билсоне был отложен до 15 сентября 1873 года, а запланированное движение железной руды через восток-запад не было начато до ноября 1875 года, вероятно, из-за трудностей с согласованием ставок. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}

Линия Лидбрук

Лесная железная руда была востребована на металлургических заводах в Южном Уэльсе , и филиал в Лидбруке был задуман, чтобы обеспечить более прямой путь к металлургическим заводам в головах долин , в частности в Эббв-Вейл и Доулайс . Линия должна была соединиться на перекрестке Лидбрук с железной дорогой Росс и Монмут , которая тогда планировалась. Филиал S&WR в Лидбруке был уполномочен 12 мая 1870 года. ^{[ 5 ]} В Лидбруке должен был быть треугольный перекресток, позволяющий вести прямой путь к Росс-он-Уай , но он так и не был построен.

Железная дорога Росс и Монмут открылась для движения 3 августа 1873 года; GWR работал над этим с самого начала. ^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}^{[ 1 ]}

Как и большинство линий S&WR, она имела крутой уклон, спускаясь со скоростью 1 из 58 от Миристока до перекрестка Лидбрук. Виадук Лидбрук должен был иметь три пролета: два внешних пролета по 120 футов (37 м) и центральный пролет 150 футов (46 м).

Линия открылась для грузового движения 26 августа 1874 года. Пассажирские перевозки начались 23 сентября 1875 года. ^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Соединение с основной частью S&WR находилось в Серридже , на линии от Билсона до Драйбрука , которая открылась в июне 1872 года как часть минеральной петли. Он был обращен к Билсону. ^{[ 10 ]}

Управлять загруженными поездами с минералами на стыке было сложно; там обычно приходилось сдавать задним ходом, а на главной линии не было подъездного пути, а уклоны были крутыми. Поуп и Карау объясняют процедуру:

По прибытии в Серридж поезд останавливался на движущемся пути, и, когда вагоны были закреплены, локомотив обходил заднюю часть поезда, чтобы забрать тормозной фургон . Затем он объезжал тормозной фургон по третьему кольцевому запасному пути и помещал его на противоположный конец поезда. Затем локомотив снова совершал круг, чтобы соединить его с противоположным концом поезда, который, таким образом, был переоборудован для обратного направления на Лидни. Сложная часть операции заключалась в том, чтобы вывести поезд на главную линию на достаточном расстоянии от узлов соединения и заграждения , чтобы сигнальщик мог сменить их до того, как инерция поднимающихся груженых вагонов потеряется и они покатятся обратно вниз по уклону, заставляя локомотив возвращается к берегу, надеясь, что он направляется в Лидни. Это была трудная задача для всех заинтересованных сторон, и координация имела жизненно важное значение. Маневр начался с буксировки поезда обратно по ветке Лидбрук к кривой Спекуляции, чтобы преодолеть противоположный уклон главной линии. Затем водитель широко открыл регулятор и помчался обратно по ветке, толкая фургоны изо всех сил мимо подъездных путей на откос 1 из 40 на главной линии. Должно быть, это было настоящее зрелище. Когда их фургон проезжал мимо сигнальной будки, двое охранников спрыгнули, готовые задействовать тормоза вагона, чтобы помочь удержать поезд на уклоне, и в тот самый момент, когда локомотив покинул стрелку, бдительный сигнальщик указал дорогу в Лидни. ^{[ 9 ]}

Колфордский филиал

18 июля 1872 года было получено разрешение парламента на строительство ветки Колфорд, оставляющей старую главную линию на Колфорд-Джанкшен, в Паркенде . На той же сессии парламента было разрешено построить Коулфордскую железную дорогу , спонсируемую Great Western Railway, от Монмута до Паркенда, а статья в законе о разрешении предусматривала, что, если S&WR не сможет достичь важного Истерского железного рудника в Милкуолле, в течение двух лет Коулфордской железной дороге было разрешено продлить к нему свою линию; Это был результат, которого S&WR хотела избежать любой ценой. Закон требовал наличия совместной станции и конечной связи в Колфорде, но этого так и не было сделано. ^{[ 9 ]}^{[ 1 ]}

Линия Колфорда имела крутой уклон, повторяя курс старого трамвая Милкуолла; уклон составлял 1 из 31, падающий от Милкуолла до Колфорд-Джанкшен, и его протяженность 3 мили 58 каналов (5,99 км) была открыта 19 июля 1875 года для грузового движения; открытие пассажиров последовало 9 декабря 1875 г. ^{[ 9 ]}^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Перекресток возле Паркенда был направлен в сторону от Лидни, так что при движении из Колфорда в Лидни там произошел разворот. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}

