Линия Тирск и Мальтон
| Линия Тирск и Мальтон | |
|---|---|
 Жилищная станция смотрит на восток. Платформы находились за зданием вокзала, а товарный склад — справа над воротами. | |
| Обзор | |
| Статус | Закрыто |
| Местный | Северный Йоркшир |
| Условия |
|
| Станции | 8 |
| Услуга | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор(ы) | Северо-Восточная железная дорога Лондонская Северо-Восточная железная дорога Британская железная дорога |
| История | |
| Открыто | 19 мая 1853 г. [ 1 ] |
| Закрыто | (Полностью) октябрь 1964 г. [ 2 ] |
| Технический | |
| Длина линии | 22 мили 52 цепи (36,5 км) |
| Количество дорожек | 1 |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
| Рабочая скорость | 20 миль в час (32 км / ч) Пилмур – Гиллинг 30 миль в час (48 км/ч) Джиллинг — Мальтон |
Линия Тирск и Мальтон | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия Тирск и Малтон была железнодорожной линией, которая шла от треугольного перекрестка на том месте, где сейчас находится главная линия Восточного побережья , и обслуживала восемь деревень между Тирском и Малтоном в Северном Йоркшире , Англия . Линия была построена после длительного процесса из-за неэффективности и финансовых проблем, от которых страдала тогдашняя железная дорога Йорка и Норт-Мидленда .
Линия была открыта в 1853 году и соединена с железной дорогой Мальтон и Дриффилд на перекрестке Скарборо-роуд к востоку от Мальтона. Первоначально весь маршрут задумывался как сквозной маршрут между Халлом и Глазго , но в конечном итоге он в основном обслуживал местные сообщества, находящиеся на линии. Экспресс-разработки регулярно использовали его между Скарборо и Ньюкаслом , но их скорость была снижена до более медленной, чем обычно, из-за более низких скоростей на сельских линиях. Линия закрылась для пассажиров между Гиллингом и Мальтоном в декабре 1930 года. Участок от главной линии Восточного побережья (ECML) до Джиллинга был сохранен после закрытия, поскольку ветка от Гиллинга до Пикеринга не закрывалась для пассажиров до 1953 года, а полное закрытие произошло в 1964 году. .
История 1853–1930 гг.
[ редактировать ]Несколько компаний соперничали за строительство железных дорог через Райдейл , но в 1846 году железная дорога Ньюкасл-Дарлингтон получила одобрение парламента на строительство линии в сторону Малтона от маршрута Великой Северной железной дороги Англии между Йорком и Дарлингтоном . [ 3 ] Спустя несколько объединений, строительство началось в октябре 1851 года. [ 4 ] с открытием линии Тирск и Мальтон (T&M) в 1853 году под железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика . [ 5 ] В 1854 году Y, N&B стала составной частью Северо-Восточной железной дороги , а железная дорога Тирск и Мальтон стала активом NER. [ 6 ]
Ветка была построена с развязками, выходящими на север и юг, на линии Йорк, Ньюкасл и Бервик (то, что сегодня известно как главная линия Восточного побережья). И перекресток Сессей-Вуд (север), и перекресток Бишопхаус (юг) имели двухпутные образования, которые расходились на восток и сужались в одну линию на перекрестке Санбек. От перекрестка Бишопхаус до перекрестка Санбек не открывался до 9 октября 1871 года, когда маршрут Джиллинг и Пикеринг (G&P) открылся для движения транспорта. [ 7 ]
Затем линия двинулась в северо-восточном направлении к воротам Хастуэйт и Коксволду, а затем направилась прямо на восток к Амплфорту и Гиллингу. В Джиллинге на север шла линия Джиллинга и Пикеринга, тогда как линия Тирска и Малтона шла на юго-восток через Ховингем, Слингсби, Бартон-ле-Стрит и Амотерби, прежде чем пересечь линию Йорк-Скарборо по мосту и добраться до Перекресток Скарборо-роуд, Малтон. [ 8 ] Длина линии составляла 22 мили 52 цепи (36,5 км). [ 9 ] в длину с дополнительным участком из 68 цепей (1,4 км) от перекрестка Скарборо-роуд до станции Малтон. [ 10 ]
