Железнодорожный узел Лидса, Брэдфорда и Галифакса
| Железнодорожный узел Лидса, Брэдфорда и Галифакса | |
|---|---|
 Станция Биркеншоу и Тонг | |
| Обзор | |
| Другое имя (а) | Линия Брэдфорд — Лидс LB&HJR Линия Лейстердайк - Ардсли Гилдерсомский филиал |
| Статус | Часть закрыта |
| Владелец | Железнодорожный узел Лидса, Брэдфорда и Галифакса Великая Северная железная дорога Лондонская Северо-Восточная железная дорога Британская железная дорога (Восточный регион) |
| Местный | Западный Йоркшир |
| Станции | Брэдфорд (Адольфус-стрит/биржа) Лидс Сентрал Уэйкфилд Вестгейт |
| Услуга | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор(ы) | Великая Северная железная дорога Лондонская Северо-Восточная железная дорога Британская железная дорога |
| Депо(а) | Хаммертон-стрит , Брэдфорд |
| История | |
| Открыто | 1 августа 1854 г. |
| Завершенный | 10 октября 1857 г. |
| Боулинг-Джанкшн / Адольфус-стрит до Холбек-Джанкшен | Открыт 1 августа 1854 г. |
| Лейстердайк — Гилдерсом | Открыт 20 августа 1866 г. |
| Гилдерсом — Ардсли | Открыт 10 октября 1857 г. |
| Технический | |
| Длина линии | 21 миль (34 км) |
| Количество дорожек | 2 |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Лидс, Брэдфорд и Галифакс-Джанкшн Железная дорога |
|---|
The Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) — английская железнодорожная компания. Он построил линию между Брэдфордом и Лидсом и имел полномочия управлять Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой до Галифакса . Свою главную линию он открыл в 1854 году, а позже построил ряд веток.
Ее обслуживала Великая Северная железная дорога , что давало этой компании необходимый ей доступ к Брэдфорду и Галифаксу, а в 1865 году GNR поглотила LB&HJR.
Линия между Лидсом и Брэдфордом продолжает использоваться и по сей день, но остальная часть сети LB&HJR закрылась.
Предшественники
[ редактировать ]В 1840 году было установлено сквозное железнодорожное сообщение между Лидсом и Лондоном, по трем железным дорогам, контролируемым Джорджем Хадсоном . Хадсон был известен как железнодорожный король; он контролировал множество компаний и использовал закулисные методы против своих конкурентов. Позже его разоблачили и опозорили. Компаниями вокруг Лидса были железная дорога Норт-Мидленд (из Дерби ) и железная дорога Йорка и Норт-Мидленда из Нормантона на этой линии в Йорк. [ 1 ]
В 1846 году было разрешено строительство Великой Северной железной дороги; это был колоссально масштабный проект, призванный соединить Лондон и Йорк. Его сторонники хотели открыть филиал в Лидсе, но парламент отклонил это предложение. [ 2 ] Когда Великая Северная железная дорога строила свою главную линию, она задумалась о том, как еще можно добраться до Лидса. Разрешение на управление другими уже существующими железнодорожными компаниями обеспечило необходимую связь, и были согласованы полномочия по эксплуатации: поезда GNR начали курсировать в Лидс 1 октября 1849 года. Донкастер ) до Ноттингли и Метли , затем по конкурирующей Мидлендской железной дороге до перекрестка Гелдерд-роуд, [ примечание 1 ] недалеко от Лидса. Поезда GNR из Лондона развернулись там и проехали небольшой участок железной дороги Лидс и Тирск, чтобы добраться до центрального вокзала в Лидсе.
