Линия Йорк – Беверли

Линия Йорк – Беверли
Линия Йорк – Беверли
	Виадук Стэмфорд Бридж и подходы (2008 г.)
Обзор
Статус	Закрыто
Местный	Йоркшир
История
Открыто	Из Йорка в Маркет-Вейтон, 1847 г. ; Маркет-Вейтон в Беверли, 1865 г.
Закрыто	1965
Технический
Длина трека	34,6 км: Йорк Мкт.Вейтон ; 11 миль (18 км) Mkt.Weighton Beverley
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Легенда

Линия Йорк – Скарборо

в Йорк и Скарборо

Бутэм Джанкшен

Ривер Фосс

Эрсвик

A64 (подземный переход после 1930-х годов)

Вортхилл

Легковая железная дорога Сэнд-Хаттон

Река Дервент

Линия Селби – Дриффилд

Маркет Вейтон

Линия Селби – Дриффилд

Киплингкот

Черри Бертон

Линия Халл – Скарборо

в Халл и Скарборо

Беверли Джанкшен

Линия Йорк-Беверли — железнодорожная линия между Йорком , Маркет-Вейтоном и Беверли в Йоркшире, Англия. Линия была санкционирована в 1846 году, а первая часть, линия Йорк-Маркет-Вейтон, открылась в 1847 году. Строительство второй части до Беверли было отложено на 17 лет, отчасти из-за падения Джорджа Хадсона и менее благоприятной финансовой среды после крах железнодорожного пузыря 1840-х годов ; Северо -Восточная железная дорога возродила и завершила строительство в 1860-х годах; Линия Маркет-Вейтон-Беверли открылась в 1865 году.

Линия покинула железную дорогу Йорка и Скарборо на перекрестке к северу от Йорка и повернула на восток, пересекая в основном равнинную местность Йоркской долины через Стэмфорд-Бридж , Поклингтон и Маркет-Вейтон, а затем направилась по холмистой местности через ущелье в Йоркшир-Уолдс. , между рынком Уэйтон и Гудманхемом ; Затем линия постепенно шла вниз по склону к долине реки Халл мимо Черри Бертона до пересечения с линией Халл-Скарборо в Беверли .

Маркет-Вейтон стал перекрестком двух других железных дорог: линии Селби-Маркет-Вейтон , введенной в действие одновременно с первоначальной схемой Йорк-Беверли и открытой в 1848 году; и железная дорога Скарборо, Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен (от рынка Уэйтон до Дриффилда), открытая в 1890 году.

Когда-то эта линия была предпочтительным маршрутом для поездов, курсирующих напрямую между английскими городами Йорком и Кингстон-апон-Халл . До закрытия по маршруту Халл-Беверли-Маркет-Уэйтон-Йорк ежедневно ходили прямые поезда, и его часто называли линией Халл-Йорк .

Линия была рекомендована к закрытию в отчете Бичинга за 1963 год и закрыта в ноябре 1965 года.

История

Фон

К середине 1840-х годов были построены линии от Лидса до Селби ( железная дорога Лидса и Селби , 1834 г.), от Селби до Халла ( железная дорога Халла и Селби , 1840 г.) и от Халла до Беверли и Бридлингтона ( железная дорога Халла и Селби, ветка Бридлингтона , 1846 г.) , все из которых принадлежали или арендовались Джорджа Хадсона . Йоркской и Норт-Мидлендской железной дорогой . ^{[ 1 ]}

В начале 1845 года железная дорога Халл и Селби санкционировала обследование линии от своей ветки в Бридлингтоне через Маркет-Вейтон и Поклингтон до Йорка, соединяющейся с железной дорогой Великой Северной Англии или железной дорогой Йорка и Северного Мидленда , а также еще одной ветки. в Маркет-Вейтон с основной линии. 17 мая 1845 года после обращения заинтересованных сторон из Беверли акционеры Йорка и Мидленда согласились продолжить обследование линии и ее ответвления. ^{[ 2 ]} Конкурирующая схема, продвигаемая железной дорогой Йорка, Халла и Восточного и Западного Йоркшира, основанной на связанной с ней предложенной схеме в Йорке, Лидс и Йоркской железной дороге, побудила Y&NMR продвигать в 1845 году закон о Беверли – Маркет Уэйтон – Йорк. линия, а также другие железные дороги Восточного Йоркшира. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]} Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда (восточные ветки) [№ 1] был принят в 1846 году. ^{[ н 1 ]}^{[ 6 ]}

Джордж Хадсон также приобрел поместье Лондсборо-Холл за 474 000 фунтов стерлингов, пытаясь помешать землевладельцам на линии создавать проблемы для железной дороги. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

В рамках соглашений, необходимых для принятия законов о филиалах Ист-Райдинг через парламент, Y&NMR должна была заключить соглашения о выкупе владельцев каналов Поклингтон , канала Маркет-Вейтон , его ответвлений, канала сэра Эдварда Вавасура и канала Левен . ^{[ 9 ]} Y&NMR начал разбирательство по получению соответствующего акта в 1846 году. ^{[ 10 ]} который был принят как «Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда (покупка каналов)» в 1847 году. ^{[ н 2 ]}^{[ 11 ]} Канал Левен должен был быть приобретен в случае, если Y&NMR построит ответвление в Хорнси, остальные были необходимы для линий до Маркет-Вейтона и были куплены за 18 000 фунтов стерлингов; 14 404 фунта стерлингов 5 шиллингов 10 пенсов; и 836 фунтов стерлингов 15 шиллингов (1/15 цены материнской компании) соответственно. ^{[ 9 ]}

Йорк — Маркет-Вейтон (1846–1865)

Контракт на строительство линии был заключен с Джексоном и Бином на сумму 116 009 фунтов стерлингов; ^{[ н 3 ]} Здания на линии были спроектированы GT Andrews и построены Burton and Son. Меньшие станции обычно состояли из двух платформ, либо параллельных, либо расположенных в шахматном порядке на перекрестке дорог, с двухэтажными станционными домиками с эркером, выходящим на платформу, более крупные имели портик с каменными колоннами у одного из входов. Главные станции (Поклингтон и Маркет-Вейтон) имели две платформы под общим навесом с шатровой крышей, а одноэтажные здания станций примыкали к навесу и параллельно ему. ^{[ н 4 ]} вход снова отличался портиком с каменными колоннами, а в Поклингтоне - арочной аркадой. ^{[ 13 ]} В Маркет-Вейтоне был навес для двухдорожных двигателей с поворотной платформой. ^{[ 14 ]} Другие постройки включали товарные навесы, угольные склады и коттеджи сторожек / укладчиков плит, которые обычно представляли собой одноэтажные здания с характерными двойными дымоходами с арочными кирпичными седлами, соединяющими штабель. ^{[ 12 ]} У Джорджа Хадсона была частная станция в Лондсборо-холле .