Линия была одинарной на всем протяжении с объездными петлями в Коксволде и Джиллинге. Место, где G&P проходила к северу от линии Тирск и Малтон, значилось как Парламентский перекресток. [ примечание 1 ] [ 11 ] но на самом деле это были две одиночные линии, идущие на восток от станции Гиллинг, которые расходились без пересечения. Это была мера экономии, означающая, что НЭР не нужно было устанавливать какие-либо точки или нанимать персонал для их эксплуатации. Две линии шли параллельно друг другу на протяжении 2 миль (3,2 км) от станции Гиллинг. [ 12 ] Когда была построена G&P, не было необходимости получать дополнительную землю для строительства к востоку от Джиллинга до Парламентского перекрестка, поскольку первоначальное предложение T&M предполагало покупку достаточного количества земли для двухпутной дороги. В конце концов, была построена только одна линия, а все мосты были построены для одной линии, оставив только большой кусок неиспользованной земли внутри железнодорожного ограждения. [ 11 ]
Поезда, идущие в Малтон, должны были остановиться на перекрестке Скарборо-роуд, а затем вернуться на станцию Малтон, используя линии Малтон и Дриффилд. Поездам, идущим в Гиллинг, Пилмур и Тирск, пришлось проделать тот же маневр в обратном направлении. Если не считать странных экскурсий, летом только поезда из Фили Холидей Кэмп и каменный трафик, ни один поезд не ходил напрямую из Тирска в Дриффилд. [ 13 ] На станциях на участке между Джиллингом и Скарборо-роуд-Джанкшен последние регулярные пассажирские поезда прошли 30 декабря 1930 года, а официальное закрытие произошло 1 января 1931 года. [ 14 ] К 1914 году услуги на этом участке линии были переведены в режим между Гиллингом и Мальтоном с соединением с сообщением Пикеринг-Йорк на станции Джиллинг. [ 15 ] На этом участке действовало четыре службы в день. [ 16 ] Станции оставались открытыми для грузов, и путешествовать пассажиром с этих станций можно было только в летнюю субботу до полного закрытия. [ 5 ]
Остальные четыре станции между Санбек-Джанкшен и Джиллингом оставались открытыми для движения по линии Джиллинг и Пикеринг. Пассажирские перевозки на этой линии сводились к двум ежедневным рейсам в каждом направлении из Йорка. К 1944 году в расписании LNER указан только один рейс до Йорка и ежедневный рейс до Алне на главной линии Восточного побережья с пересадкой в Йорк оттуда. [ 17 ]
История 1930–1964 гг.
[ редактировать ]В период с 1930 по 1962 год эту ветку использовали экспрессы, курсировавшие между Глазго и Скарборо. Эти летние перевозки будут использовать линию G&P к востоку от Джиллинга, и при использовании маршрута они будут сокращены до «колесного» маршрута (поскольку скорость линии составляла от 20 миль в час (32 км/ч) до 30 миль в час (48 км/ч). км/ч)). [ 5 ] Этот маршрут также использовался службами Скарборо и Мидлсбро, когда прибрежный маршрут через залив Робин Гуда был заполнен. [ 12 ]
1 января 1948 года линии Райдейла перешли под контроль Британских железных дорог. Пассажирские перевозки продолжались еще 5 лет на западном краю линии между Джиллингом и Хаствэйт-Гейт (сообщение из Йорка в Пикеринг, которое использовало линию G&P). К 26 февраля 1953 года все станции на линии были закрыты для пассажиров. [ 18 ] однако многие экскурсии, диверсии и экспрессы по-прежнему использовали эту линию. [ 16 ] Линии обмена трафиком в Малтоне были перевезены к перекрестку Скарборо-роуд и обратно с помощью пилотного двигателя, прикрепленного к задней части поезда. Это позволяло двигателю поезда смотреть в правильном направлении, когда он выезжал из Малтона или Скарборо-роуд. Поворотная платформа была доступна в Малтоне, но пилотный двигатель помог с уклоном на линии Малтон-Дриффилд-Джанкшен. [ 5 ] [ 19 ]
Крушение с рельсов в Пилмуре 19 марта 1963 года повредило перекресток в Сессей-Вуд. К этому моменту на этом участке работали только экспрессы и экскурсионные пассажирские поезда, поэтому его решили не ремонтировать. Грузопоток был ограничен ежедневным забором товаров, а экспрессы можно было перенаправить через Мальтон и Йорк. [ 20 ]
Система была закрыта для всего движения 7 августа 1964 года. Участок от Амотерби до Мальтона через разворот на перекрестке Скарборо-роуд был сохранен до октября 1964 года для выполнения контракта с BATA (Ассоциацией сельскохозяйственной торговли Брэндсби) на заводе Амотерби. После этого все строки были удалены. [ 21 ]
Станции
[ редактировать ]Хотя изначально она была предложена как маршрут через Халл в Глазго , железная дорога Тирск и Малтон стала местной веткой, хотя и соединенной с другими линиями на каждом конце. Вдоль линии было построено восемь станций, и в таблице ниже указано расположение каждой станции (кроме Малтона и двух станций по обе стороны от треугольного перекрестка на главной линии Восточного побережья).
