Бристоль и Глостерширская железная дорога

Бристольско -Глостерширская железная дорога была первой минеральной железной дорогой, открытой в два этапа в 1832 и 1834 годах и соединявшей угольные шахты возле Коулпит-Хит с Бристолем на реке Эйвон. Использовалась конная тяга. Позже он был передан Бристольско-Глостерской железной дороге, и большая часть маршрута стала частью главной линии между Бирмингемом и Бристолем, хотя позже она была обойдена и закрыта. Часть его теперь образует железнодорожный путь Бристоль и Бат .

Эту железную дорогу не следует путать с более поздней Бристольско-Глостерской железной дорогой , открывшейся в 1844 году.

Происхождение

Схема железнодорожного маршрута Бристоля и Глостершира

Во второй половине восемнадцатого века Бристоль, большой и процветающий город, имел огромный спрос на уголь для бытовых и промышленных целей; хотя в непосредственной близости были некоторые ограниченные запасы угля, более плодотворный источник угля находился в районе под названием Коулпит-Хит, к северо-востоку от города. До эпохи надежных дорог транспортировка минерала в Бристоль была сложной и дорогой, и это серьезно ограничивало коммерческую деятельность.

В течение нескольких лет был предпринят ряд попыток построить какой-либо вид управляемого транспорта - деревянный вагон или трамвай, но ничего не увенчалось успехом, пока 27 октября 1827 года собрание заинтересованных бизнесменов не решило создать компанию для строительства двойной линии. железной дороги между Бристолем и Коулпит-Хит. Стоимость оценивалась в 49 727 фунтов стерлингов; одна строка будет стоить примерно на 9000 фунтов меньше. На совещании было принято предложение компании Kennet and Avon Canal о добавлении ответвления к реке Эйвон (с которой соединялся канал) недалеко от Кейншема . Похоже, что собрание решило выделить линию Кейншема в отдельное предприятие, активно спонсируемое компанией Canal, и эта линия стала железной дорогой Эйвона и Глостершира .

Линия должна была называться Бристольско-Глостерширской железной дорогой, но в первые дни ее, похоже, называли также железной дорогой Колпит-Хит. Инженер У. Х. Таунсенд был назначен геодезистом и инженером, и он подготовил официальную смету на одну линию от Cuckold's Pill в Бристоле до Orchard Pit в Coalpit Heath на сумму 41 819 фунтов стерлингов 14 шиллингов 2 пенни. (На самом деле строительство обошлось вдвое дороже.)

Схема получила королевское одобрение парламентского акта 19 июня 1828 года. с уставным капиталом в размере 45 000 фунтов стерлингов и полномочиями по заимствованию в размере 12 000 фунтов стерлингов. К этому времени активно продвигалась железная дорога Эйвон и Глостершир, образующая отдельное соединение с Эйвоном возле Кейншема, а предложенная ранее ветка была исключена из предложений Бристоля.

Закон установил максимальные сборы за транспортировку полезных ископаемых и других товаров по железной дороге, пристаням и кранам.

Строительство

В столь позднее время было решено построить линию двухпутную, а пока только однопутную. Тендеры на земляные работы были объявлены в январе 1829 года, а к августу 1830 года маршрут был готов к объявлению тендеров на путевые работы.

Северная половина линии, от Манготсфилда до Коулпит-Хит, была открыта в июле 1832 года; это позволило железной дороге Эйвона и Глостершира доставлять уголь из шахт в реку Эйвон; условием некоторых подписок было то, что приоритет будет отдан этому разделу.

К настоящему времени имеющиеся деньги были почти исчерпаны, и новый парламентский акт 1834 года разрешил собрать еще 20 000 фунтов стерлингов, и работы на южном участке линии продолжились.

Он открылся 6 августа 1835 года торжественным шествием конного поезда, преодолевшим девять миль за три часа.

Отслеживать

Рельс «Рыбий живот» с линии Кромфорд и Хай-Пик

Ширина колеи составляла 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). состоял Крайний рельс из секций длиной 15 футов (4,57 м) из ковкого чугуна плотностью 35 фунтов на ярд (17,4 кг / м) с пятью перемычками в виде рыбьего брюшка. Рельсы поддерживались каменными блоками, удерживавшимися на железных стульях. Некоторые каменные блоки были получены из карьера компании Avon and Gloucestershire недалеко от Кейншема.