Это была неудобная договоренность: Мидлендская железная дорога была настроена враждебно, и соглашение было подписано Джорджем Хадсоном, который затем сделал все возможное, чтобы сорвать сквозное движение. До центрального вокзала Лидса поезда добирались неуклюжим разворотом, и его использовали совместно с тремя другими железнодорожными компаниями. [ 3 ]
Разрешение LB&HJR
[ редактировать ]
В 1851 году железнодорожная сеть Вест-Райдинга быстро развивалась, и железная дорога под названием West Riding Union Railway планировала построить линию, соединяющую Лидс, Галифакс и Брэдфорд. У него были на это парламентские полномочия, но в 1847 году оно подверглось объединению, которое привело к образованию Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. У L&YR были другие приоритеты, и строительство прямой линии Лидс-Брэдфорд сошло на нет, к ужасу соответствующего населения. [ 4 ]
Через некоторое время железнодорожная развязка Лидса, Брэдфорда и Галифакса получила независимое развитие. Это было разрешено Законом от 30 июня 1852 г. [ 5 ] Его маршрут был похож на заброшенную схему железной дороги Вест-Райдинг-Юнион: от перекрестка с железной дорогой Лидса и Дьюсбери возле Холбека, недалеко от конечной остановки Лидса, проходя на южной окраине Брэдфорда, до пересечения с железной дорогой Ланкашира и Йоркшира в Боулинге. Перекресток, в трех четвертях мили к югу от станции L&YR в Брэдфорде. [ 6 ]
Несмотря на название компании, попыток строительства в Галифаксе не предпринималось: развязка для боулинга была обращена в сторону от Брэдфорда, и компании были предоставлены полномочия по управлению L&YR оттуда до Галифакса. Взамен L&YR получила полномочия по управлению линией LB&HJR. Кроме того, LB&HJR получил мощности на небольшое расстояние до центрального вокзала Лидса. Неспособность L&YR реализовать схему железной дороги West Riding Union имела серьезные последствия, ограничивая любое дальнейшее расширение L&YR в этом районе. [ 7 ]
Действующие полномочия и соглашения
[ редактировать ]LB&HJR организовал работу Великой Северной железной дороги. Это позволило GNR подключиться через Галифакс к своей собственной сети. [ 7 ] Ланкаширско-Йоркширская железная дорога также имела полномочия по управлению LB&HJR и использовала их для сквозных экспрессов. [ 6 ] Линия LB&HJR на некотором расстоянии проходила через Брэдфорд, и на следующей сессии парламента LB&HJR получила разрешение на строительство ветки к независимой конечной остановке Брэдфорда от развязки на своей собственной линии в Лейстер-Дайке; также разрешено было открыть филиал угольной шахты в Гилдерсоме . Соответствующий закон был принят 4 августа 1853 года. Конечная остановка в Брэдфорде стала называться Адольфус-стрит. [ 5 ] [ 7 ]
Этот Закон о «дальнейших полномочиях» также утвердил полномочия Великой Северной железной дороги над LB и HJR, а также над L&YR между Брэдфордом и Галифаксом. [ 8 ] Великая Северная железная дорога построила собственную станцию низкого уровня рядом с центральной станцией Лидса, чтобы избежать затрат на объединенную центральную станцию, которую она ранее согласилась оплатить вместе с тремя другими компаниями. Теперь оно осознало, что его станция низкого уровня не сможет обрабатывать дополнительный трафик, и GNR договорилась о возвращении на объединенную станцию. В июне 1854 года он заключил соглашение об уплате 12 000 фунтов стерлингов - своей доли в стоимости работ на тот момент. GNR сможет использовать линию L&YR от предполагаемого перекрестка Холбек до центра при оплате L&YR 20 000 фунтов стерлингов. Это позволило избежать пересечения с железной дорогой Лидса и Дьюсбери. Эти меры, а также миллион фунтов нового капитала были санкционированы законом от 2 июля 1855 года. [ 7 ]
Открытие основной линии
[ редактировать ]Инспектор Министерства торговли проинспектировал главную линию LB&HJR 11 июля 1854 года и был удовлетворен, и линия открылась 1 августа 1854 года. [ 5 ] Открытие включало короткую ветку до конечной остановки на Брэдфорд-Адольфус-стрит. Система повсюду была двойной; Длина основной линии составляла 8 миль 66 цепей (14,2 км), а ветка Брэдфорда - 1 милю 11 цепей (1,8 км). Склоны были крутыми. Станции находились в Боулинге, Лайстер-Дайке, Стэннингли, Брэмли и Армли и Уортли. Обменная станция (высокого уровня) в Холбеке, над станцией Мидленд, не открывалась до 2 июля 1855 года. [ 9 ] [ 10 ]
В будние дни между Лидсом и Брэдфордом курсировало десять поездов, а между Лидсом и Галифаксом - восемь в каждую сторону. За исключением сквозных вагонов Кингс-Кросс, поезда в Галифаксе обслуживались L&YR. Сквозное грузовое движение началось с 7 августа 1854 года, но товарные станции на линии не были готовы, что не позволяло осуществлять местные грузовые перевозки до конца ноября. Станция на Брэдфорд-Адольфус-стрит не была готова в течение нескольких месяцев после этого, и движение велось на станции Тем временем станция L&Y. [ 9 ]
Лейстердайк — Ардсли