Единственным примечательным мостом на этом участке был виадук Стэмфорд Бридж, пересекающий реку Дервент . ^{[ 15 ]} Виадук состоял из полукруглых кирпичных подходных арок пролетом 24 фута (7,3 м), 10 на юго-восточной стороне и 5 на северо-западной стороне, с чугунным пролетом 90 футов (27 м) над рекой. Металлическое сооружение было возведено компанией Gilkes Wilson and Company по проекту Дж. К. Биркиншоу ; он состоял из шести чугунных перемычек арочных ребер, каждое из пяти секций, скрепленных болтами; с ребрами, перекрепленными перемычками; Вес железного рабочего моста составлял более 260 длинных тонн (260 т). ^{[ 16 ]}

Линия была завершена 4 октября 1847 года. ^{[ 12 ]} Линия была построена как двухпутная, длиной 21,5 мили (34,6 км) и общей стоимостью 380 000 фунтов стерлингов. ^{[ 17 ]} градиенты обычно были легкими, максимум 1 из 171 и 1 из 191, большая часть линии была построена с градиентом от 1:200 до 1:300 или лучше; возле Холтби и Поклингтона были пики высотой 96 и 111 футов (29 и 34 м). ^{[ 18 ]}

Линия Селби — Маркет-Вейтон открылась 1 августа 1848 года с развязки на линии к западу от станции Маркет-Вейтон. ^{[ 19 ]} Три поезда в день ходили в каждую сторону по линии Йорк-Маркет-Вейтон (1847 г.) и столько же по современной линии до Дриффилда; тренеры курсировали из Маркет-Вейтона в Беверли. ^{[ 20 ]}

В 1848–49 годах затраты на линию оценивались в: шпалы и рельсы - 1481 и 522 фунта стерлингов; ^{[ 21 ]} заработная плата на содержание 881 фунт стерлингов 8 шиллингов (22 сотрудника); ^{[ 22 ]} заработная плата отделов сигнализации, товаров и тренерского отдела (30 сотрудников) — 1200 фунтов стерлингов 12 шиллингов; ^{[ 23 ]}^{[ n 5 ]} и очень приблизительная оценка в 70 фунтов за милю на работы и обслуживание здания. ^{[ 24 ]}

Общие эксплуатационные расходы на линии, включая техническое обслуживание, заработную плату, амортизацию, страхование, арендную плату, расходы на эксплуатацию поездов, прочие расходы и администрирование, составили 7808 фунтов стерлингов. ^{[ 25 ]} Доходы за первые 12 месяцев после открытия составили 971 фунт стерлингов (тренинг), 1335 фунтов стерлингов (фрахт), плюс арендная плата на общую сумму 2336 фунтов стерлингов. ^{[ 26 ]} общее количество железнодорожных миль в первой половине 1849 года составило 22 793 и 6 949 пассажирских и товарных поездов соответственно. ^{[ 27 ]}^{[ n 6 ]}

В 1855 году базовое сообщение по-прежнему составляло три поезда в день, а остановка занимала 75 минут. Ворота Япхама были запланированной остановкой в рыночные дни. ^{[ 20 ]}

Расширение до Беверли

Полномочия по обязательной закупке, предусмотренные Законом 1846 года, должны были истечь через три года, а полномочия на строительство железной дороги истекали через пять лет; в 1849 году Y&NMR подал заявку, ^{[ н 7 ]} и получил второй акт, разрешающий оставить и заменить разрешенный участок линии от Маркет-Вейтон до Черри-Бертон с отклонением между теми же точками. ^{[ н 8 ]} Закон также продлил срок обязательной покупки и строительства первоначального закона 1846 года на два и пять лет соответственно. ^{[ 28 ]}

В результате Йоркской и Норт-Мидлендской железной дороги расследования мошенничества Джорджа Хадсона компания обнаружила, что ей необходимо сократить расходы; и строительство участка от Маркет-Вейтона до Беверли было отложено. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]} В 1851 году два землевладельца подали иск против Y&NMR, пытаясь заставить их построить участок от Маркет-Вейтон до Черри-Бертона; суд ( Королевская скамья ) вынес решение в пользу истцов, но решение было отклонено как ошибочное при апелляции в Палату казначейства ; Суд постановил, что в акте 1849 года использовались разрешительные (а не императивные ) условия, и поэтому компания не была обязана завершить строительство линии. ^{[ 31 ]}

В 1862 году преемница Y&NMR, Северо-Восточная железная дорога, подала заявку на продление полномочий на строительство линии до Беверли. ^{[ 32 ]} местные интересы собрали 40 000 фунтов стерлингов на покрытие стоимости линии за счет покупки акций NER. ^{[ 33 ]} Акт Северо-Восточной железной дороги (ветвь Беверли) был получен в 1862 году. ^{[ n 9 ]}

Линия проходила примерно с востока на северо-восток от Маркет-Вейтона и поворачивала на восток в сторону Гудманхэма; здесь земля была заболочена и склонна к источникам; линия проходила по руслу отводного ручья; к востоку от Гудманхема был косой мост , за которым следовал подъем в Йоркшир-Уолдс в сторону Киплингкотса, треть которого имела уклон 1 к 160, с вершиной к востоку от Киплингкотса на высоте 184 футов (56 м). За вершиной холмов линия шла на восток до Черри-Бертона, затем примерно на юго-восток до Беверли; от пика до Беверли маршрут шел под гору с уклоном от 1:161 до 1:185. Большинство дорог пересекались по мостам или по подземным переходам, за исключением перехода Пигхилл за пределами Беверли. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}

Ветка длиной 11 миль (18 км) была открыта 1 мая 1865 года; ^{[ 36 ]} линия была построена как однопутная с двухпутным участком в Киплингкотесе. ^{[ 37 ]}

Операции (1865–1965)

После открытия участка Беверли в 1865 году поезда могли ходить из Йорка в Халл; к 1870 году стандартное обслуживание также увеличилось до четырех поездов в день; Кроме того, нужно было запустить экспресс-поезд, идущий из Халла и соединяющийся в Йорке для экспресса в Шотландию, останавливаясь только на главных станциях: Беверли, Маркет-Вейтон, Поклингтон и Стэмфорд Бридж. ^{[ 38 ]}

В 1890 году открылась железная дорога Скарборо, Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен от Маркет-Вейтон до Дриффилда с развязкой на линии на Беверли к востоку от станции Маркет-Вейтон, на Восточном перекрестке . ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