Операции

Железная дорога использовалась как платная автомагистраль, на ней работали частные перевозчики и торговцы, которые платили пошлину в зависимости от тоннажа и расстояния. Необходимо было указать тарифы на проезд и дистанционные посты. В правилах указаны общие размеры разрешенных вагонов. Соседним владельцам было разрешено подводить к железной дороге ветки при соблюдении определенных правил.

Поскольку на конной железной дороге не было системы сигнализации, а на железнодорожных переездах не было ворот. На одной линии было несколько мест разъезда, известных как стрелочные переводы, и направление подъема было прямым, а спуск - с отклонением на стрелочный перевод. Существовали правила относительно того, какой «поезд» должен иметь приоритет при встрече противоположных движений; если два поезда встретились на стрелке, то спусковой направлявшийся в Бристоль собрал явку; если они встречались между стрелками, поезд, идущий в гору, возвращался к предыдущей стрелке. Поезда, запряженные лошадьми, обычно должны были уступать дорогу паровозам и выходить на стрелку, чтобы их обгонять.

В 1835 году компания обсуждала, стоит ли поставлять паровозы, но нет никаких доказательств того, что они действительно это сделали. (Независимые перевозчики предоставили собственную тягу, поэтому, если бы компания предоставила движущую силу, это изменило бы характер железной дороги.) В письме, написанном владельцем шахты, предлагается ввести плату за проезд для локомотивов, но примитивная технология, доступная на Время сделало это сложной задачей, и неизвестно, действительно ли какой-либо локомотив работал.

Описание маршрута

След из каменных блоков остался на шахте Рэм Хилл

Железная дорога была спроектирована для доставки угля из района, называемого «угольная пустошь», в Бристоль. Как следует из названия, Коулпит-Хит представлял собой район с несколькими настоящими карьерами. Существовала северная группа, в которую входили угольные шахты Нибли, угольные шахты Мэйшилл (или Мэйс-Хилл) и яма Фрог-лейн. Хотя уголь добывался в этом районе задолго до постройки B&GlosR, похоже, что, когда была построена B&GlosR, это были небольшие предприятия, и что линия была расширена для их обслуживания после 1852 года, когда они были расширены.

Маршрут железной дороги, проходящей мимо помещений крикетного клуба Coalpit Heath.

Южная группа состояла из ямы Рэм-Хилл, ямы Черч-Лиз, ямы Серридж и новой машинной станции на юге, и они обслуживались северной оконечностью первоначальной линии. Соединив все эти ямы, линия шла на восток, чтобы поддерживать постоянный уклон, затем на юг до точки, которая стала северным перекрестком Манготсфилда, а затем на запад до Стейпл-Хилл, где находился туннель длиной 518 ярдов. Затем он прошел через Фишпондс, затем повернул на юго-запад, миновав Лоуренс-Хилл, к пристани Эйвон-стрит в Плавучей гавани в Бристоле. Это место называлось «Пилюля рогоносца», но на картах конца девятнадцатого века оно называлось Эйвон-стрит или Эйвонсайд-Уорф. Расположение этого терминала находилось непосредственно к западу от точки, в которой Великая Западная железная дорога пересекала Плавучую гавань , в восточной части более поздней станции Темпл-Мидс и на северной стороне Плавучей гавани. Линия ровно пересекала Эйвон-стрит и разветвлялась на подъездные пути к пристани.

Незадолго до прибытия на пристань на Эйвон-стрит была расходящаяся ветка на Сент-Филипс.

В первоначальной спецификации линии северной точкой была Орчард-Пит. К периоду 1891–1893 годов самой северной обслуживаемой шахтой была угольная шахта Нибли, всего поблизости обслуживалось семь карьеров.

Угольные шахты

Группа Рам Хилл

Уголь добывался в районе Коулпит-Хит еще в 1620 году. Глубокая дренажная шахта была проложена в Рам-Хилле (см. Диаграмму) в 1783 году по адресу ST676802 Национальной сети; лучевая машина поднимала грунтовые воды; в конечном итоге вал был продлен до 55 саженей. Еще одна дренажная шахта была затоплена в Серридже (47 саженей, NGR ST675796) в так называемой машинной яме Серриджа. Намоточный вал был затоплен в Орчарде (или Мидл-Уимси) в NGR ST673796, а позже еще один в Рам-Хилле, NGR ST679802.