[ редактировать ]10 июля 1854 года LB&HJR получила еще один закон о продлении еще незавершенной ветки Гилдерсома до Ардсли . [ 5 ] где он должен был пересечься с железной дорогой Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, что было разрешено в тот же день. Директора смогли проехать по линии до Гилдерсома 19 августа 1856 года, а линия открылась для публики 20 августа 1856 года; пассажирские перевозки теперь были добавлены в его рабочие механизмы. Длина ветки составляла 5 миль 70 цепей (9,5 км); были станции в Дадли-Хилл, Биркеншоу и Тонг, Дриглингтон и Адвалтон и Гилдерсом. К концу сентября пять поездов с углем в день курсировали от угольного месторождения Адвалтон до Брэдфорда. Пассажиропоток был признан удовлетворительным, учитывая небольшую численность местного населения. Обычные товарные поезда начали курсировать 1 мая 1857 года. [ 11 ] [ 12 ]
Ветка Гилдерсома изгибалась почти на 180 градусов после выхода из Лайстер-Дайк, чтобы подняться на вершину высотой почти 700 футов (210 м) над уровнем моря недалеко от холма Дадли. [ 13 ] Разрешенное расширение от Гилдерсома до Ардсли открылось 10 октября 1857 года. [ 5 ] с единственной станцией в Морли, за которой позже последовала станция Тингли. Новый участок имел длину 4,5 мили (7,2 км) и был двухпутным. Он представлял собой альтернативный маршрут между Уэйкфилдом и Брэдфордом, но имел даже более высокий уклон, чем маршрут через Холбек, с уклоном 1 из 40. С 1 декабря по нему был направлен сквозной вагон из Кингс-Кросс в Брэдфорд. [ 11 ] [ 12 ]
Железная дорога Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс
[ редактировать ]Железная дорога Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс открыла свою главную линию 3 октября 1857 года от Уэйкфилда до Холбек-Джанкшен в Лидсе. Линия обслуживалась GNR, которая тем самым расширила свое влияние в Вест-Райдинге, а также добилась сокращения маршрута от Донкастера до Лидса. L&YR обладала движущими силами, а также управляла поездами на линии. [ 11 ] GNR, наконец, смогло направлять поезда с юга на Центральный вокзал в Лидсе без необходимости поворачивать их назад. Брэдфорд. BW&LR имела власть над LB&HJR и центральным вокзалом Лидса. [ 11 ] BW&LR изменила свое название на Западно-Йоркширскую железную дорогу в 1863 году. [ 14 ]
Разногласия с Великой Северной железной дорогой
[ редактировать ]LB&HJR не всегда были удовлетворены тем, что отношения с GNR отвечали их интересам, и в октябре 1858 года было заключено соглашение с GNR, согласно которому с 1 января 1859 года оно будет предоставлять свой собственный персонал и подвижной состав на линии Гилдерсом и Ардсли. Это было реализовано и продолжалось до июня 1863 года. [ 15 ]
Филиал Бэтли
[ редактировать ]7 июня 1861 года LB&HJR получила закон о распространении на Бэтли . Линия открылась от Адвалтон-Джанкшен (на ветке Гилдерсом) до временной станции в Аппер-Бэтли 19 августа 1863 года. Линия была двухпутной и имела протяженность 2 мили 31 цепь. Оставшаяся часть новой линии, ведущая к станции LNWR Бэтли, была открыта 1 ноября 1864 года. [ 5 ] Это расширение было разрешено Законом от 30 июня 1862 года. В основном оно имело уклон 1 к 50. [ 16 ]
Улучшения Брэдфорда
[ редактировать ]
К 1863 году движение грузов в Брэдфорде, особенно тюков шерсти внутрь, переполнило мощности станции Адольфус-стрит; платформы были забиты партиями шерсти, ожидавшими, чтобы их забрали купцы, использовавшие помещения железной дороги как свободный склад. Дополнительные подъездные пути были завершены в 1864 году, но план потратить значительную сумму на дальнейшее расширение был отложен. Чтобы облегчить ситуацию, было решено перевести пассажиропоток на станцию L&YR St George's (позже названную Bradford Exchange). [ 17 ]
Поезда GNR на LB&HJR могли добраться до станции Сент-Джордж только путем разворота на Боулинг-Джанкшен, поэтому 14 июля 1864 года был принят закон, разрешающий LB&HJR построить соединительную линию от перекрестка Хаммертон-стрит на ветке Брэдфорд до перекрестка Милл-лейн на железнодорожном вокзале. Л&ЮР. Линия была двойной, длиной всего 57 цепей, но включала туннель Уэйкфилд-роуд (132 ярда (121 м)). Линия была открыта 7 января 1867 года (после того, как LB&HJR была поглощена GNR), и станция Адольфус-стрит была передана для движения товаров и полезных ископаемых. Использование станции L&YR St George's обходится GNR в 1500 фунтов стерлингов в год плюс дорожные сборы. Помещение там было тесным, а движение поездов на подходе было ограничено, поэтому обустройство было не совсем удовлетворительным. [ 17 ]
Поглощен Великой Северной железной дорогой
[ редактировать ]
Отдельное существование LB&HJR, а также железной дороги Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс подходило к концу, и обе компании были приобретены GNR по соглашению 8 апреля 1863 года. Владельцам LB&HJR должны были быть выплачены дивиденды в размере 6%. или тот же дивиденд, который выплачивает GNR, в зависимости от того, что больше. Необходимый законопроект о поглощении провалился в парламенте в 1864 году, но добился успеха 5 июля 1865 года. [ 5 ] [ 18 ] [ 19 ]
Союзная железная дорога Западного Йоркшира также была поглощена в 1865 году. [ 20 ] Сети LB&HJR и железных дорог Западного Йоркшира на момент взятия под свой контроль GNR были важны и составляли основу значительного последующего расширения со стороны GNR.