К 1895 году движение увеличилось до шести поездов в день в каждом направлении, из которых все, кроме одного, останавливались; к 1910 году в каждом направлении было по восемь поездов. ^{[ 38 ]} Во время Первой мировой войны служба была сокращена и восстановилась до довоенного уровня в 1920-х годах; по этой линии также начали курсировать сквозные поезда из Халла в Ньюкасл. В 1930-х годах по линии начал курсировать воскресный поезд — экскурсионное сообщение из Йорка до побережья в Бридлингтоне. ^{[ 41 ]} Железнодорожный переезд на оживленной трастовой дороге Йорк-Скарборо (позже A64 ) был разделен на уровни в 1930-х годах. ^{[ нужна ссылка ]}

Станция Холтби закрыта для пассажиров в сентябре 1939 года. ^{[ 42 ]} Служба снова сократилась во время Второй мировой войны и восстановилась после войны. ^{[ 43 ]} Станция Нанбернхолм закрыта для пассажиров, грузовое сообщение с Холтби прекратилось в 1951 году. ^{[ 42 ]} в то время как крыша станции в Маркет-Вейтоне была снята и заменена стальными навесами примерно в 1948 году. ^{[ 44 ]}

Дизельные электропоезда были введены на линию в 1957 году. Железнодорожные станции Уортхилл , Фангфосс и Черри-Бертон были закрыты для пассажиров в 1959 году. ^{[ 42 ]}

В начале 1960-х годов в каждом направлении курсировало девять поездов, включая экспрессы. ^{[ 43 ]}

Модернизация и закрытие (1955–65)

Примерно в 1955 году Британские железные дороги начали исследовать возможность использования шлагбаумов в качестве замены традиционных ворот, и на железнодорожном переезде в Уортилле была установлена экспериментальная установка, управляемая из ближайшей сигнальной будки. ^{[ 45 ]}

В 1960 году British Rail начала работу по преобразованию линии в систему централизованного управления движением (CTC). ^{[ n 10 ]} включая выделение линии с прохождением петель в Поклингтоне и Маркет-Вейтон; модернизация железнодорожных переездов; установлена цветная световая сигнализация; и перенос управления сигналами на единую сигнальную будку на перекрестке Бутэм, Йорк. ^{[ 46 ]}^{[ 42 ]}

Работа КТК была остановлена с публикацией доклада Бичинга в 1963 году. ^{[ 42 ]} в котором рекомендовалось прекратить пассажирское сообщение на линии («Йорк-Халл через Беверли») и закрыть все станции. ^{[ 47 ]} Эта линия была одним из тематических исследований, приведенных в отчете; который рассчитал расходы в размере 107 500 фунтов стерлингов при доходе в 90 400 фунтов стерлингов и подсчитал, что после закрытия будет получена дополнительная экономия, при этом более четверти доходов сохранится за счет изменения маршрута сквозных рейсов (Халл-Йорк). ^{[ 47 ]}

Грузовые перевозки прекратились в Киплингкоутсе и Черри-Бертоне в 1964 году, а также в Лондсборо, Эрсвике, Стэмфорд Бридж и Фангфоссе в 1965 году. Грузовые перевозки в Поклингтоне все еще активно использовались, и BR North-eastern предложила схемы по сохранению участка линии от Беверли, или от Маркет-Вейтон через линию Селби до Маркет-Вейтон . Смена правительства на лейбористскую после всеобщих выборов 1964 года не смогла остановить закрытие, несмотря на некоторые ожидания, что закрытие будет прекращено. ^{[ 46 ]}^{[ 48 ]} и услуги на линии были прекращены в ноябре 1965 года. ^{[ 44 ]} Последний поезд отправился 27 ноября 1965 года. ^{[ 48 ]}

Станции и достопримечательности

Нанесите на карту все координаты с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

Завершенный маршрут от Йорка Y&NMR до линии Скарборо на перекрестке Бутэм к северу от Йорка, а на другом конце соединялся с его корпусом и линией Бридлингтон на перекрестке к северу от Беверли. Станция Маркет-Вейтон стала местом соединения линий Йорк-Беверли и линией Селби-Маркет-Вейтон (1848 г.), а также линией Маркет-Вейтон-Дриффилд ( Скарборо, Бридлингтон и железная дорога Вест-Райдинг-Джанкшен , SB&WRJR). К 1890 году с открытием SB&WRJR весь маршрут стал двухпутным.

Из 13 промежуточных станций между Йорком и Беверли только шесть (Эрсвик, Стэмфорд Бридж, Поклингтон, Лондсборо, Маркет-Вейтон и Киплингкотс) все еще были открыты, когда линия закрылась в 1965 году.