Обширные подъездные пути к Коулфорд-Джанкшен были завершены к апрелю прошлого года. Разворот был необходим для поездов, идущих из Лиднея, и на практике товарные поезда, идущие вниз, оставляли движение на перекрестке для сортировки и сбора локомотивом ветки Колфорда. ^{[ 10 ]}

Станция Coleford GWR (железнодорожная станция Колфорд на линии из Монмута) открылась для пассажиров 1 сентября 1883 года. GWR сразу отменила опубликованные тарифы на грузовые перевозки между станциями S&WR на станциях GWR. Между двумя линиями не было соединения, но в 1885 году соединение внутри подъездных путей было сделано «временно», что позволило перебрасывать товарные вагоны. ^{[ 10 ]}

Ветка GWR Coleford от Wyesham Junction закрылась после 31 декабря 1916 года, но 71 цепь (1,43 км) от Coleford до Whitecliff была сохранена для обслуживания карьера там. Доступ осуществлялся через переходной запасной путь и включал четыре разворота, пока в 1951 году запасной путь не был перестроен. ^{[ 9 ]}

Дубовый филиал

Эта ветка начиналась как ширококолейный подъезд длиной 71 цепь (1,43 км) к Tufts Loading Bank. Он был продлен вдоль бывшей трамвайной дороги до уровня Паркхилл в 1874 году и до уровня Дайка (или Уайткрофта) в 1876 году. Дальнейшее расширение было сделано до Паркгуттера в 1890–91 годах. ^{[ 1 ]}

Пассажирские перевозки на S&WR

Закон о S&WR 1872 года также разрешил пассажирские перевозки на линии. ^{[ 4 ]} S&WR не спешила реализовать это, но в мае 1875 года станции были готовы в Лидни-Джанкшен , Лидни-Таун , Уайткрофт , Паркенд , Спич-Хаус-роуд , Драйбрук-роуд и (возможно) Аппер-Лидбрук , а также на ветке Коулфорд в Милкуолле и Коулфорде . (Ранее проводились пассажирские экскурсии, пассажиры перевозились на грузовых автомобилях.) ^{[ 9 ]}^{[ 1 ]}

Однако проверка, проведенная полковником Ф.М. Ричем из Министерства торговли , разочаровала; это было необходимо для разрешения пассажирских перевозок, но в разрешении было отказано. Требовался ряд изменений в системе сигнализации, в основном в отношении точечных замков и ретрансляторов сигналов ; Кроме того, у компании еще не было пассажирского подвижного состава.

Повторная проверка 13 августа также привела к отказу, но пассажирские перевозки, наконец, были начаты 23 сентября 1875 года. Сообщение проходило от Лидни до Лидбрука , при этом Верхний Лидбрук, Нижний Лидбрук , Лидбрук-Джанкшен были добавлены в список основных железнодорожных станций. ^{[ 5 ]}

Первые пассажирские перевозки включали два поезда в день из Лидни в Лидбрук и два из Лидни в Колфорд. Было также несколько коротких работ. Это сообщение постепенно сокращалось, и к 1879 году из Лидни в Лидбрук и из Лидни в Колфорд ходил только один поезд в день, опять же с некоторыми короткими поездками.

Филиал Колфорда был обращен в сторону от Лидни. Поезда, идущие на север из Лиднея, обычно состояли из пяти или шести вагонов, два задних из которых составляли часть Колфорда. По прибытии на перекресток они были отсоединены, и после того, как часть Синдерфорда продолжила свой путь вместе с двумя другими из Колфорда, паровоз ветки Колфорда наехал на них.

Общественность присоединилась к поездам ветки в Паркенде, но рабочие из близлежащего каменного завода David & Sant смогли купить билеты в сигнальной будке Coleford Junction и сесть в поезд со специальной платформы на перекрестке. К началу 1890-х годов S&WR выдавало на это разрешения, которые позволяли рабочим ездить в Милкуолл и Коулфорд по льготной цене в 3 пенса. Неясно, когда такая практика была введена, но к июню 1895 года платформа пришла в ветхое состояние и была демонтирована. В результате рабочие нарушили границу и забрались в поезд, пока его разделяли. ^{[ 10 ]}

Драйбрук-роуд служила станцией для Синдерфорда, а поскольку последний был одним из наиболее важных поселений в Лесу, это было явно неудовлетворительно. Расширение до самого Синдерфорда потребовало бы, чтобы пассажирские поезда проезжали по ровному пересечению трамвая Трафальгарской шахтной компании, и Министерство торговли, очевидно, указало, что это не будет разрешено без надлежащих сигнальных мер безопасности.