| Имя | Координаты | Примечания |
|---|---|---|
| Хастуэйтские ворота | 54 ° 10'28,7 дюйма с.ш. 1 ° 12'36,5 дюйма з.д. / 54,174639 ° с.ш. 1,210139 ° з.д. | Здесь существовал небольшой участок трамвая, который помогал вывозить древесину из Анграм-Вуда в 200 ярдах (180 м) к северо-востоку от станции. [ 22 ] |
| Коксволд | 54 ° 11'11,0 ″ с.ш. 1 ° 10'45,5 ″ з.д. / 54,186389 ° с.ш. 1,179306 ° з.д. | В Коксволде была разъездная петля, по которой утренние поезда в Йорк и обратно разъезжались друг с другом. [ 23 ] |
| Амплфорт | 54 ° 10'58,3 дюйма с.ш. 1 ° 07'13,5 дюйма з.д. / 54,182861 ° с.ш. 1,120417 ° з.д. | Закрыта в 1950 году, на три года раньше других станций на линии. [ 15 ] |
| Гиллинг | 54 ° 11'14,6 "N 1 ° 03'32,0" W / 54,187389 ° N 1,058889 ° W | На открытии была только одна платформа. Вторая платформа (и разъезд) была добавлена, когда в 1871 году открылась линия G&P. После этого станцию иногда называли Джиллинг-Джанкшен. [ 24 ] Был также известен как «Гиллинг колледжа Эмплфорт», так как здесь было удобнее сойти в колледж, чем на самой станции Амплфорт. [ 25 ] |
| Ховингем Спа | 54 ° 10'34,3 дюйма с.ш. 0 ° 58'25,8 дюйма з.д. / 54,176194 ° с.ш. 0,973833 ° з.д. | Первоначально просто Ховингем. Слово Спа было добавлено к названию станции в 1896 году. [ 9 ] |
| Слингсби | 54 ° 10'11,4 дюйма с.ш. 0 ° 55'52,4 дюйма з.д. / 54,169833 ° с.ш. 0,931222 ° з.д. | У него был длинный запасной путь, по которому можно было загнать поезда, чтобы пропустить других. [ 26 ] |
| Бартон-ле-Стрит | 54 ° 09'44,3 дюйма с.ш. 0 ° 53'29,2 дюйма з.д. / 54,162306 ° с.ш. 0,891444 ° з.д. | |
| Амотерби | 54 ° 09'16,2 дюйма с.ш. 0 ° 51'10,2 дюйма з.д. / 54,154500 ° с.ш. 0,852833 ° з.д. | Мельница, примыкающая к станции, оставляла этот участок линии открытым, тогда как остальные были закрыты. У British Rail было соглашение об обслуживании завода с владельцами (BATA), а это означает, что участок линии до Амотерби закрылся только в октябре 1964 года, через два месяца после всех остальных на линии. [ 27 ] |
Трамвай колледжа Амплфорт
[ редактировать ]Джиллинг был станцией для пассажиров, желающих поступить в колледж Амплфорт, и в начале и в конце семестра ходили специальные поезда. Колледж находился на равном расстоянии между станциями Амплфорт и Джиллинг, но добраться из Джиллинга было легче. Трамвай шириной 3 фута (0,91 м) был построен в 1895 году, чтобы соединить Гиллинг с колледжем. [ 28 ] Для перевозки сотрудников и учеников в колледж со станции поставлялись полувагоны, но они были второстепенными по сравнению с основным транспортом, которым был уголь для газовых котлов. На протяжении всей своей истории линия была конной (хотя использовался по крайней мере один дизель-бензиновый локомотив) и была закрыта где-то после 1923 года, когда колледж перешел на электрическое освещение. [ 24 ]
Неиспользуемое соединение
[ редактировать ]Одним из предложений по строительству железной дороги Пилмур, Бороубридж и Нэрсборо было соединение этой линии непосредственно с линией T&M к востоку от Санбек-Джанкшен. Хотя были построены земляные работы, включая мост через ECML, линия так и не была проложена. Это должен был быть сквозной маршрут между Лидсом и Скарборо. [ 29 ] На насыпи неиспользуемой железной дороги на западной стороне ECML было расположено четыре сигнала, обращенных под углом 90 градусов к бегущим путям ECML. Они использовались для проверки зрения водителей во время тренировок за пределами Йорка. [ 30 ] [ 31 ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 30 декабря 1865 года тендерный поезд впервые был неправильно направлен на короткий запасной путь на станции Амплфорт. Поезд столкнулся с вагоном на разъезде, которым пользовались каменщики, один из которых погиб. [ 32 ] Точки должны были быть заблокированы для основной линии. [ 33 ]
- 24 июля 1911 года 14 вагонов товарного поезда, шедшего на восток через Коксволд, вырвались на свободу на уклоне и покатились обратно по линии к воротам Хустуэйт. Сотруднику Хастуэйтских ворот удалось взобраться на борт заблудших фургонов, несмотря на то, что они ехали быстрее, чем он мог бежать, и ему удалось остановить фургоны, затормозив фургон охранника. [ 22 ]
- 16 апреля 1941 года поезд, направлявшийся в Йорк из Пикеринга, в 7:20 утра упал в воронку от бомбы между Гиллингом и Коксволдом. Линия снова открылась к 21:30 того же дня. [ 16 ]
Закрытие поста
[ редактировать ]Рельсы и мосты сняли в 1965 году. [ 34 ] и большинство бывших железнодорожных построек стали частными жилыми домами. [ 35 ]
Части железнодорожного полотна были преобразованы в тропы, особенно в Слингсби и Фрайтоне, где бывшая линия является частью деревенской исторической тропы. [ 36 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Название взято из Парламентского акта, что означает, что G&P зародилась там.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Саггитт 2005 , с. 97.
