Оксфорд, Уитни и Фэрфордская железная дорога

Оксфорд, Уитни
и Фэрфордская железная дорога

Железная дорога Оксфорд, Уитни и Фэрфорд представляла собой однопутную железнодорожную ветку длиной 22 мили (35 км) в Оксфордшире и Глостершире . Он был открыт последовательно двумя компаниями: первая в 1861 году для соединения важного шерстяного города Уитни с основной железнодорожной сетью, а вторая в 1873 году как часть амбициозного проекта по соединению с Челтнемом , но который проходил только между Уитни. и Фэрфорд . Соединение с главной линией находилось в Ярнтоне , к северу от Оксфорда.

Великая Западная железная дорога с 1873 года использовала линии двух компаний как одну ветку, а позже поглотила их. Британские железные дороги прекратили пассажирские перевозки в 1962 году; обслуживание остаточных товаров в Уитни оставалось до 1970 года.

Происхождение

Уитни был важным городом со значительной шерстяной промышленностью, но оказался в невыгодном конкурентном положении, поскольку северные промышленные города получили железнодорожное сообщение. Был предложен ряд схем, в том числе возможная ветка Лондонско -Бирмингемской железной дороги в Тринге.

Железная дорога Оксфорд, Вустер и Вулвергемптон (OW&WR) открылась 4 июня 1853 года от перекрестка Вулверкот на Великой Западной железной дороге (GWR) немного севернее Оксфорда до Ившема , и у Уитни была по крайней мере ближайшая станция в Хэндборо . ^{[ а ]}

Тем не менее, железная дорога до самого Уитни была желательна, и после некоторых фальстартов 23 декабря 1858 года было проведено общественное собрание, на котором было предложено построить ветку от OW&WR в Ярнтоне, где должна была быть новая узловая станция. Сэр Чарльз Фокс был назначен инженером, и на сессии 1859 года в парламент был представлен законопроект, разрешающий строительство железной дороги. Несмотря на противодействие GWR, железная дорога Уитни была разрешена Законом от 1 августа 1859 года. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Капитал должен был составлять 50 000 фунтов стерлингов в виде акций и 16 000 фунтов стерлингов в виде займов. ^{[ 3 ]}^{[ б ]}

Открытие Уитни

Джозеф Пикеринг был назначен подрядчиком на строительство линии, и с компанией OW&WR была достигнута договоренность о том, что она будет эксплуатировать линию в течение 10 лет за 50% валовой выручки. К моменту открытия OW&WR объединилась с другой компанией и образовала West Midland Railway .

5 ноября 1861 года капитан Тайлер из Министерства торговли провел официальную проверку. Он одобрил открытие линии, отметив, что станция Уитни была временной, «до строительства постоянной станции, вероятное место которой пока не определено». В Уитни не было проигрывателя, поэтому можно было использовать только танковые двигатели, а проигрыватель должен был быть поставлен в течение двенадцати месяцев. Подъездные пути, похоже, сначала не были предусмотрены. Линия была одинарной и имела длину восемь миль. ^{[ с ]} с земляными укреплениями и путепроводами, выполненными в двухпутном исполнении. Он должен был работать на одном паровом двигателе .

В постоянном способе использовались рельсы Seaton, в которых материал под головкой имел перевернутую V-образную форму; рельс опирался на треугольный продольный брус, уложенный на продольные брусья. Тайлер прокомментировал это

Эта форма рельса не очень приспособлена для получения максимальной прочности от используемого железа, но я считаю, что проезжая часть будет безопасной для легкого движения. У нее есть один недостаток: она недоступна для применения стрелок. и переезды, а там, где они используются, к ним должны быть добавлены другие виды рельсов.

Линия была торжественно открыта во время большого праздника 13 ноября 1861 года, а общественное пассажирское сообщение началось на следующий день, 14 ноября 1861 года. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ д ]} Поскольку соединения с товарными объектами еще не были налажены, работа товарного сервиса была отложена до 1 марта 1862 года, и местный подрядчик Малачи Бартлетт был привлечен для завершения работ, очевидно, оставленных Пикерингом незавершенными. Судя по всему, грузовая обработка осуществлялась смешанными (пассажирскими и товарными) поездами.

В первые годы работы линии в Оксфорд совершалось четыре или пять обратных рейсов в день. Промежуточные станции находились в Саут-Ли и Эйншеме.

На момент планирования новой линии OW&WR проходила через поезда в Лондон по Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR), и Ярнтон должен был быть важной развязкой. К моменту открытия OW&WR перешла на сторону GWR, и Ярнтон потерял свое значение. За строительство новой станции отвечала компания West Midland Railway, и они отложили ее открытие до лета 1863 года. У нее была отдельная платформа и объездной путь для поездов Уитни.