Чтобы избежать этих расходов, S&WR построила «платформу сброса». В 1 ⁄ мили (0,8 км) от Драйбрук-роуд, рядом с ответвлением на Билсон. Это было одобрено как временная мера, хотя место находилось на крутом уклоне. Платформа Билсон открылась в сентябре 1876 года. В дальнейшем должна была стать новая станция Синдерфорд , и она была наконец открыта 29 сентября 1878 года, заменив платформу Билсон.

Когда в 1875 году было введено пассажирское сообщение, поездам Лидбрука из Лиднея не разрешалось разворачиваться в Серридже, поэтому им приходилось продолжать движение до Драйбрук-роуд и там разворачиваться. Когда пассажирские перевозки были расширены до Синдерфорда (станция Билсон-Роуд), обратный путь мимо перекрестка стал значительно длиннее. ^{[ 10 ]}

Писатель-путешественник А.О. Кук описал работу: ^{[ 11 ]}

От станции Спич-Хаус-роуд мы проезжаем через Драйбрук-роуд и доезжаем до Синдерфорда. Отсюда, после нескольких суетливых маневров маленького паровозика, мы возвращаемся на Драйбрук-роуд и минуем Трафальгарскую угольную шахту. На перекрестке Серридж поезд, идущий до сих пор на юго-запад, теперь покидает линию Speech House и резко огибает шахту Спекуляшн, направляясь прямо на север в сторону Аппер-Лидбрука.

В 1878 году в Серридже была предоставлена платформа для использования хранителем Серридж-Лоджа. Из-за сложного подъема на Драйбрук-роуд поезда ходили только вниз после того, как был уведомлен охранник, но, похоже, ею мало пользовались, и в последний раз она появлялась в Брэдшоу в октябре 1879 года. Платформа была расположена наверху, недалеко от того места, где проходила лесная поездка. перешел черту. ^{[ 9 ]}

Быстро дает более подробную информацию: Платформа Серриджа, Дом выступлений: в расписании с июля 1877 года по октябрь 1879 года; Только по субботам, только в одну сторону. В расписании говорилось, что пассажиры Лидбрука могут выйти здесь, сообщив об этом охраннику на Спич-Хаус-роуд; Похоже, им пришлось купить билет до Лидбрука, но если бы было удобнее, они могли бы выйти здесь. ^{[ 12 ]}

Севернский мост, железная дорога

Уже давно предполагалось, что железная дорога пересечет реку Северн в окрестностях Лиднея, и 18 июля 1872 года был принят закон, разрешающий строительство железной дороги Северн-Бридж. Железнодорожная компания должна была построить мост длиной 4162 фута (1269 м), пересекающий реку Северн и соединяющий маршрут Мидлендской железной дороги между Глостером и Бристолем на Беркли-роуд с Лидни-Джанкшен на S&WR. Шарпнесс был важным промежуточным промышленным и судоходным центром. Северная ветка в конце Беркли будет построена Мидлендской железной дорогой, что предоставит этой компании прямой доступ к лесной сети S&WR.

Несмотря на свои финансовые обязательства по расширению собственной сети, S&WR подписалась на 25 000 фунтов стерлингов на компанию Severn Bridge Company и согласилась работать на линии, когда она будет завершена.

В 1878 году компания Severn Bridge Railway обнаружила, что ее строительство намного превышает ее финансовые ресурсы, и обратилась за финансовыми вливаниями к Midland Railway и S&WR. Мидленд отказался, если ему не будут предоставлены полномочия по управлению всей системой S&WR. Это предложение было сделано в прошлом и отклонено S&WR, обеспокоенным своими отношениями со своим более близким соседом, GWR .

Теперь было решено объединить компании Severn Bridge Railway Company и Severn and Wye Railway. Финансовую помощь будет оказывать компания Midland Railway, которая получит эксплуатационные мощности, от которых ранее отказывалась. Железная дорога Северн и Уай и железная дорога Северн-Бридж объединятся, но останутся независимыми от более крупных сетей. В обмен на предоставление полномочий по управлению Мидлендской железной дорогой S&WR передаст полномочия по управлению Мидлендом Нэйлсворту и Страуду ; хотя это были местные промышленные центры, транспортные мощности из Леса в эти места не имели большого значения, поскольку Мидленд доминировал в передаче трафика в свою собственную большую сеть.

Было решено, что объединение произойдет, когда железная дорога Северн-Бридж откроется для движения, и по мере приближения этого события 21 июля 1879 года был получен разрешительный акт парламента.