Особенность	Открыто	Закрыто	Примечания
Бутэм-перекресток	1847		53 ° 58'49 "N 1 ° 04'54" W / 53,98041 ° N 1,08167 ° W / 53,98041; -1,08167 Пересечение с линией Йорк-Скарборо
Станция Эрсвик	4 октября 1847 г.	29 ноября 1965 г.	53 ° 59'23 "N 1 ° 04'01" W / 53,989670 ° N 1,066870 ° W / 53,989670; -1,066870 ( Станция Эрсвик ) Для деревень Хантингтон и Нью-Эрсвик . До 1874 года назывался станцией Хантингтон .
Станция Уортхилл	4 октября 1847 г.	5 января 1959 г.	54 ° 00'19 "N 0 ° 59'06" W / 54,0053 ° N 0,9849 ° W / 54,0053; -0,9849 Для деревень Стоктон-он-Форест и Уортхилл . Бывшая конечная остановка легкорельсового транспорта Сэнд-Хаттон . До 1872 года известный как Стоктон-Форест или Стоктон-он-Форест , а до 1867 года — Стоктон .
Станция Холтби	4 октября 1847 г.	11 сентября 1939 г.	53 ° 59'46 "N 0 ° 56'24" W / 53,9962 ° N 0,9400 ° W / 53,9962; -0,9400 ( Станция Холтби ) Для деревень Гейт-Хелмсли и Холтби . До 1872 года назывался Гейт Хелмсли.
Виадук Стэмфорд Бридж			53 ° 59'24 "N 0 ° 55'15" W / 53,98987 ° N 0,92072 ° W / 53,98987; -0,92072 15 кирпичных арок и чугунный центральный пролет через реку Дервент
Станция Стэмфорд Бридж	4 октября 1847 г.	29 ноября 1965 г.	53 ° 59'18 "N 0 ° 54'54" W / 53,9884 ° N 0,9149 ° W / 53,9884; -0,9149
Станция Фангфосс	4 октября 1847 г.	5 января 1959 г.	53 ° 57'56 "N 0 ° 51'44" W / 53,9655 ° N 0,8621 ° W / 53,9655; -0,8621
Железнодорожная станция Япхам Гейт	4 октября 1847 г.	апрель 1865 г.	53 ° 56'54 "с.ш. 0 ° 49'24" з.д. / 53,94823 ° с.ш. 0,82337 ° з.д. / 53,94823; -0,82337 ( Ворота Япхам ) Недолговечная станция на закрытом перекрестке дорог
Станция Поклингтон	4 октября 1847 г.	29 ноября 1965 г.	53 ° 55'45 "N 0 ° 46'52" W / 53,9292 ° N 0,7810 ° W / 53,9292; -0,7810
Станция Нанбернхолм	4 октября 1847 г.	1 апреля 1951 г.	53 ° 54'23 ″ с.ш. 0 ° 44'01 ″ з.д. / 53,90626 ° с.ш. 0,73360 ° з.д. / 53,90626; -0,73360 Для деревень Нанбернхолм и Бернби . До 1873 года известный как Бернби.
Станция Лондсборо-Парк		Январь 1867 г.	53 ° 53'17 "N 0 ° 42'49" W / 53,88794 ° N 0,71348 ° W / 53,88794; -0,71348 Станция, построенная для Джорджа Хадсона в Лондсборо-холле
Станция Лондсборо	4 октября 1847 г.	29 ноября 1965 г.	53 ° 52'58 "N 0 ° 42'19" W / 53,88284 ° N 0,70540 ° W / 53,88284; -0,70540 Первоначально Шиптон и Лондонсборо , после 1864 года Шиптон , после 1867 года Лондонсборо
Западный перекресток	1848		53 ° 52'01 ″ с.ш. 0 ° 40'08 ″ з.д. / 53,86694 ° с.ш. 0,66902 ° з.д. / 53,86694; -0,66902 Пересечение линии Селби и Маркет-Вейтон
Станция Маркет-Вейтон	4 октября 1847 г.	29 ноября 1965 г.	53 ° 52'04 "N 0 ° 39'54" W / 53,86782 ° N 0,66498 ° W / 53,86782; -0,66498 Станция линий Йорка, Беверли, Дриффилда и Селби (Барлби). Снесен в 1975 году.
Восточный перекресток	1890		53 ° 52'06 "N 0 ° 39'42" W / 53,86836 ° N 0,66158 ° W / 53,86836; -0,66158 Перекресток с железной дорогой Скарборо, Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен (от рынка Уэйтон до Дриффилда)
Косой мост			53 ° 53'01 ″ с.ш. 0 ° 35'31 ″ з.д. / 53,88354 ° с.ш. 0,59188 ° з.д. / 53,88354; -0,59188
Станция Киплингкотес	1 мая 1865 г.	29 ноября 1965 г.	53 ° 53'00 "N 0 ° 35'16" W / 53,88321 ° N 0,58783 ° W / 53,88321; -0,58783 Первоначально построена для лорда Хотэма как часть договоренности о том, чтобы он не выступал против строительства линии.
Станция Черри Бертон	1 мая 1865 г.	5 января 1959 г.	53 ° 52'11 "N 0 ° 29'36" W / 53,86983 ° N 0,49344 ° W / 53,86983; -0,49344
Беверли-Джанкшн	1865		53 ° 51'04 "N 0 ° 25'27" W / 53,85110 ° N 0,42425 ° W / 53,85110; -0,42425 Пересечение с линией Халл-Скарборо
Источники: отдельные связанные статьи или текст, если не указано иное.

Закрытие поста

По состоянию на 2015 год большая часть бывшего путевого полотна все еще сохранилась, за исключением городов Поклингтон, Стэмфорд Бридж и городского района Йорка, где велась застройка. Более тяжелые инженерные сооружения к востоку от Маркет-Вейтон более заметны, в то время как к западу от долины Йорк части линии больше не видны на земле, более половины маршрута различимы как земляные укрепления или границы полей. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]} Маршрут между Беверли и Маркет-Уэйтон был преобразован в велосипедную дорожку Hudson Way (также известную как Wilberforce Way ). ^{[ 51 ]}^{[ 50 ]}

Многие постройки линии все еще сохранились; Исключением являются здания вокзала в Маркет-Вейтоне, снесенные в 1979 году, а также станция Эрсвик , также снесенная.

На «Стэмфорд Бридж» сохранились здание вокзала и платформы. ^{[ 52 ]} как и товар проливается. ^{[ 53 ]} Внесенный в список железный мост и виадук через реку Дервент на Стэмфорд Бридж был предложен к сносу Советом Восточного райдинга Йоркшира в начале 1990-х годов, но решение было отменено в 1992 году. ^{[ 54 ]}

В Поклингтоне станция, дом начальника станции и станционный сарай для товаров все еще сохранились и входят в список памятников архитектуры. ^{[ 55 ]} Сохранилось еще несколько зданий станции, в том числе Фангфосс , ^{[ 56 ]} Уортилл , Холтби , Нанбернхолм , Лондсборо , Черри Бертон и Киплингкотс . ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}

Два бывших коттеджа привратников теперь являются памятниками архитектуры II категории, Market Weighton. ^{[ 59 ]} и Бармби Мур. ^{[ 60 ]}

Повторное открытие предложений

Группа Minsters' Rail Campaign была создана в 2001 году для содействия повторному открытию линии. ^{[ 61 ]}

В 2004 году Совет Восточного Райдинга Йоркшира отчет заказал Carl Bro Group для изучения возможности повторного открытия линии. ^{[ 62 ]} Из-за реконструкции были рассмотрены изменения в прежнем маршруте - застройка в Йорке (жилье в Хантингтоне и Нью-Эрсвике соединения с линией Йорк-Скарборо ) потребовала перемещения на север ; Также рассматривался альтернативный маршрут через бывшую легкорельсовую дорогу Дервент-Вэлли и ответвление на острова Фосс, ведущее в центр Йорка. ^{[ 63 ]} Строительство зданий также велось на железнодорожном полотне в Поклингтоне, на Стэмфорд Бридж; предложены альтернативные трассы, идущие вокруг окраин городов. ^{[ 49 ]} Было также предложено новое выравнивание пути из Беверли с учетом непосредственной близости объектов недвижимости, уровня движения на железнодорожных переездах и других объектов. ^{[ 64 ]}

Исследование выявило преимущества открытия линии для пассажирских перевозок, как для пригородных, так и для досуговых перевозок, но не выявило практического использования линии для грузовых перевозок. ^{[ 65 ]} В отчете рекомендовалось восстановить сообщение из Халла через Беверли, Маркет-Вейтон, Стэмфорд-Бридж и Поклингтон, соединяющееся с линией Йорк-Скарборо в Хаксби , на двухпутной линии с частотой 2 поезда в час, с промежуточными станциями только в Маркет-Вейтон. Поклингтон и Стэмфорд Бридж. Расчетное время в пути составило менее 1 часа. ^{[ 66 ]} Капитальные затраты на схему оценивались в 239 миллионов фунтов стерлингов, а эксплуатационные расходы - в 2,9 миллиона фунтов стерлингов в год; дополнительный прямой доход от двухчасового обслуживания оценивается в 0,257 миллиона фунтов стерлингов в год; Ожидалось, что схема не будет прибыльной и потребует субсидий со стороны правительства. ^{[ 67 ]}