Позже, примерно в 1825 году, вал Нового двигателя был затоплен в NGR ST678794, и позже он стал местом снабжения и технического обслуживания всей группы угольных шахт, получивших название Новый машинный двор. За этим последовала шахта в Черч-Лиз, NGR ST676798.

Эта группа карьеров закрылась в 1860-х годах, в результате чего Нью-Машинный двор стал складом технического обслуживания и снабжения для более северных угольных шахт.

Группа Нибли

Несколько севернее этой группы находился Нибли, на NGR ST692820, и более поздняя разработка на Фрог-лейн, NGR ST687816, примерно в 1852 году. Считается, что Мэйс-Хилл на NGR ST690819 был затоплен примерно в 1780 году, но был увеличен в 1847 году. Эти карьеры стали значительно более продуктивными с 1860-х годов и были соединены с линией добычи полезных ископаемых после того, как ее перешла в собственность Мидлендской железной дороги. Пик добычи на Frog Lane пришелся на 1891 год, а яма была затоплена в 1949 году.

Группа Паркфилд

В районе к югу от нынешней автомагистрали М4 находилось несколько заброшенных шахт 18 века. С 1851 года Гендель Косшам вновь открыл некоторые шахты, которые, по его мнению, имели запасы; это были Брендиботтом, NGR ST682771, и Кукс, NGR ST692777. Он также разработал новую машинную яму в Паркфилде, NGR ST689778, с 1858 года. За этим последовало повторное открытие Brandybottom в NGR ST682771. Все это, очевидно, было связано с линией B&GlosR.

Немного южнее находилась угольная шахта Шортвуд по адресу NGR ST680763, к которой имела ветку длиной около полумили (800 м). Между ними находилась система под названием Саут-Паркфилд. также с сайдинговой системой.

Расширение и поглощение

Несмотря на ограничения линии, мысли владельцев обратились к продолжению линии до Глостера; в это время железной дороги Бирмингема и Глостера рассматривалась возможность строительства , и существовала привлекательная перспектива установления прямого сообщения с производственными районами этого города. Компания Бристоля и Глостершира выпустила проспект, предлагающий продление, но ее законопроект провалился в парламенте на сессии 1838 года.

Великая Западная железная дорога (GWR) сочла этот проект дополняющим свою сеть и вложила в эту схему 50 000 фунтов стерлингов, а в парламент был представлен новый законопроект, на этот раз получивший одобрение; Королевское согласие было получено 1 июля 1839 г.; в результате этого была основана компания Бристоль-Глостерширской железной дороги, которой было разрешено поглотить Бристоль-Глостерширскую железную дорогу и продлить ее линию от узла в Вестерли, в 2 милях к югу от Коулпит-Хит, и пройти оттуда до Стэндиш-Джанкшен, на расстоянии 21 1 ⁄ мили . В Стэндише маршрут соединится с линией из Суиндона в Глостер и Челтнем, а также с железной дорогой Челтнема и Грейт Вестерн Юнион (C&GWUR); эта железная дорога, дружественная GWR, уже строилась.

C&GWUR имел широкую колею (7 футов 0 дюймов). 1 ⁄ дюйма ) железной дороги, и Бристольско-Глостерской железной дороге придется вести переговоры с этой компанией о добавлении третьей железной дороги от Стэндиша до Глостера, чтобы обеспечить движение поездов стандартной колеи. Однако их закон отменил обязательное использование колеи 4 фута 8 дюймов на маршруте компании Bristol & Gloucestershire.

11 июля 1839 года Бристольская и Глостерская железная дорога провела свое первое собрание, взяв на себя управление компанией Бристоль и Глостершир.

Последующая история

Основная статья: Бристоль и Глостерская железная дорога

Основная линия

Новая компания Bristol and Gloucester Railway продолжала эксплуатировать первоначальную линию, одновременно строя новую линию, которая открылась 8 июля 1844 года. По настоянию GWR колея была полностью изменена на широкую, что позволило избежать прокладки третьей. железнодорожным транспортом из Стэндиша, но создал досадный разрыв колеи в Глостере, где товары приходилось физически перегружать между вагонами соответствующей колеи.