Севернский мост был официально открыт 17 октября 1879 года, и поезда S&WR курсировали только до Беркли-роуд. Объединение произошло должным образом, в результате чего была образована железнодорожная компания Северн и Уай и Северн-Бридж , хотя внутренние счета для двух составляющих компаний велись отдельно до 1888 года. (Они были известны как секция Форест, или Уай, и секция Бридж соответственно. ) Станция Lydney Junction S&WR была заменена новой станцией на изогнутом участке, ведущем к мосту Северн. Ежедневно по мосту пересекали семь пассажирских поездов, хотя только два проезжали до Лидбрук-Джанкшен и один до Колфорда, а остальные курсировали только между Беркли-роуд и Лидни-Джанкшен. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}

Великая Западная железная дорога обеспечила новое соединение, проходя из направления Чепстоу на железную дорогу Северн-Бридж к востоку от Лиднея в 1879 году. Это место было названо Оттерс-Пул-Джанкшен. ^{[ 8 ]}^{[ 13 ]}

станции Синдерфорд

К началу 1870-х годов развивающийся город Синдерфорд с соседними угольными шахтами и процветающими металлургическими заводами приобретал все большее значение как промышленный центр. Однако железная дорога Северн и Уай находилась в невыгодном положении на пути к Синдерфорду из-за железной дороги Лес Дин , которая проходила к западу от города и пересекала ее путь.

Когда в 1873 году открылся филиал Билсона, он предназначался только для обмена трафиком с GWR. В 1869 году он был утвержден как ответвление широкой колеи от Минеральной петли, но на самом деле был построен по стандартной колеи. Он образовывал продолжение главной линии от Драйбрук-роуд до треугольного перекрестка с ответвлением GWR Churchway в Лэймуре к северо-западу от Синдерфорда. Сразу к западу от перекрестка железная дорога пересекала трамвай Брэйна на уровне; трамвай использовался для перевозки угля с Трафальгарской шахты на развязку подъездных путей на верфи Билсона на ветке GWR Forest of Dean.

Билсон-Джанкшн открылся для движения 15 сентября 1873 года. На практике он работал как часть двора Билсона. Северное и южное соединения использовались для трафика, полученного от GWR и проходящего к нему соответственно, и сквозное прохождение обычно не происходило.

Драйбрук-роуд была ближайшей к Синдерфорду точкой, до которой в 1875 году добралось первое пассажирское сообщение. Первоначально станция должна была называться Нельсон-Роуд. Инспектор Министерства торговли потребовал определенных улучшений в своей проверке 8 июня 1875 года, а задержки в предоставлении сигнального оборудования помешали намерению открыться в ближайшее время.

Станция Драйбрук-роуд находилась в полутора милях от Синдерфорда; это была единственная станция для этого важного сообщества, поскольку GWR не обеспечивал пассажирские перевозки по ветке Форест-оф-Дин. После жалоб местных жителей компания отреагировала обращением в Министерство торговли за разрешением расширить пассажирские перевозки до временной «платформы сброса» примерно На 1 ⁄ мили (0,8 км) ближе к городу.

Остановка была известна как Платформа Билсона; он состоял из простой деревянной платформы длиной примерно 80 футов (24 м) с навесом размером примерно 18 на 6 футов (5,5 на 1,8 м). Он был расположен на высоте 9 миль 65 ч (15,79 км) на уклоне 1:55,8. Намерение состояло в том, чтобы построить постоянную станцию на самом Билсон-Джанкшен, но S&WR не смогла принять меры для перевозки пассажиров через трамвай, что удовлетворило бы Министерство торговли.

Платформа Билсон была открыта для движения 1 сентября 1876 года и получила разрешение Министерства торговли только на один год, пока не будет построена постоянная станция и «с этим исключительным методом работы не будет покончено». Вскоре после открытия уровень поступлений пассажиров был удовлетворительным, и в сентябре 1878 года S&WR обратилась к Торговой палате с просьбой о продлении еще на один год; они сказали, что существующих условий достаточно для движения, и они не построили новую станцию. Министерство торговли согласилось на это, но предупредило, что не готово продлить действие своих санкций после этого времени.

Это побудило S&WR построить станцию ближе к городу. Он находился на северном отроге Билсон-Джанкшен и был известен как Синдерфорд; наконец, он был открыт для публичного использования 5 августа 1878 года, хотя и не был санкционирован Министерством торговли до 29 августа. Решение разместить станцию не ближе к городу, чем это, почти наверняка было продиктовано желанием S&WR не нести расходы на пересечение Черчвей Грейт-Вестерн и ответвлений Драйбрук.