С экономической точки зрения стоимость проекта оценивается в 239 миллионов фунтов стерлингов, а текущая стоимость выгод от схемы оценивается выше, чем общая стоимость затрат с коэффициентом выгоды и стоимости от 1,26 до 2,04. После завершения строительства доходы от проезда не превысят общие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание новой линии, экологические выгоды, выгоды для движения по А1079 и А166, а также экономия времени пассажиров и другие преимущества, не связанные с пользователями, делают схему экономичной.
- Carl Bro Group Ltd (2004 , §19.0)

(ERYC) на 2011 год Транспортный план Совета Восточного Райдинга Йоркшира определил повторное открытие линии как долгосрочную цель и защитил маршрут от развития. ^{[ 68 ]} В 2013 году ERYC опубликовал проект местного плана, который разрешал строительство линии, и исключил восстановление железнодорожной линии из своих схем, поскольку пришел к выводу, что эта схема не будет реально реализована в течение 20-летнего периода плана. ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}

Идея восстановления железнодорожной линии между Беверли и Йорком совершенно очевидно в настоящее время недоступна ни при каком источнике финансирования, о котором нам известно.
- Саймон Фрейзер, член совета Восточного райдинга, 2013 г. ^{[ 70 ]}

После планов правительства по восстановлению линий, закрытых в 1960-х годах, о которых было объявлено в ноябре 2017 года, было предложено вновь открыть линию. ^{[ 71 ]} В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указана линия, которая была указана как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^{[ 72 ]} В июне 2020 года Совет Восточного райдинга Йоркшира подал запрос на финансирование для проведения технико-экономического обоснования, в ходе которого будет расследовано повторное открытие линии. ^{[ 73 ]}

В 2021 году в рамках правительственной программы «Восстановление вашей железной дороги » правительство взяло на себя обязательство «восстановить линию Йорк – Беверли», но по состоянию на конец 2023 года дальнейшего прогресса достигнуто не было, и сроки не ясны. ^{[ 74 ]}

Примечания

^ Закон о железной дороге Йорка и Норт-Мидленда (восточные ветки) [№ 1] (Виктория 9 и 10, глава 65, 1846 г.); Закон, разрешающий железной дороге Йорка и Норт-Мидленда создавать определенные железнодорожные ветки в восточном райдинге графства Йорк ; и для других целей. ^{[ 5 ]}
^ Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда (покупка каналов) (Виктория 10 и 11, глава 216, 1847 г.); Закон, разрешающий покупку железнодорожной компанией Йорка и Норт-Мидленда долей акционеров в канале Маркет-Вейтон , а также покупку сообщающегося с ним канала, называемого сэра Эдварда Вавасура каналом , канала Поклингтон и канала . Левен , все в Восточном Райдинге графства Йорк. ^{[ 5 ]}
↑ Джексон и Бин также были подрядчиками на линии Селби — Маркет-Вейтон (1847 г.), ^{[ 12 ]} и на железной дороге Халл и Селби (ветка Бридлингтон)
^ Дизайн, использованный Эндрюсом в других местах, включая Файли, Дриффилд и Беверли.
^ «Коучинг» относится к пассажирам, посылкам, лошадям, каретам и почтовым перевозкам.
^ Эти цифры соответствуют примерно 6 полным рейсам по линии в день.
^ «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. Отклонение и отказ от части разрешенных железнодорожных линий между Маркет-Вейтоном и Беверли, а также Копманторпом и Тадкастером» . Лондонская газета (20915): 4085–4086. 14 ноября 1848 г.
^ Закон о железных дорогах Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. (глава 60); Закон, позволяющий железнодорожной компании Йорка и Норт-Мидленда перенаправить свои железные дороги между Маркет-Вейтоном и Беверли, а также Копманторпом и Тадкастером , все в графстве Йорк ; и для других целей.
^ Северо-Восточная железная дорога (ветвь Беверли), 1862 г. (гл. 85); Закон, разрешающий Северо-восточной железнодорожной компании построить ветки от Маркет-Вейтона до Беверли и в Халле ; привлечь дополнительный капитал; и для других целей.
^ Также известен как централизованное управление поездами .