Позже линия была преобразована обратно в стандартную колею, и Мидлендская железная дорога взяла на себя этот маршрут, который стал частью их основной линии между Бристолем и Бирмингемом.

Рационализация основной линии Бристоля и Глостера последовала в 1960-х годах; существовал альтернативный маршрут между Бристолем и Йейтом, и он был разработан как единственная главная линия, ведущая к Глостеру; практически весь первоначальный маршрут Бристоля и Глостершира был закрыт.

Соединение угольных шахт возле Коулпит-Хит

Смена колеи на широкую потребовала также переоборудования соединений угольных шахт B&GlosR. Это было сделано в 1847 году и обошлось в 1450 фунтов стерлингов. Однако участок от New Engine до Ram Hill так и не был переоборудован, вероятно, он был закрыт до этой даты. Платформа весов возле Нового моторного двора (по адресу NGR ST683795) имела широкую колею, а третий рельс был прикреплен болтами для перевозки вагонов стандартной колеи. Он просуществовал на месте до 1960 года.

Самый северный конец линии B&GlosR до шахты Нибли пересекал прямую линию Великой Западной железной дороги между Суиндоном и Пэтчуэем («линия бадминтона»). Было обеспечено соединение новой станции Coalpit Heath с минеральной линией Нибли. Для этой цели был предусмотрен запасной вариант на верхней стороне Коулпит-Хит. Соглашение было заключено 8 октября 1903 года между дамой Эмили Фрэнсис Смит и Чарльзом Колстоном, владельцами компании Coalpit Heath Colliery Company. Ворота отделяли подъездные пути шахты от линии добычи полезных ископаемых (бывшей B&GlosR).

Робертсон и Эбботт дают более подробную информацию:

Название «Coalpit Heath Coal Co.» (Ltd. с 1900 по 1926 год) коллективно подала заявку на три угольные шахты: Фроглейн, Мэйшилл и Нибли, которые, как известно, добывали уголь до 1832 года. В 1846 году была проложена ветка длиной в милю от MR до выработок. Это, должно быть, означает, что он идет из района Нью-Машиностроительного завода на север.]

Известно, что по крайней мере пять частных локомотивов работали на шахтах следующим образом:

• 0-4-0T, построенный Флетчером Дженнингсом в 1866 году.
  
• 0-6-0ST построен Фоксом Уокером в 1876 году.
  
• Лорд Робертс, 0-6-0ST, построенный Пекеттом в 1900 году.
  
• Лорд Солсбери 0-6-0ST, построенный Пеккетом в 1906 году.
  
• Четырехколесная дизельная механика, построенная Растоном Хорнсби в 1946 году.
  

Нет никаких записей о том, что какой-либо из этих двигателей был зарегистрирован для работы над металлами GWR на станции Коалпит-Хит в целях маневрирования или доступа. Точно так же неизвестно, существовали ли какие-либо вагоны частных владельцев.

Митчелл и Смит покажите фотографию моста, имевшего два пролёта: один для сквозной линии, другой для разъезда. К 1949 году Национальный угольный совет закрыл карьер Фрог-Лейн и угольную шахту Мэйшилл.

Другая шахта (Нибли) имела железнодорожный доступ до 1953 года. и филиал использовался для хранения вагонов до 1956 года.

Современное использование для отдыха

Большая часть маршрута, включая туннель Стейпл-Хилл, превращена в велосипедную и пешеходную дорожку, железнодорожный путь Бристоля и Бата .

Части северного конца маршрута также были преобразованы в пешеходную дорожку, называемую Драмвей.

Слово «драмвей»

В своей книге Лоусон повсюду называет как Бристольско-Глостерширскую железную дорогу, так и Эйвонско-Глостерширскую железную дорогу «драмвейной дорогой», а также использует это слово в общем смысле, все еще с заглавной буквы, например: «С метаморфозой B&GR из гужевого трамвая в полноценная паровая ширококолейная железная дорога..." Нигде в книге он не объясняет происхождение этого слова. Совет использует это слово на вывесках на местном уровне. Существует множество теорий о происхождении и использовании этого слова, но лишь немногие из них имеют документальные доказательства.