Намерение заключалось в том, чтобы доставить на станцию пассажирский поезд с одним вагоном, но крутой уклон был сочтен опасным, и инспектор Торговой палаты настоял на использовании в поездах тормозного фургона. ^{[ 9 ]}^{[ 1 ]}

Финансовые проблемы

В 1870-е годы мировые цены на минеральное сырье резко упали, и в сочетании с забастовками шахтеров это привело к резкому сокращению торговли в Лесу и доходов компаний. Уже предпринятые масштабные планы расширения финансировались директорами, которые брали под свою ответственность крупные потребительские кредиты. Выпуск акций в 1876 году провалился, и дальнейшее увеличение капитала, утвержденное в 1877 году, сопровождалось серьезными мерами экономии. Была предпринята попытка стимулировать туристический поток, была опубликована реклама живописной красоты Леса.

Дальнейшая забастовка шахтеров в марте 1883 года оказала серьезное негативное влияние на финансы компании, не позволив ей выплачивать проценты по долговым обязательствам, и она была вынуждена перейти к управлению. Схема расположения освободила компанию из этой ситуации в июле 1885 года.

1 сентября 1886 года Великой Западной железной дороги , открылся туннель Северн предоставив Великой Западной железной дороге сквозной основной маршрут из Южного Уэльса в Бристоль , а также на юг и восток. До этого между S&WR и GWR шел длительный спор по поводу сквозных тарифов на перевозку полезных ископаемых, но эксплуатационное удобство маршрута туннеля Северн поставило крест на любой серьезной конкуренции со стороны маршрута Моста.

В 1888 году компанию поразил новый спад в торговле углем, и у компании возникли трудности с уплатой налогов. В 1891 году было установлено, что локомотивный парк находится в серьезно изношенном состоянии, но назначение нового бригадира локомотива в 1892 году, похоже, исправило ситуацию.

Тем не менее, спад торговли и теперь неконкурентоспособная стоимость добычи полезных ископаемых в Лесу привели к низкому объему перевозок, от которых зависела компания, и в 1893 году компания не смогла выполнить свои обязательства и перешла в управление.

Теперь забастовка угольщиков в Дербишире изменила коммерческое положение, и какое-то время уголь Forest of Dean был в цене, и компания изо всех сил пыталась обеспечить предлагаемый трафик. Хотя это было и приятно, было очевидно, что передышка может быть лишь временной. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}

Продажа компании

Время от времени рассматривалась возможность продажи компании одной из соседних железных дорог, Midland Railway или GWR . Теперь было внесено конкретное предложение о совместной продаже, и в октябре 1893 года Совет утвердил соглашение. Цена продажи, включая участок Северн-Бридж объединенной компании, составила 477 300 фунтов стерлингов. Сумма составила около половины капитала, затраченного на построение системы, и после выплаты долгов 131 381 фунт стерлингов был распределен между акционерами. ^{[ 1 ]} Продажа продолжилась, и 1 июля 1894 года сделка была осуществлена: новыми владельцами стали совместно Midland Railway и Great Western Railway.

Был создан операционный комитет, который также контролирует другие сети, совместно принадлежащие двум компаниям. GWR должен был заниматься повседневными вопросами пути и сигнализации, а Midland - обеспечивать и обслуживать локомотивы. Эта договоренность была изменена с 1906 года, когда GWR занимался всеми вопросами технического обслуживания от Колфорд-Джанкшен на север, а также всей Минеральной петли, а Мидленд занимался остальным. Ветка Шарпнесс Мидлендской железной дороги также должна была быть передана новому Объединенному комитету. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 14 ]}

Подходящая станция для Синдерфорда

Расположение станции Синдерфорд долгое время было источником жалоб, и теперь планировалось расширение до самого Синдерфорда; в 1894 и 1896 годах были запрошены и получены парламентские полномочия. Новая станция открылась 2 июля 1900 года, а прежнее неудовлетворительное помещение закрылось.

В 1907 году GWR решило открыть пассажирские перевозки по старому маршруту Bullo Pill. должна была быть предоставлена новая платформа Он должен был управляться железнодорожными двигателями, а в Ньюнхеме , на главной линии, для соединительных целей. В Синдерфорде была построена новая кривая, обеспечивающая прямой доступ к станции S&WR. Эта договоренность была реализована с 6 апреля 1908 года. ^{[ 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

На рубеже веков

Движение на южном основном участке старой главной линии было интенсивным, и в этот период было предпринято удвоение линии между Тафтс-Джанкшен и Паркендом, завершенное в августе 1898 года.