Под Британскими железными дорогами
[ редактировать ]Местное сообщение на ветке Гилдерсом было сокращено в 1950-х годах, и все станции, кроме Морли, были закрыты для пассажиров. Экспрессы продолжали заходить в Морли до 1960 года, когда он тоже был закрыт. [ 21 ] В то время единственным неместным сквозным поездом был ежедневный поезд из Кингс-Кросс в Брэдфорд. [ 22 ]
Местное движение резко сократилось в 1950-х годах, но в марте 1967 года была открыта новая станция в Нью-Падси, предназначенная для парковки. [ 23 ]
Участок от Гилдерсома до Биркеншоу был первым, который был полностью закрыт 28 октября 1966 года, в результате чего остались два конца запасных путей. Затем в марте 1968 года были удалены участки от Биркеншоу до Дадли-Хилл и от Гилдерсома до Морли-Топ. [ 24 ] последний участок от Морли через Тингли до Ардсли был поднят в мае 1969 года. [ 25 ]
Кривая Уортли, соединяющая отрог между линией Брэдфорд-Лидс и линией Лидс-Уэйкфилд, была закрыта и поднята в 1985 году. В то время жители Брэдфорда высказывали опасения, что это прекратит их прямое сообщение с лондонским Кингс-Кросс. Фактически, перевозки продолжались, доезжая до станции Лидс и разворачиваясь там. [ 26 ] Город Брэдфорд и Консультативный комитет пользователей транспорта подали на British Rail в суд по поводу того, что они считали незаконным закрытием в соответствии со статьей 56 Закона о транспорте 1962 года , которая требовала от British Rail выполнения определенных формальностей перед закрытием. Интересы Брэдфорда еще больше убедились в том, что их город потеряет прямое сообщение с Лондоном, когда электрификация главной линии Восточного побережья , объявленная в 1984 году, распространится на Лидс, но не на Брэдфорд. [ 27 ]
Поезда InterCity, идущие до Брэдфордской развязки и обратно, были перенаправлены с октября 1988 года на бывшую линию Midland Railway Airedale через Шипли и на Брэдфорд-Фостер-сквер. [ 28 ] Это было предложено Советом Брэдфорда , отметив, что пассажиры с юга Брэдфорда, которые раньше обслуживались линиями GNR, часто ездили в Лидс или Уэйкфилд, чтобы сесть на скорые поезда до Лондона. [ 27 ]
Эта услуга продолжилась и в 21 веке, благодаря электрификации линии Airedale в 1995 году. [ 29 ] [ 30 ] Первоначальная главная линия Лидс-Брэдфорд в настоящее время остается одним из двух маршрутов между двумя городами; Пересадочная станция Брэдфорд является разворотным пунктом для поездов, следующих в Галифакс и за его пределы. Боулинг-центр закрылся для пассажиров в 1969 году. [ 23 ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 1 августа 1854 года (день открытия) локомотив первого поезда врезался в кузов некоторых вагонов на Адольфус-стрит в Брэдфорде. Авария произошла из-за того, что водитель не вовремя затормозил при спуске на станцию. В результате аварии некоторые пассажиры поезда получили легкие травмы. [ 31 ]
- 4 марта 1856 года поезд, направлявшийся на юг по ветке Гилдерсом, убил местного угольщика (Джеймса Халлу), когда он пытался провести лошадь и телегу через железную дорогу недалеко к северу от станции (Дриглингтон и) Адвалтон. [ 32 ]
- 18 февраля 1872 года товарный поезд Великой Северной железной дороги остановился на станции Стэннингли, чтобы прикрепить вагоны. Пока паровоз ждал прохождения пассажирского поезда, пожарный без разрешения запустил мотор; машинист занимался смазкой локомотива. Двигатель проехал через кроссовер и врезался в пассажирский поезд на скорости около 30 миль в час (48 км/ч). Пострадали пять человек, в том числе машинист товарного поезда, который получил серьезные ранения. Точки и сигналы не были сблокированы. [ 33 ]
- 12 февраля 1877 года поезд, отправлявшийся из Лейстердайка в Гилдерсом, получил неправильный сигнал на линии Шипли и столкнулся на перекрестке со стоящим угольным поездом, ожидавшим доступа к подъездным путям, прилегающим к перекрестку. Лишь легкие травмы получили девять пассажиров и два охранника. В результате аварии компания установила еще один сигнал на восточном перекрестке Лейстердайк с блокирующими сигналами. [ 34 ]