Ссылки

^ См. отдельные статьи.
^ Jump up to: ^а ^б «Заключение третьего отчета комитета Йорка и Северного Мидленда» . Железнодорожный журнал Герапата . 11 (543). 6. The Market Weighton Lines, стр. 1114. 3 ноября 1849 г.
^ «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. Восточные ветки верховой езды» . Лондонская газета (20545): 6659. 29 ноября 1845 г.
^ Томлинсон 1915 , стр. 464–466.
^ Jump up to: ^а ^б «4. Железные дороги Великобритании» . Спутник к Альманаху . 1847. с. 92. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
^ Британия, Великобритания (1846 г.). Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . п. 761.
^ Хадсон, Джордж (1850). Отчет о показаниях Джорджа Хадсона, эсквайра, члена парламента: по делу Ричардсона против Уодсона . п. 42. Я купил поместье в Лондсборо. При совершении этой покупки на меня повлияло исключительно желание предотвратить объединение помещиков в линию против железной дороги. Такая комбинация была бы очень вредна [ sic ] интересам железной дороги.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849a , стр. 23–25 «У нас были самые ужасные бои до того момента, как я купил Лондсбро; моя покупка этого поместья подавила сопротивление»
^ Jump up to: ^а ^б Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. , с. 24.
^ «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. (Закон о покупке восточных верховых каналов)» . Лондонская газета (20672): 5168. 23 ноября 1846 г.
^ Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . 1847. с. 840.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гуд 2002 , с. 14.
^ Гуд 2002 , стр. 23–35.
^ Гуд 2002 , стр. 37–38.
^ Гуд 2002 , стр. 14, 26.
^
Источники:
- Хамбер, Уильям (1857). Практический трактат о мостах и балках из литого и кованого железа . стр. 30–31; Таблички X и XI, с.
- Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ СТАМФОРД-Бридж (ЭТА ЧАСТЬ В ОКРУГЕ ВОСТОЧНОГО ЙОРКШИРА) (1083841)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «ВИАДУКТ СТАМФОРД-БРИДЖ (ЭТА ЧАСТЬ В РАЙОНЕ СЕЛБИ) (1148500)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
- Реннисон, Роберт Уильям, изд. (1996). Гражданское инженерное наследие: Северная Англия (2-е изд.). п. 145.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. , стр. 20–21, 32.
^ Гуд 2002 , с. 25л; «Градиенты», с. 75.
^ Гуд 2002 , стр. 14, 79.
^ Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , стр. 47–48.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , B.p. ix.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , G.p. XVIII.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , H.p. XIX.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , B.p. vi–viii.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , I.p. XXI.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , I.p. хх.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , F.p. XVIII.
^ Эллис и Блэкберн 1862 , стр. 177–185.
^ Томлинсон 1915 , стр. 498–499.
^ Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. , с. 23.
^ Эллис и Блэкберн 1862 , стр. 177–227, 857–872.
^ «Северо-Восточная железная дорога - (Маркет-Вейтон, Беверли-Экстеншн и Халл-филиал)» . Лондонская газета (22568): 4801–4802. 22 ноября 1861 г.
^ Томлинсон 1915 , с. 606.
^ Гуд 2002 , стр. 39–46; «Градиенты», с. 175.
^ Листы обзора боеприпасов 209NW, 194SE, 194SW, 245SW, 245SE, 221NE. 1908 год
^ Томлинсон 1915 , с. 620.
^ Гуд 2002 , с. 36.
^ Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , стр. 48–49.
^ Отказ 1986 , с. 54.
^ Обзор боеприпасов. Лист 209СЗ 1908 г.
^ Гуд 2002 , стр. 49–51.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гуд 2002 , с. 65.
^ Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , стр. 51–54.
^ Jump up to: ^а ^б Отрицание 1986 , с. 55.
^ Министерство транспорта и гражданской авиации (1957). «Отчет о защите железнодорожных переездов по результатам посещения железных дорог Нидерландов, Бельгии и Франции сотрудниками Министерства транспорта и гражданской авиации и Британской транспортной комиссии» (PDF) . Канцелярия Ее Величества. Приложение И.
^ Jump up to: ^а ^б Бэрстоу 1995 , «От Йорка до Беверли – вскрытие», стр. 17–18.
^ Jump up to: ^а ^б Реформирование Британских железных дорог – Часть 1: Отчет . Совет Британских железных дорог. 1963. Приложение 2, с. 99.
^ Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , с. 67.
^ Jump up to: ^а ^б Carl Bro Group Ltd 2004 г. , §5.2.3–5.2.4, 5.3.4–5.3.5.
^ Jump up to: ^а ^б Обзор боеприпасов 2006 г. 1:25000
^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §2.2.2.
^ Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ И ПЛАТФОРМЫ (1083842)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
^ Джонсон, Джеймс (2013). Выживание и значение железнодорожных товарных навесов Джорджа Таунсенда Эндрюса (диссертация). Университет Йорка. стр. 47–50.
^ «Мост через мутную воду». Деревенская жизнь . 186 : 62. 1992.
^
Источники:
- Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1162018)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «ДОМ СТАНЦИОННОГО НАЧАЛЬНИКА, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1084117)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «БЫВШИЙ ТОВАРНЫЙ САЛАД, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛ. (1162031)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
^ Историческая Англия . «СТАРЫЙ ВОКЗАЛ (1346458)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
^ «Найти район рынка Уэйтон» . walktheriding.eastriding.gov.uk . Проверено 17 мая 2023 г.
^ «Вот почему железнодорожная линия Йорк-Беверли не смогла вновь открыться по первоначальному маршруту» . Йоркшир Пост . 4 июня 2020 г. Проверено 17 мая 2023 г.
^ Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОТТЕДЖИ, 8 И 10, ЛОНДСБОРО-РОУД (1160571)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
^ Историческая Англия . «ДОМ БЫВШЕГО ПРИБОРНИКА НА КЕЛДСПРИНГ-КРОССИНГ (1309908)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.
^ Арундел 2006 .
^ Carl Bro Group Ltd 2004 .
^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §2.2.5, также §5.2.5.
^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §5.2.2, 5.3.1–5.3.2.
^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §3.
^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §4.5, 6.1.
^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §13.2.2, 14.6.1, 14.6.2, 18.1.
^ «Третья стратегия плана местного транспорта (2011–2026 гг.)» . Совет Восточного райдинга Йоркшира. 2011. §8.31, с. 67; §18.30, стр. 154–155. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года.
^ «Кампания по железнодорожной линии Беверли-Йорк проиграла, поскольку Совет Ист-Райдинг исключает поддержку» . Халл Дейли Мейл . 4 декабря 2013 года. Архивировано из оригинала 6 декабря 2013 года . Проверено 9 июля 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Нет железнодорожному сообщению Йорка» . Беверли Гардиан . 17 февраля 2013 года . Проверено 9 июля 2014 г.
^ «Депутат призывает вновь открыть железнодорожную линию Йорк-Беверли» . Йорк Пресс . Проверено 5 января 2018 г.
^ «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт. п. 42 . Проверено 22 апреля 2019 г.
^ «Ист-Райдинг-Совет делает первый шаг к открытию железнодорожной линии Йорк-Беверли» . Йоркшир Пост . Проверено 2 июня 2020 г.
^ «Восстановление вашей железной дороги: успешные предложения – GOV.UK» . assets.publishing.service.gov.uk . Проверено 8 ноября 2023 г.

Источники

Арундел, Крис (29 августа 2006 г.). «Железная дорога Беверли-Йорк» . Би-би-си . Проверено 9 июля 2014 г.
Бэрстоу, Мартин (1995), Железные дороги в Восточном Йоркшире , том. 2, ISBN 1871944120
Эллис, Томас Флауэр; Блэкберн, Колин, ред. (1862), «КОРОЛЕВА по обвинению БЕРТОНА и ЛИИНГА против железнодорожной компании ЙОРК и НОРТ-МИДЛЕНД» , Отчеты о делах, рассмотренных и решенных в суде королевской скамьи , том. 1, стр. 177–227, 857–872.
Гуд, Коннектикут (2002), Железная дорога Йорка, Беверли и Маркет-Вейтон , ISBN 1-870313-23-2
Хул, Кен (1986), Региональная история железных дорог Великобритании, Том 4: Северо-Восток
Саггитт, Гордон (2006), Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира , Countryside Books, ISBN 1-85306-918-3
Томлинсон, Уильям Уивер (1915), Северо-Восточная железная дорога; его возникновение и развитие , Эндрю Рид и компания, Ньюкасл; Лонгманс, Грин и компания, Лондон
Carl Bro Group Ltd (март 2004 г.), Итоговый отчет технико-экономического обоснования железнодорожного коридора от Халла до Беверли до Йорка , заархивировано из оригинала 23 декабря 2006 г.
Отчет комитета по расследованию, который будет представлен собранию акционеров , железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г.
- «Доказательства - доли расширения на восток и запад» , второй отчет , 6 сентября 1849 г.
- Заключение третьего отчета , 31 октября 1849 г.
- Приложения , 1849 г.
Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии , том. 19, 1849, с. 919

Внешние ссылки

«Кампания Minsters Rail - О кампании» .