После 1904 года в регулирование добычи полезных ископаемых в Лесу были внесены изменения, что позволило более крупным корпорациям проводить более амбициозную работу; в частности, это привело к тому, что глубокие пласты отрабатывались в больших объемах, что в свое время привело к появлению новых и значительно расширенных перевозок на железнодорожной сети.

С 1923 г.

Железные дороги Великобритании были сгруппированы в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; были созданы четыре крупные компании, и Мидлендская железная дорога стала составной частью новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS); Великая Западная железная дорога была дополнена другими составляющими. Новое положение применялось с начала 1923 года; Система Северн и Уай продолжала находиться в совместной собственности, теперь уже между LMS и GWR. ^{[ 5 ]}

Кассерли указывает, что до объединения сеть была известна как Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Мидленд Северн и Уай, но после объединения стала LMS и GWR Объединенная железная дорога Северн и Уай; изменение приоритета, отражающее капитализацию совладельцев. ^{[ 14 ]}

Сеть Северн и Уай была явно убыточной, и был создан ряд экономик. Самым далеко идущим из них было прекращение пассажирского сообщения к северу от Лидни-Тауна ; это произошло после последнего поезда 6 июля 1929 года. ^{[ 2 ]} Журнал «Железнодорожный» сообщил: ^{[ 15 ]}

С 8 июля [1929 года] было прекращено движение пассажирских поездов по объединенной железной дороге Северн и Уай к северу от Лидни-Джанкшен [так в оригинале: имеется в виду Лидни-Таун] через Синдерфорд до Лидбрук-Джанкшен. Между Ньюнхэмом и Синдерфордом продолжают курсировать моторные поезда. Серия моторных омнибусов была создана взамен прекращенного движения поездов. Поезда продолжают курсировать между Беркли-роуд, Лидни-Джанкшен и Лидни-Таун.

Вторая мировая война принесла значительный дополнительный трафик в сеть Forest, поскольку она широко использовалась для хранения боеприпасов. Чтобы облегчить это, Минеральная петля была отключена на какое-то время, когда с 1 апреля 1942 года Министерство труда реквизировало Зеленый туннель Мозли, и путь был удален. К этому времени объем производства New Fancy составлял всего 50 тонн в неделю, а движение осуществлялось через Драйбрук-роуд.

Однако отключение линии в Мозли-Грин было отменено, и сквозная линия была восстановлена 29 декабря 1943 года. Тем не менее, обычный приносящий доход бизнес Mineral Loop резко сократился, и фактически закрытие New Fancy Pit в 1944 году оставило Петля без какого-либо невоенного использования. ^{[ 5 ]}

После 1945 г.

После 1945 года горнодобывающая деятельность резко снизилась; за исключением пассажирского сообщения в Лидни-Тауне, сеть почти полностью зависела от добычи полезных ископаемых, поэтому она тоже пришла в упадок.

Сеть перешла в ведение Британских железных дорог в 1948 году.

Забронированное грузовое сообщение от перекрестка Серридж до перекрестка Синдерфорд было прекращено 25 июля 1949 года, а участок был официально закрыт 9 декабря 1951 года, хотя участок от перекрестка Билсон до Драйбрук-роуд периодически использовался для очистки склада Acorn Patch. Закрытие охватило всю минеральную петлю над Пиллоуэллом. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Производство линейных товаров в Лидбруке также резко пришло в упадок с 1951 года, а с 30 января 1956 года оно было закрыто от Миристока до Лидбрука-Джанкшен. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Остаточные пассажирские перевозки на лесном участке железной дороги Северн и Уай осуществлялись от Лидни-Таун до Беркли-роуд, пересекая реку Северн. В ночь на 25 октября 1960 года баржа-цистерна с нефтью столкнулась с опорой моста Северн , что привело к частичному обрушению моста и остановке движения поездов по нему. Сначала это должно было быть временным явлением, но фактически закрытие пассажирского сообщения на берегу реки Лидней стало постоянным. ^{[ 16 ]}

В 1960 году упадок горнодобывающего бизнеса привел к закрытию старой главной линии к северу от Спич-Хаус-роуд, а также к закрытию соединения с Лидни-Лоуэр-Док. ^{[ 8 ]}

Кассерли в 1968 году писал: ^{[ 14 ]}

Практически все линии в лесу Дин были закрыты и заброшены, хотя на участке от Лидни-Джанкшен до Паркенда до сих пор ежедневно ходят товары [услуги] с понедельника по пятницу летом 1967 года, работающие на дизель-гидравлическом маневровом локомотиве Класс Д9500. Ветка Колфорда и далее до карьеров Уайтклифф также время от времени использовалась.