- 17 мая 1900 года пассажирский поезд, следовавший из Уэйкфилда в Брэдфорд, столкнулся с тендером легкового паровоза на пути к западу от станции Лейстердайк. Легковой двигатель правильно двигался по запасному пути, но точки выхода ранее были пройдены и находились в середине хода. Двигатель был направлен в сторону бегущей линии. 16 пассажиров получили ранения. [ 35 ]
- 11 марта 1901 года железнодорожное сообщение Ланкашира и Йоркшира было разделено: по крайней мере один вагон следовал по Северо-Восточной линии на перекрестке к западу от Центрального Лидса. Поезд двигался медленно, так как он должен был заехать на станцию Хольбек, и когда он проезжал по стрелкам, ошибка сигналиста привела к тому, что последний вагон был отклонен с рельсов GNR на NER. [ 36 ]
- 11 июля 1903 года поезд с пассажирами и фруктами врезался в несколько стационарных вагонов на разъездах Planetrees в Лейстердайке. Поезд задержался при выходе из Уэйкфилда, и в составе перегруженного поезда было всего 6 вагонов с тормозной способностью. Когда поезд спускался от Дадли-Хилл до Лейстердайка (значительный уклон 1 из 100, затем 1 из 55 и, наконец, 1 из 60), машинист обнаружил, что не может тормозить на мокрых рельсах, и помчался на станцию Лейстердайк, минуя сигналы, установленные на Опасность. Серьезных травм не было, однако 28 пассажиров пожаловались на легкие травмы. [ 37 ]
- 2 декабря 1950 года сигнальщик пропустил два поезда на один и тот же участок, что привело к аварии на Западном перекрестке Уортли. Пассажирский поезд, следовавший из Лоу-Мура в Лидс, был принят на участок еще до того, как освободился следующий квартал впереди. Пока он ждал прояснения сигналов, его сзади ударил другой пассажирский поезд, следовавший из Брэдфорда в Лидс. Были получены травмы, железнодорожным работникам также была оказана помощь от шока, но смертельных исходов не произошло. [ 38 ]
- 10 ноября 1964 года машинист не справился с управлением своего товарного поезда, когда он выезжал из Лейстердайка и катился с холма в сторону Адольфус-стрит. Паровоз и его вагоны проломили подпорную стену и оказались на улице внизу. Перед столкновением экипаж выпрыгнул из локомотива. [ 39 ]
Станции
[ редактировать ]
Участок от Брэдфорда до Лидса
[ редактировать ]В приведенном ниже списке подробно описаны станции LB&HJR между Брэдфордом и Лидсом. Нью-Падси был открыт British Rail в 1967 году, поэтому не включен. [ 40 ] одобрила закрытие всех станций на линии, Член парламента Барбара Касл утверждая, что это улучшит сообщение между Лидсом и Брэдфордом. [ 41 ] За исключением Стэннингли, все станции на линии были закрыты в июле 1966 года. Брэмли вновь открылся под управлением PTE Западного Йоркшира в 1983 году. [ 42 ]
Между Брэдфорд-Адольфус-стрит и Холбек-Джанкшен линия протянулась на 8,5 миль (13,7 км), при этом виадук Стэннингли (200 ярдов (180 м)) и туннель Хиллфут (400 ярдов (370 м)) были основными инженерными сооружениями на линии. [ 43 ]
| Имя | Координаты | Закрыто для пассажиров | Закрыто полностью |
|---|---|---|---|
| Адольфус-стрит | 53 ° 47'23,9 дюйма с.ш. 1 ° 44'43,6 дюйма з.д. / 53,789972 ° с.ш. 1,745444 ° з.д. | 6 января 1867 г. | 1 мая 1972 г. |
| Боулинг | 53 ° 47'11,8 "N 1 ° 44'13,0" W / 53,786611 ° N 1,736944 ° W | 1 февраля 1895 г. | 4 мая 1964 г. |
| Лейстердайк [ примечание 2 ] | 53 ° 47'29,2 дюйма с.ш. 1 ° 43'00,0 дюйма з.д. / 53,791444 ° с.ш. 1,716667 ° з.д. | 2 июля 1966 г. | Май 1978 г. |
| Стэннингли (для Фарсли) | 53 ° 48'18,7 дюйма с.ш. 1 ° 39'54,9 дюйма з.д. / 53,805194 ° с.ш. 1,665250 ° з.д. | 30 декабря 1967 г. | 1979 |
| Брэмли | 53 ° 48'19,9 "N 1 ° 38'16,1" W / 53,805528 ° N 1,637806 ° W | 2 июля 1966 г. | |
| Армли Мур [ примечание 3 ] | 53 ° 47'42,9 дюйма с.ш. 1 ° 35'47,6 дюйма з.д. / 53,795250 ° с.ш. 1,596556 ° з.д. | 2 июля 1966 г. | 1984 |
| Холбек (высокий уровень) | 53 ° 47'35,8 дюйма с.ш. 1 ° 33'48,2 дюйма з.д. / 53,793278 ° с.ш. 1,563389 ° з.д. | 5 июля 1958 г. |