[6] Закон о железной дороге Йорка и Норт-Мидленда (восточные ветки) [№ 1] (Виктория 9 и 10, глава 65, 1846 г.); Закон, разрешающий железной дороге Йорка и Норт-Мидленда создавать определенные железнодорожные ветки в восточном райдинге графства Йорк ; и для других целей. ^{[ 5 ]}

[12] Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда (покупка каналов) (Виктория 10 и 11, глава 216, 1847 г.); Закон, разрешающий покупку железнодорожной компанией Йорка и Норт-Мидленда долей акционеров в канале Маркет-Вейтон , а также покупку сообщающегося с ним канала, называемого сэра Эдварда Вавасура каналом , канала Поклингтон и канала . Левен , все в Восточном Райдинге графства Йорк. ^{[ 5 ]}

[15] Джексон и Бин также были подрядчиками на линии Селби — Маркет-Вейтон (1847 г.), ^{[ 12 ]} и на железной дороге Халл и Селби (ветка Бридлингтон)

[16] Дизайн, использованный Эндрюсом в других местах, включая Файли, Дриффилд и Беверли.

[28] «Коучинг» относится к пассажирам, посылкам, лошадям, каретам и почтовым перевозкам.

[33] Эти цифры соответствуют примерно 6 полным рейсам по линии в день.

[lg1849-34] «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. Отклонение и отказ от части разрешенных железнодорожных линий между Маркет-Вейтоном и Беверли, а также Копманторпом и Тадкастером» . Лондонская газета (20915): 4085–4086. 14 ноября 1848 г.

[dev-35] Закон о железных дорогах Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. (глава 60); Закон, позволяющий железнодорожной компании Йорка и Норт-Мидленда перенаправить свои железные дороги между Маркет-Вейтоном и Беверли, а также Копманторпом и Тадкастером , все в графстве Йорк ; и для других целей.

[act1862-42] Северо-Восточная железная дорога (ветвь Беверли), 1862 г. (гл. 85); Закон, разрешающий Северо-восточной железнодорожной компании построить ветки от Маркет-Вейтона до Беверли и в Халле ; привлечь дополнительный капитал; и для других целей.

[55] Также известен как централизованное управление поездами .

[1] См. отдельные статьи.

[mkwyrk-2] Jump up to: ^а ^б «Заключение третьего отчета комитета Йорка и Северного Мидленда» . Железнодорожный журнал Герапата . 11 (543). 6. The Market Weighton Lines, стр. 1114. 3 ноября 1849 г.

[lg1845-3] «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. Восточные ветки верховой езды» . Лондонская газета (20545): 6659. 29 ноября 1845 г.

[FOOTNOTETomlinson1915464–466-4] Томлинсон 1915 , стр. 464–466.

[a1846-5] Jump up to: ^а ^б «4. Железные дороги Великобритании» . Спутник к Альманаху . 1847. с. 92. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )

[7] Британия, Великобритания (1846 г.). Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . п. 761.

[8] Хадсон, Джордж (1850). Отчет о показаниях Джорджа Хадсона, эсквайра, члена парламента: по делу Ричардсона против Уодсона . п. 42. Я купил поместье в Лондсборо. При совершении этой покупки на меня повлияло исключительно желание предотвратить объединение помещиков в линию против железной дороги. Такая комбинация была бы очень вредна [ sic ] интересам железной дороги.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849a23–25-9] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849a , стр. 23–25 «У нас были самые ужасные бои до того момента, как я купил Лондсбро; моя покупка этого поместья подавила сопротивление»

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway184924-10] Jump up to: ^а ^б Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. , с. 24.

[11] «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. (Закон о покупке восточных верховых каналов)» . Лондонская газета (20672): 5168. 23 ноября 1846 г.

[13] Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . 1847. с. 840.

[FOOTNOTEGoode200214-14] Jump up to: ^а ^б ^с Гуд 2002 , с. 14.

[FOOTNOTEGoode200223–35-17] Гуд 2002 , стр. 23–35.

[FOOTNOTEGoode200237–38-18] Гуд 2002 , стр. 37–38.

[FOOTNOTEGoode200214,_26-19] Гуд 2002 , стр. 14, 26.

[viaduct-20] Источники:
Хамбер, Уильям (1857). Практический трактат о мостах и балках из литого и кованого железа . стр. 30–31; Таблички X и XI, с.

Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ СТАМФОРД-Бридж (ЭТА ЧАСТЬ В ОКРУГЕ ВОСТОЧНОГО ЙОРКШИРА) (1083841)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

Историческая Англия . «ВИАДУКТ СТАМФОРД-БРИДЖ (ЭТА ЧАСТЬ В РАЙОНЕ СЕЛБИ) (1148500)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

Реннисон, Роберт Уильям, изд. (1996). Гражданское инженерное наследие: Северная Англия (2-е изд.). п. 145.

[27] Хамбер, Уильям (1857). Практический трактат о мостах и балках из литого и кованого железа . стр. 30–31; Таблички X и XI, с.

[28] Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ СТАМФОРД-Бридж (ЭТА ЧАСТЬ В ОКРУГЕ ВОСТОЧНОГО ЙОРКШИРА) (1083841)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[29] Историческая Англия . «ВИАДУКТ СТАМФОРД-БРИДЖ (ЭТА ЧАСТЬ В РАЙОНЕ СЕЛБИ) (1148500)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[30] Реннисон, Роберт Уильям, изд. (1996). Гражданское инженерное наследие: Северная Англия (2-е изд.). п. 145.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway184920–21,_32-21] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. , стр. 20–21, 32.

[FOOTNOTEGoode2002p.&nbsp;25l;_"Gradients",_p.&nbsp;75-22] Гуд 2002 , с. 25л; «Градиенты», с. 75.

[FOOTNOTEGoode200214,_79-23] Гуд 2002 , стр. 14, 79.

[FOOTNOTEGoode200247–48-24] Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , стр. 47–48.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bB._p.&nbsp;ix-25] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , B.p. ix.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bG._p.&nbsp;xviii-26] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , G.p. XVIII.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bH._p.&nbsp;xix-27] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , H.p. XIX.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bB._p.&nbsp;vi–viii-29] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , B.p. vi–viii.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bI._p.&nbsp;xxi-30] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , I.p. XXI.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bI._p.&nbsp;xx-31] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , I.p. хх.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway1849bF._p.&nbsp;xvii-32] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849b , F.p. XVIII.

[FOOTNOTEEllisBlackburn1862177–185-36] Эллис и Блэкберн 1862 , стр. 177–185.

[FOOTNOTETomlinson1915498–499-37] Томлинсон 1915 , стр. 498–499.

[FOOTNOTEYork_and_North_Midland_Railway184923-38] Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда, 1849 г. , с. 23.