Наследие железной дороги

Участок между Паркендом и Лидни теперь восстановлен и работает как Дин-Форестская железная дорога . ^{[ 17 ]}

Многие другие части маршрута были преобразованы в велосипедные дорожки .

Топография

Железные дороги и каналы леса Дин

Пассажирские станции

Лидни Таун ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 26 октября 1960 г.;
Лидни-Джанкшен ; открыт 23 сентября 1875 г.; переехал рядом с железнодорожным вокзалом Южного Уэльса 20 октября 1879 года; закрыт 26 октября 1960 г.; бывшая часть железной дороги Южного Уэльса продолжает использоваться (как Лидни );
Уайткрофт ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
Паркенд ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.; в первые годы известный как Паркенд-роуд;
Колфорд-Джанкшен ; используется рабочими с 1899 г.;
Речи Хаус Роуд ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
Платформа Серридж ; открыт в июле 1877 г.; закрыт в октябре 1879 г.; Только по субботам и только в одном направлении;
Драйбрук Роуд ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
Платформа Билсон-Роуд ; открыт 1 сентября 1876 г.; также известный как Билсон, а в местной прессе как Синдерфорд; закрыт 5 августа 1878 г.;
Синдерфорд Первая станция ; открыт 5 августа 1878 г.; закрыт 2 июля 1900 г.;
Синдерфорд Вторая станция ; открыт 2 июля 1900 г.; закрыт 3 ноября 1958 г. (используется поездами Ньюнхэма после приостановки пассажирских перевозок S&WR).
(Колфорд-Джанкшен); выше;
Милкуолл ; открыт 10 декабря 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
Колфорд ; открыт 10 декабря 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.
(Серридж Джанкшн); выше;
Аппер-Лидбрук ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
Нижний Лидбрук ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 1 апреля 1903 г.;
Лидбрук; открыт 4 августа 1873 г.; переименован в Лидбрук-Джанкшн 1899 г.; закрыт 5 января 1959 г. ^{[ 12 ]}

Переоборудование трамвая

МакДермот сообщает о степени преобразования первоначальных трамваев S&WR в периферийные железные дороги; это с точки зрения Великой Западной железной дороги , оно было написано для публикации в 1931 году. ^{[ 6 ]}

Северн и Уай железная дорога:

До 1869 года это была трамвайная линия общей протяженностью почти 30 миль (48 км), большая часть которой открылась в 1813 году. Колея - 3 фута 8 дюймов (1118 мм).

На момент совместной продажи GWR и Midland Railway в состав горнодобывающих отраслей входили

Лидни Лоуэр Док 1 миля 30 каналов (2,21 км)
Аппер-Док 36 каналов (0,72 км)
Тафтс-Джанкшен до Драйбрук-роуд 6 миль 49 каналов (10,64 км)
Оквуд 71 канал (1,43 км)
Паркенд товаров 26 ч (0,52 км)
Паркенд Роял 42 ч (0,84 км)
Фатерхилл 21 канал (0,42 км)
Строп 52 ч (1,05 км)
Уимберри 76 каналов (1,53 км)
Драйбрук-роуд до станции Cinderford Old, 67 каналов (1,35 км)
Синдерфорд Саут Луп 14 каналов (0,28 км)

Трамваи остались без изменений:

Бислейд 1 миля 5 каналов (1,71 км)
Хоулерслейд 1 миля 6 каналов (1,73 км)
Уимберри 46 ч (0,93 км)
- Всего 2 мили 57 каналов (4,37 км)

Градиенты

Основная линия поднималась от Лидни-Джанкшен со скоростью 1 из 170 до Коулфорд-Джанкшен, уклон там увеличивался до 1 из 131, а после Спич-Хаус-Роуд до 1 из 50 и 1 из 40 до вершины на Серридж-Джанкшен. Он продолжил подъем со скоростью 1 из 40 до Драйбрук-роуд, а затем с тем же уклоном упал до перекрестков в Билсоне.

На ветке Лидбрук линия падала от перекрестка Серридж до Майристока на 1 из 507, а затем непрерывно снижалась на 1 из 50, почти до перекрестка Лидбрук.

Минеральная петля резко поднялась на 1 из 40 от Тафтс-Джанкшен, замедляясь до 1 из 61 после Нью-Фэнси до Лайтмура, после чего линия спустилась на 1 из 62 до Драйбрук-роуд.