Компания была прибыльной, зарабатывая ежегодно от 4000 до 4600 фунтов стерлингов в течение первого десятилетия своего существования. ^{[ 2 ]}

Железная дорога Восточного Глостершира

Железная дорога Восточного Глостершира изначально задумывалась как сквозная линия от Фарингдона до Челтнема с ответвлением на Уитни. В 1862 году он получил разрешительный закон с акционерным капиталом в 600 000 фунтов стерлингов, но оппозиция GWR сорвала намерения организаторов, и 29 июля 1864 года был получен второй закон о линии длиной 50 миль (80 км), которая должна была прокладываться Мидлендской железной дорогой. . GWR обжаловало это соглашение, и полномочия были сокращены до строительства линии длиной 14 миль (23 км) от Уитни до Фэрфорда с акционерным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. ^{[ 3 ]}

Обычная проверка Торговой палаты состоялась 10 января 1873 года, а 14 января 1873 года линия была открыта с обычной церемонией, а на следующий день начались обычные пассажирские перевозки. По сути, эта линия была просто продолжением линии Уитни. Развязка в Уитни находилась на оксфордской стороне первоначальной станции Уитни, так что новая станция Уитни находилась на новой линии; бывшая станция Уитни была понижена до статуса товарной станции.

Таким образом, станциями на новой линии были Фэрфорд, Лечлейд, Алвескот, Бэмптон и Уитни. GWR управляла линией (как непрерывной веткой, включающей линию Уитни и новое расширение), а также обслуживала линию. ^{[ 2 ]}

Поглощение GWR

В то время как железная дорога Уитни достигла своей цели - соединить город с железнодорожной сетью, железная дорога Восточного Глостершира не справилась со своей задачей на дальние расстояния. Ограниченная только местной службой и поскольку она работала и зависела от GWR, встал вопрос о ее поглощении более крупной компанией. Компания Восточного Глостершира была поглощена путем покупки акций 1 июля 1890 года; Компания Witney Railway Company была распродана в тот же день. ^{[ 2 ]}

Теперь эта линия фактически представляла собой филиал GWR в Фэрфорде.

Станции и особенности на линии

Станции на линии были:

Фэрфорд ; Конфигурация отражала ее концепцию как сквозную станцию с платформой на Челтнемской стороне моста Леклэйд-роуд, а также объездной петлей и товарным навесом к западу от нее.
Лехлейд
Келмскотт и Лэнгфорд ; открыт 4 ноября 1907 г.; первоначально назывался платформой .
Альвескот
Картертон ; открылся 2 октября 1944 года для обслуживания новой базы британских ВВС в Брайз-Нортоне.
Бэмптон; переименован в Брайз Нортон и Бэмптон 1 мая 1940 года.
Уитни ; пассажирская станция была новой сквозной станцией, построенной Восточно-Глостерширской железной дорогой; первоначальная конечная остановка железной дороги Уитни была товарной станцией на короткой ветке.
Саут-Ли
Эйншам
Кассингтон-Халт ; открыт 9 марта 1936 г.; ^{[ 6 ]} на южной стороне главной дороги Челтнема подъезд оказался опасным, и в 1947 году он был перенесен на северную сторону, где был обеспечен прямой доступ к деревне, минуя пересечение главной дороги. ^{[ 7 ]}

Спустя годы

BR закрыла линию для пассажирских перевозок 18 июня 1962 года. ^{[ 8 ]} Участок между Ярнтоном и Уитни оставался открытым для грузового движения только до 2 ноября 1970 года, когда BR полностью закрыл его. ^{[ 9 ]}

Возобновление работы железной дороги

Существуют веские аргументы в пользу возобновления работы линии, учитывая серьезные пробки на дорогах, ведущих в Оксфорд и обратно. ^{[ 10 ]}

В июне 2009 года Ассоциация компаний по эксплуатации поездов (ATOC), ныне группа железнодорожной доставки, опубликовала статью «Объединяя сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети». Восстановление железнодорожного сообщения для Уитни было одной из 20 схем, рекомендованных для «рассмотрения в свете консультативных ответов на исследование, с уточнением/обновлением затрат и выгод с использованием NATA, а также в свете роста численности населения и занятости». ^{[ 11 ]}

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указано, что эта линия была отнесена к приоритету 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^{[ 12 ]}

Примечания

↑ Правильное название станции от Дженкинса, подтвержденное, например, Брэдшоу 1895 года , перепечатанным Middleton Press. ^{[ нужна ссылка ]} По словам Батта, British Rail переименовала его в Ханборо 28 сентября 1992 года; ^{[ 1 ]} 1876 года На карте Артиллерийского управления и город, и станция обозначены как «Хэнборо».
^ Дженкинс говорит, что 34 000 фунтов стерлингов в виде акций и 16 000 фунтов стерлингов в виде займов, но это похоже на ошибку; фраза « Капитал в размере 50 000 фунтов стерлингов и одна треть суммы в долговых обязательствах» могла быть истолкована неверно.
^ На самом деле 8 миль 13 цепей (13,1 км).
↑ МакДермот говорит 18 ноября 1861 г.; Картер говорит 20 ноября.