Участок от Лейстердайка до Ардсли
[ редактировать ]Линия открылась с шестью новыми станциями, но местные службы могли заехать в общей сложности на двенадцать на пути от Брэдфорда до Уэйкфилда. Биржа / Адольфус-стрит, Лейстердайк и Сент-Данстанс в районе Брэдфорда, а также Ардсли , Лофтхаус и Аутвуд [ примечание 4 ] [ 44 ] и Вестгейт в районе Уэйкфилда. В 1950 году станция Морли была переименована в «Морли Топ», чтобы отличить ее от станции Морли на линии Лидс — Дьюсбери (бывшая линия Лондонской Северо-Западной железной дороги и Лондонской Мидлендской шотландской железной дороги ). Местные жители называли эти две станции «Верхней» и «Низкой» задолго до того, как British Rail добавила названия, чтобы избежать путаницы. [ 45 ] В июне 1961 года суффикс «& Адвалтон» был исключен со станции Дриглингтон. [ 46 ]
| Имя | Координаты | Закрыто для пассажиров | Закрыто полностью |
|---|---|---|---|
| Дадли Хилл | 53 ° 46'24,5 "N 1 ° 43'16,0" W / 53,773472 ° N 1,721111 ° W | 5 апреля 1952 г. | 17 декабря 1979 г. |
| Биркеншоу и Тонг | 53 ° 45'29,6 дюйма с.ш. 1 ° 41'14,7 дюйма з.д. / 53,758222 ° с.ш. 1,687417 ° з.д. | 3 октября 1953 г. | 7 сентября 1964 г. |
| Дриглингтон и Адвалтон | 53 ° 44'50,5 дюйма с.ш. 1 ° 39'46,4 дюйма з.д. / 53,747361 ° с.ш. 1,662889 ° з.д. | 30 декабря 1951 г. | 1 июня 1964 г. |
| Гилдерсом | 53 ° 45'02,9 "с.ш. 1 ° 37'54,5" з.д. / 53,750806 ° с.ш. 1,631806 ° з.д. | 11 июня 1955 г. | 16 марта 1968 г. |
| Морли Топ | 53 ° 44'26,8 дюйма с.ш. 1 ° 36'00,6 дюйма з.д. / 53,740778 ° с.ш. 1,600167 ° з.д. | 31 декабря 1960 г. | 5 мая 1969 г. |
| Тингли | 53 ° 44'06,1 ″ с.ш. 1 ° 34'30,4 ″ з.д. / 53,735028 ° с.ш. 1,575111 ° з.д. | 30 января 1954 г. | 5 мая 1969 г. |
Современный день
[ редактировать ]Единственный открытый участок LB&HJR - это от перекрестка Милл-лейн в Брэдфорде до перекрестка Холбек в Лидсе, где службы используют его как часть линии Колдер-Вэлли . Последний участок линии от восточного перекрестка Лейстердайк до Милл-лейн в Брэдфорде (1 миля 54 цепи (2,7 км)) до сих пор отмечается на железнодорожных картах как находящийся в 191 миле (307 км) от лондонского Кингс-Кросс , измеренного через Гилдерсом. Ветвь. [ 47 ]
Участок вырубки к югу от деревни Дриглингтон сначала использовался как свалка, а затем был застроен, когда в 1991 году дорога A650 обогнула деревню. [ 48 ] Дальше на запад, в Тонг- Мур, небольшой участок бывшего железнодорожного полотна теперь представляет собой пешеходную тропу вдоль края природного заповедника Тонг-Мур. [ 49 ] [ 50 ]
Дадли-Хилл оставался открытым до августа 1981 года и обслуживал распределительную базу сталелитейщика. [ 51 ] После того, как линии вокруг Брэдфорда были закрыты и подняты, доступ к Дадли-Хиллу осуществлялся через очень длинный запасной путь от Боулинг-Джанкшен. Раньше эта линия соединялась с Лайстердайком, но после закрытия отделения Гилдерсом доступ к нему был возможен только если поехать на север от Галифакса и свернуть после бывшей станции Боулинг-Джанкшен и направиться на восток, избегая Брэдфорда. Ранее в Лайстердайке линия пересекалась с другими линиями Великого Севера в этом районе, но она прошла через Катлерс-Джанкшн и повернулась на 180 градусов, направляясь к Дадли-Хилл. [ 52 ]
В 1985 году компания British Rail восстановила соединение к западу от станции Лейстердайк. [ 53 ] разрешить доступ с линии Лидс-Брэдфорд, что позволило закрыть участок от Боулинга до Лейстердайка. [ 54 ] Повторное подключение должно было обеспечить возможность пересылки металла от скупщика металлолома, склад которого находился рядом с линией. Английские, Уэльсские и Шотландские железные дороги время от времени использовали этот участок для перевозки металлолома в Александру Док в Ливерпуле. [ 55 ] или сталелитейный завод Порт-Талбота . Все поезда должны были добираться до терминала, направляясь в сторону Брэдфорда из Лидса, а затем поворачивая задним ходом, поскольку перекрестка не было. [ 47 ] Затем поезда ушли, совершив маневр разворота на Брэдфордской развязке. [ 56 ] прежде чем отправиться на юг через Галифакс, где поезда Порт-Талбота будут поворачивать в сторону Бригхауса и проходить через Хили Миллс Ярд или останавливаться на нем . [ 57 ]