[FOOTNOTEEllisBlackburn1862177–227,_857–872-39] Эллис и Блэкберн 1862 , стр. 177–227, 857–872.

[lg1861-40] «Северо-Восточная железная дорога - (Маркет-Вейтон, Беверли-Экстеншн и Халл-филиал)» . Лондонская газета (22568): 4801–4802. 22 ноября 1861 г.

[FOOTNOTETomlinson1915606-41] Томлинсон 1915 , с. 606.

[FOOTNOTEGoode2002pp.&nbsp;39–46;_"Gradients",_p.&nbsp;175-43] Гуд 2002 , стр. 39–46; «Градиенты», с. 175.

[44] Листы обзора боеприпасов 209NW, 194SE, 194SW, 245SW, 245SE, 221NE. 1908 год

[FOOTNOTETomlinson1915620-45] Томлинсон 1915 , с. 620.

[FOOTNOTEGoode200236-46] Гуд 2002 , с. 36.

[FOOTNOTEGoode200248–49-47] Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , стр. 48–49.

[FOOTNOTEHoole198654-48] Отказ 1986 , с. 54.

[49] Обзор боеприпасов. Лист 209СЗ 1908 г.

[FOOTNOTEGoode200249–51-50] Гуд 2002 , стр. 49–51.

[FOOTNOTEGoode200265-51] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Гуд 2002 , с. 65.

[FOOTNOTEGoode200251–54-52] Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , стр. 51–54.

[FOOTNOTEHoole198655-53] Jump up to: ^а ^б Отрицание 1986 , с. 55.

[54] Министерство транспорта и гражданской авиации (1957). «Отчет о защите железнодорожных переездов по результатам посещения железных дорог Нидерландов, Бельгии и Франции сотрудниками Министерства транспорта и гражданской авиации и Британской транспортной комиссии» (PDF) . Канцелярия Ее Величества. Приложение И.

[FOOTNOTEBairstow1995"York_to_Beverley_–_a_post_mortem",_pp.&nbsp;17–18-56] Jump up to: ^а ^б Бэрстоу 1995 , «От Йорка до Беверли – вскрытие», стр. 17–18.

[br-57] Jump up to: ^а ^б Реформирование Британских железных дорог – Часть 1: Отчет . Совет Британских железных дорог. 1963. Приложение 2, с. 99.

[FOOTNOTEGoode200267-58] Jump up to: ^а ^б Гуд 2002 , с. 67.

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§5.2.3–5.2.4,_5.3.4–5.3.5-59] Jump up to: ^а ^б Carl Bro Group Ltd 2004 г. , §5.2.3–5.2.4, 5.3.4–5.3.5.

[os2006-60] Jump up to: ^а ^б Обзор боеприпасов 2006 г. 1:25000

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§2.2.2-61] Carl Bro Group Ltd 2004 , §2.2.2.

[62] Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ И ПЛАТФОРМЫ (1083842)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[63] Джонсон, Джеймс (2013). Выживание и значение железнодорожных товарных навесов Джорджа Таунсенда Эндрюса (диссертация). Университет Йорка. стр. 47–50.

[64] «Мост через мутную воду». Деревенская жизнь . 186 : 62. 1992.

[65] Источники:
Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1162018)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

Историческая Англия . «ДОМ СТАНЦИОННОГО НАЧАЛЬНИКА, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1084117)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

Историческая Англия . «БЫВШИЙ ТОВАРНЫЙ САЛАД, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛ. (1162031)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[70] Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1162018)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[71] Историческая Англия . «ДОМ СТАНЦИОННОГО НАЧАЛЬНИКА, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1084117)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[72] Историческая Англия . «БЫВШИЙ ТОВАРНЫЙ САЛАД, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛ. (1162031)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[66] Историческая Англия . «СТАРЫЙ ВОКЗАЛ (1346458)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[67] «Найти район рынка Уэйтон» . walktheriding.eastriding.gov.uk . Проверено 17 мая 2023 г.

[68] «Вот почему железнодорожная линия Йорк-Беверли не смогла вновь открыться по первоначальному маршруту» . Йоркшир Пост . 4 июня 2020 г. Проверено 17 мая 2023 г.

[69] Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОТТЕДЖИ, 8 И 10, ЛОНДСБОРО-РОУД (1160571)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[70] Историческая Англия . «ДОМ БЫВШЕГО ПРИБОРНИКА НА КЕЛДСПРИНГ-КРОССИНГ (1309908)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 г.

[FOOTNOTEArundel2006-71] Арундел 2006 .

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004-72] Carl Bro Group Ltd 2004 .

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§2.2.5,_''also''_§5.2.5-73] Carl Bro Group Ltd 2004 , §2.2.5, также §5.2.5.

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§5.2.2,_5.3.1–5.3.2-74] Carl Bro Group Ltd 2004 , §5.2.2, 5.3.1–5.3.2.

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§3-75] Carl Bro Group Ltd 2004 , §3.

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§4.5,_6.1-76] Carl Bro Group Ltd 2004 , §4.5, 6.1.

[FOOTNOTECarl_Bro_Group_Ltd2004§13.2.2,_14.6.1,_14.6.2,_18.1-77] Carl Bro Group Ltd 2004 , §13.2.2, 14.6.1, 14.6.2, 18.1.

[78] «Третья стратегия плана местного транспорта (2011–2026 гг.)» . Совет Восточного райдинга Йоркшира. 2011. §8.31, с. 67; §18.30, стр. 154–155. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года.

[79] «Кампания по железнодорожной линии Беверли-Йорк проиграла, поскольку Совет Ист-Райдинг исключает поддержку» . Халл Дейли Мейл . 4 декабря 2013 года. Архивировано из оригинала 6 декабря 2013 года . Проверено 9 июля 2014 г.

[bgno-80] Jump up to: ^а ^б «Нет железнодорожному сообщению Йорка» . Беверли Гардиан . 17 февраля 2013 года . Проверено 9 июля 2014 г.

[81] «Депутат призывает вновь открыть железнодорожную линию Йорк-Беверли» . Йорк Пресс . Проверено 5 января 2018 г.

[82] «Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт. п. 42 . Проверено 22 апреля 2019 г.

[83] «Ист-Райдинг-Совет делает первый шаг к открытию железнодорожной линии Йорк-Беверли» . Йоркшир Пост . Проверено 2 июня 2020 г.

[84] «Восстановление вашей железной дороги: успешные предложения – GOV.UK» . assets.publishing.service.gov.uk . Проверено 8 ноября 2023 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ н 1 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ н 2 ]

[ 11 ]

[ н 3 ]

[ н 4 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 12 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ n 5 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ n 6 ]

[ н 7 ]

[ н 8 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ n 9 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ n 10 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 5 ]