Ссылки

^ Батт 1995 , с. 113.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дженкинс 2013 г. ^{[ нужна страница ]}
^ Jump up to: ^а ^б ^с Картер 1959 г. ^{[ нужна страница ]}
^ Кристиансен 1981 ^{[ нужна страница ]}
^ Макдермот 1927 , стр. 551, 866.
^ Батт 1995 , с. 55.
^ Кобб 2003 ^{[ нужна страница ]}
^ Дженкинс 1975 , с. 35.
^ Дженкинс 1975 , с. 40.
^ «Предложение вновь открыть железнодорожные пути Уитни перед ключевым железнодорожным саммитом» . 4 февраля 2016 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2016 года . Проверено 21 сентября 2016 г.
^ «Объединяя сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети» . Группа железнодорожных перевозок . Июнь 2009. с. 16. Архивировано из оригинала 1 декабря 2022 года . Проверено 2 мая 2024 г.
^ «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт . Январь 2019. с. 42. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2023 года . Проверено 2 мая 2024 г.

Источники

Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл .
Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 13 – Темза и Северн. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8004-4 .
Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 0-7110-3003-0 .
Дженкинс, Стэнли С. (1975). Железная дорога Уитни и Восточного Глостершира (филиал Фэрфорд) . Документы о локомоции. Том. 86. Таррант Хинтон: Oakwood Press. ISSN 0305-5493 .
Дженкинс, Стэнли С. (лето 2013 г.). «Уитни и железная дорога Уитни». Great Western Railway Journal . Дидкот: Wild Swan Publications Ltd.
МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги, том I: 1833–1863 гг . Паддингтон: Великая Западная железная дорога .

Внешние ссылки

Ветка Фэрфорда
Фэрфордская железная дорога , Историческое общество Фэрфорда
«Железная дорога Уитни и Восточного Глостершира» . Архивировано из оригинала 3 августа 2012 года.
Witney Oxford Transport Group - группа, поддерживающая открытие

[2] Правильное название станции от Дженкинса, подтвержденное, например, Брэдшоу 1895 года , перепечатанным Middleton Press. ^{[ нужна ссылка ]} По словам Батта, British Rail переименовала его в Ханборо 28 сентября 1992 года; ^{[ 1 ]} 1876 года На карте Артиллерийского управления и город, и станция обозначены как «Хэнборо».

[5] Дженкинс говорит, что 34 000 фунтов стерлингов в виде акций и 16 000 фунтов стерлингов в виде займов, но это похоже на ошибку; фраза « Капитал в размере 50 000 фунтов стерлингов и одна треть суммы в долговых обязательствах» могла быть истолкована неверно.

[6] На самом деле 8 миль 13 цепей (13,1 км).

[9] МакДермот говорит 18 ноября 1861 г.; Картер говорит 20 ноября.

[FOOTNOTEButt1995113-1] Батт 1995 , с. 113.

[jenkins-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дженкинс 2013 г. ^{[ нужна страница ]}

[carter-4] Jump up to: ^а ^б ^с Картер 1959 г. ^{[ нужна страница ]}

[christiansen-7] Кристиансен 1981 ^{[ нужна страница ]}

[FOOTNOTEMacDermot1927551,_866-8] Макдермот 1927 , стр. 551, 866.

[FOOTNOTEButt199555-10] Батт 1995 , с. 55.

[cobb-11] Кобб 2003 ^{[ нужна страница ]}

[FOOTNOTEJenkins197535-12] Дженкинс 1975 , с. 35.

[FOOTNOTEJenkins197540-13] Дженкинс 1975 , с. 40.

[14] «Предложение вновь открыть железнодорожные пути Уитни перед ключевым железнодорожным саммитом» . 4 февраля 2016 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2016 года . Проверено 21 сентября 2016 г.

[15] «Объединяя сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети» . Группа железнодорожных перевозок . Июнь 2009. с. 16. Архивировано из оригинала 1 декабря 2022 года . Проверено 2 мая 2024 г.

[16] «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт . Январь 2019. с. 42. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2023 года . Проверено 2 мая 2024 г.

[ а ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ б ]

[ с ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ д ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 1 ]