Новые станции предложено открыть в Боулинге (перекресток) и в Лейстердайке. [ 58 ] На территории, где раньше находилась станция Лайстердайк, теперь мало места, поскольку раньше это была важная станция, от которой расходились семь линий. [ 59 ] Планируется, что новая станция в Лейстердайке сможет принимать 558 000 пассажиров в год. [ 60 ]
Расстояния
[ редактировать ]Лейстердайк был вершиной линии Лидс-Брэдфорд, причем линия падала от 1 из 100 до 1 из 50 до Лидса и с небольшим, но резким падением на 1 из 50 до Биржи. Общий пробег маршрута, измеренный LNER, составил 9,3 мили (15,0 км) от Центрального Лидса до Брэдфордской биржи. [ 61 ] Полное расстояние от Уэйкфилда Вестгейта до Брэдфордской биржи составляло 15,75 миль (25,35 км). [ 24 ]
| От | К | Расстояние | Общий километраж маршрута | Дата закрытия |
|---|---|---|---|---|
| Хольбек-Джанкшен | Лейстердайк | 6 миль 49 цепей (10,6 км) | 6 миль 49 цепей (10,6 км) | Все еще открыто |
| Лейстердайк | Ардсли | 10 миль 18 цепей (16,5 км) | 16 миль 67 цепей (27,1 км) | Полностью закрыт к августу 1981 г. |
| Лейстердайк | Хаммертон-стрит | 58 цепей (3800 футов; 1200 м) | 17 миль 45 цепей (28,3 км) | Все еще открыто |
| Хаммертон-стрит | Адольфус-стрит | 34 цепи (2200 футов; 680 м) | 17 миль 79 цепей (28,9 км) | Май 1972 г. |
| Лейстердайк | Боулинг Джанкшн | 1 миля 76 цепей (3,1 км) | 19 миль 77 цепей (32,1 км) | август 1981 г. |
| Хаммертон-стрит | Милл Лейн Джанкшен | 60 цепей (4000 футов; 1200 м) | 20 миль 57 цепей (33,3 км) | Все еще открыто |
Галерея
[ редактировать ]-
Железнодорожная линия над дорогой в Стэннингли. -
Железнодорожная линия Лидс-Брэдфорд смотрит на запад в сторону Брэдфорда. Мост — это Планетрис-роуд, а подъездные пути слева — к свалке. -
Уэйкфилд-роуд, Брэдфорд, вид на юг, на дорогу A650 . Раньше по этому мосту проходила линия Боулинга до Лейстердайка. -
Природный заповедник Тонг Мур – взгляд на восток. -
Локомотивное депо на Брэдфорд-Хаммертон-стрит.
См. также
[ редактировать ]Великая Северная железная дорога в Йоркшире
Примечания
[ редактировать ]- ^ В некоторых источниках, в том числе в Роттсли, а также на некоторых картах Железнодорожной клиринговой палаты, перекресток Гелдард-роуд указан. Шоссе в этом месте называется Гелдерд-роуд.
- ↑ Был указан как Лайстер Дайк в путеводителях Брэдшоу и на картах Информационной палаты железных дорог .
- ^ Открыт как Армли и Уортли . был переименован в Армли Мур . В сентябре 1950 года
- ^ Lofthouse & Outwood была закрыта в 1960 году, но станция Outwood (1988) была построена в 7 цепях (460 футов; 140 м) к северу от станции Lofthouse.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Радость, страницы 37 и 38.
- ^ Радость, стр. 41.
- ^ Бэрстоу, 1982, стр. 4.
- ^ Гринлинг, страница 56.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Грант, стр. 309.
- ^ Перейти обратно: а б Радость, стр. 46
- ^ Перейти обратно: а б с д Роттсли, стр. 96.
- ^ Гринлинг, страница 134.
- ^ Перейти обратно: а б Роттсли, стр. 97.
- ^ Хей, стр. 75
- ^ Перейти обратно: а б с д Роттсли, стр. 98.
- ^ Перейти обратно: а б Бэрстоу, 1982, стр. 63.
- ^ Радость, стр. 85.
- ^ Радость, 1982, страницы 84 и 114.
- ^ Роттсли, стр. 99.
- ^ Роттсли, стр. 101.
- ^ Перейти обратно: а б Роттсли, стр. 102.
- ^ Роттсли, стр. 103.
- ^ Гринлинг, страница 214.
- ^ Радость, стр. 84.
- ^ Янг 2015 , с. 62.
- ^ Кук, BWC, изд. (август 1966 г.). «Заметки и новости - Закрытие в Северо-Восточном регионе». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 784. Лондон: Тотхилл Пресс. п. 482. ISSN 0033-8923 .
- ^ Перейти обратно: а б Радость, стр. 83
- ^ Перейти обратно: а б Бэйрстоу 1999 , с. 94.
- ^ Янг 2015 , с. 61.