Ветка Колфорда поднималась на 1 из 30 от Коулфорд-Джанкшен до точки за Милкуоллом, откуда она падала на 1 из 47 до конечной остановки. ^{[ 1 ]}

Трамвайный справочник

Бакстер дает справочник Северн и Уай и связанных с ними трамваев на странице 195. ^{[ 18 ]}

См. также

Бислейд Трамвай

Примечания

^ 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) даны в Поупе и др. и Пааре. Кассерли, стр. 121, дает 3 фута 8 дюймов (1118 мм), как и МакДермот, том II, стр. 402.
↑ Или 26 июля по данным Паара.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб Паар, HW (1963). Железная дорога Северн и Уай: история железных дорог леса Дин: Часть первая . Долиш: Дэвид и Чарльз.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 13: Темза и Северн . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8004-4 .
^ Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк, Э.А. (ноябрь 1899 г.). «Объединенная железная дорога Северн и Уай». Железнодорожный журнал .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Папа, И.; Как, Б.; Карау, П. (1983). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том первый . Аппер Баклбери: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906-867-17-7 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги. Том II: 1963–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога.
^ Поуп, Ян; Карау, Пол (2009). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том 4 . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN 978-1-905184-66-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кобб, Миннесота (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-3003-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Поуп, Ян; Карау, Пол (1988). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том 3 . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-64-9 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Поуп, Ян; Карау, Пол (1985). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том 2 . Аппер Баклбери: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-28-2 .
^ Кук, Артур О. (1913). Лес Дина . Нью-Йорк: EP Button & Co.
^ Jump up to: ^а ^б Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
^ Кук, Р.А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN 1-874103-38-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кассерли, ХК (1969). Британские совместные линии . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0024-7 .
^ «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал . Август 1929 года.
^ Железнодорожный журнал . Декабрь 1960 года. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ http://www.deanforestrailway.co.uk/section.php?xSec=23%7Cwork=Дин Дин Форест Железная дорога
^ Бакстер, Бертрам (1966). Каменные блоки и железные рельсы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

[5] 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) даны в Поупе и др. и Пааре. Кассерли, стр. 121, дает 3 фута 8 дюймов (1118 мм), как и МакДермот, том II, стр. 402.

[8] Или 26 июля по данным Паара.

[paar-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб Паар, HW (1963). Железная дорога Северн и Уай: история железных дорог леса Дин: Часть первая . Долиш: Дэвид и Чарльз.

[christiansen-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 13: Темза и Северн . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8004-4 .

[carter-3] Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.

[clarke-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк, Э.А. (ноябрь 1899 г.). «Объединенная железная дорога Северн и Уай». Железнодорожный журнал .

[pope1-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Папа, И.; Как, Б.; Карау, П. (1983). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том первый . Аппер Баклбери: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906-867-17-7 .

[macdermot2-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги. Том II: 1963–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога.

[pope4-9] Поуп, Ян; Карау, Пол (2009). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том 4 . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN 978-1-905184-66-8 .

[cobb-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кобб, Миннесота (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-3003-0 .

[pope3-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Поуп, Ян; Карау, Пол (1988). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том 3 . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-64-9 .

[pope2-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Поуп, Ян; Карау, Пол (1985). Иллюстрированная история железной дороги Северн и Уай. Том 2 . Аппер Баклбери: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-28-2 .

[aocooke-13] Кук, Артур О. (1913). Лес Дина . Нью-Йорк: EP Button & Co.

[quick-14] Jump up to: ^а ^б Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

[cooke-15] Кук, Р.А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год . Дидкот: Публикации Wild Swan. ISBN 1-874103-38-0 .

[casserley-16] Jump up to: ^а ^б ^с Кассерли, ХК (1969). Британские совместные линии . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0024-7 .

[rlymagaug1929-17] «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал . Август 1929 года.

[rlymagdec1960-18] Железнодорожный журнал . Декабрь 1960 года. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[dfr-19] ttp://www.deanforestrailway.co.uk/section.php?xSec=23%7Cwork=Дин Дин Форест Железная дорога

[baxter-20] Бакстер, Бертрам (1966). Каменные блоки и железные рельсы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 2 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States

Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай 1811 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Severn and Wye Railway and Canal Company to raise a further Sum of Money for the Completion of their Works, and for levying a Tonnage Rale on certain Vessels and Goods now exempted, and further to extend the Powers granted to the said Company.
Citation	51 Geo. 3. c. cxciii
Dates
Royal assent	26 June 1811
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге и каналах долины Северн и Уай 1814 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	54 Geo. 3. c. xlii
Dates
Royal assent	18 May 1814
Text of statute as originally enacted

До железных дорог

Ранние предложения по трамваю

Лидни и Лидбрук железная дорога