- ^ Саггитт 2005 , с. 99.
- ^ Саггитт 2005 , с. 96.
- ^ «Подробно» . Йоркшир-Уолдсская железная дорога . Проверено 15 августа 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с д Отрицание 1974 , с.89.
- ^ Чепмен 2008 , с. 5.
- ^ Ховат 2004 , с. 112.
- ^ «От города до моря». Железнодорожный журнал . № 491. EMAP Активен. 7 июля 2004 г. с. 45. ISSN 0953-4563 .
- ^ Jump up to: а б Ховат 1988 , с. 3.
- ^ Чепмен 2008 , с. 104.
- ^ Jump up to: а б Ховат 1988 , с. 16.
- ^ Jump up to: а б Отрицание 1983 , с. 14.
- ^ Ховат 1988 , с. 22.
- ^ Берджесс 2011 , с. 14.
- ^ Jump up to: а б Саггитт 2005 , с. 98.
- ^ Jump up to: а б с Отрицание 1983 , с.
- ^ «Путеводитель Брэдшоу по Великобритании и Ирландии № 1328: 1944» . Интернет-архив . Брэдшоу. п. 979 . Проверено 15 августа 2016 г.
- ^ Ховат 1988 , с. я.
- ^ Рид, Дес (18 ноября 2010 г.). «Сказки о железной дороге пробуждают воспоминания» . Газета и Вестник . Проверено 15 августа 2016 г.
- ^ Берджесс 2011 , с. 16.
- ^ Ховат 1988 , с. 48.
- ^ Jump up to: а б Ховат 1988 , с. 9.
- ^ Ховат 1988 , с. 11.
- ^ Jump up to: а б Кэтфорд, Ник. «Гиллинг» . Заброшенные станции . Проверено 13 августа 2016 г.
- ^ Ховат 1988 , с. 13.
- ^ Ховат 1988 , с. 18.
- ^ Ховат 1988 , с. 20.
- ^ Чепмен 2008 , с. 8.
- ^ Берджесс 2011 , с. 20.
- ^ Отказ 1977 , с. 6.
- ^ Отказ 1977 , с. 55.
- ^ Ховат 1988 , с. 12.
- ^ «Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Эмплфорте 30 декабря 1865 года» (PDF) . Архив железных дорог . Проверено 13 августа 2016 г.
- ^ Кэтфорд, Ник. «Амплфорт» . Заброшенные станции . Проверено 15 августа 2016 г.
- ^ Кэтфорд, Ник. «Коксволд» . Заброшенные станции . Проверено 15 августа 2016 г.
- ^ «Загородная прогулка Слингсби» . Газета и Вестник . 7 октября 2009 года . Проверено 13 августа 2016 г.
Библиография
[ редактировать ]- Берджесс, Нил (2011). Затерянные железные дороги Северного райдинга Йоркшира . Стенлейк Паблишинг. ISBN 978-1-84033-555-2 .
- Чепмен, Стивен (2008). Йорк — Скарборо, Уитби и Райдейл . Книги Беллкода. ISBN 978-1-871233-19-3 .
- Хул, Кен (1974). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 4 – Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1 .
- Хул, Кен (1977). Железные дороги в Йоркшире 3; Северный райдинг . Издательство Дейлсман. ISBN 0-85206-418-7 .
- Хул, Кен (1983). Железные дороги Северного Йоркшира-Мавров . Издательство Дейлсман. ISBN 0-85206-731-3 .
- Ховат, Патрик (1988). Железные дороги Райдейла и долины Моубрей . Издательство Хендон. ISBN 0-86067-111-9 .
- Ховат, Патрик (2004). Железные дороги Райдейла . Издательство Бэрстоу. ISBN 1-871944-29-5 .
- Саггитт, Гордон (2005). Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира . Сельские книги. ISBN 978-1-85306-918-5 .
- Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Северный и Восточный райдинги . Издательство Сильверлинк. ISBN 978-1-85794-453-2 .