- ^ Меррик, Роб (18 марта 2014 г.). «Железнодорожная линия может быть вновь открыта с HS2» . Брэдфорд Телеграф и Аргус . Проверено 22 января 2017 г.
- ^ Перейти обратно: а б Бэтти 1989 , с. 153.
- ^ Бэрстоу, Мартин (апрель 1988 г.). Слейтер, Джон (ред.). «Новости и заметки - Брэдфорд Стилл Интерсити». Железнодорожный журнал . Том. 134, нет. 1044. Cheam: Журналы «Проспект». п. 213. ISSN 0033-8923 .
- ^ Пигготт, Ник, изд. (август 1995 г.). «Электрик в Брэдфорд». Железнодорожный журнал . Том. 141, нет. 1132. Лондон: МПК. п. 66. ISSN 0033-8923 .
- ^ Семмонс, PWB (сентябрь 1990 г.). «Надежность — ключ к успеху Йоркшира». Железнодорожный журнал . Том. 136, нет. 1073. Cheam: Журналы «Проспект». п. 629. ISSN 0033-8923 .
- ^ «Открытие железной дороги Лидс, Брэдфорд и Галифакс» . Галифакс Курьер . Архив британской газеты. 5 августа 1854 г. с. 8 . Проверено 23 января 2017 г.
- ^ «Узловая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса» (PDF) . Railwayarchives.co.uk . Архив железных дорог. 10 апреля 1858 года . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ Рич, Ф.Х. (15 марта 1872 г.). «Великая Северная железная дорога» (PDF) . Railwayarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ Тайлер, HW (23 февраля 1877 г.). «Великая Северная железная дорога» (PDF) . Railwayarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ Хатчинсон, CS (18 октября 1900 г.). «Великая Северная железная дорога» (PDF) . Railwayarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ «Великая Северная железная дорога» (PDF) . www.railsarchive.co.uk . 9 апреля 1901 года . Проверено 26 января 2017 г.
- ^ Друитт, Э. (27 июля 1903 г.). «Великая Северная железная дорога» (PDF) . Railwayarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ Лэнгли, Калифорния (11 января 1951 г.). «Отчет о столкновении, произошедшем 2 декабря 1950 года на перекрестке Уортли-Уэст в северо-восточном регионе Британских железных дорог» (PDF) . Railwayarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ «Ретро: ноябрь 1964 года — крушение сбежавшего поезда» . Йоркшир Ивнинг Пост . 26 ноября 2009 года . Проверено 20 января 2017 г.
- ^ Кобб, Миннесота (2003). Железные дороги Великобритании: исторический атлас в масштабе от 1 дюйма до 1 мили. 2 (ред. 2005 г., ред.). Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing. п. 396. ИСБН 0711030030 .
- ^ Кук, BWC, изд. (июнь 1966 г.). «Примечания и новости - Санкционированное закрытие». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 782. Тотхилл Пресс. стр. 357–358. ISSN 0033-8923 .
- ^ Ангуд, Денис (23 августа 2014 г.). «Ностальгия по Лидсу: станция с «специальным ревенем» прошла полный круг» . Йоркшир Ивнинг Пост . Проверено 15 января 2017 г.
- ^ «Открытие железной дороги Лидс, Брэдфорд и Галифакс» . Лидс Интеллиджер . Архив британской газеты. 5 августа 1854 г. с. 8 . Проверено 19 января 2017 г.
- ^ Брэйлсфорд 2016 , с. 36А.
- ^ Янг 2015 , с. 63.
- ^ Кук, BWC, изд. (апрель 1961 г.). «Заметки и новости - Северо-Восточный, чтобы отказаться от имен». Железнодорожный журнал . Том. 107, нет. 720. Лондон: Тотхилл Пресс. п. 286. ISSN 0033-8923 .
- ^ Перейти обратно: а б Брейлсфорд 2016 , с. 41А.
- ^ Кроушоу, MDE (декабрь 1993 г.). «Строительство обходной дороги Дриглингтона с использованием метана». Журнал Института автомобильных дорог и транспорта . Институт автомобильных дорог и транспорта: 11–14. ISSN 0265-6868 .
- ^ «Участок Морленд, естественно, в выигрыше» . Брэдфорд Телеграф и Аргус . 25 августа 1999 года . Проверено 22 января 2017 г.
- ^ «288» (Карта). Брэдфорд и Хаддерсфилд (изд. B2). 1:25 000. Исследователь. Артиллерийское обследование. 2015. ISBN 978-0-319-24485-2 .
- ^ Бэрстоу 1999 , с. 32.
- ^ Бэрстоу 1999 , с. 6.
- ^ Бэрстоу 1999 , с. 92.
- ^ Бэрстоу 1999 , с. 15.
- ^ Шеннон, Пол (2008). «5: Металлы». Железнодорожные перевозки с 1968 года: массовые перевозки . Грейт Аддингтон, Кеттеринг: Сильвер Линк. п. 84. ИСБН 978-1-85794-299-6 .
- ^ Батлин, Эшли (сентябрь 2012 г.). «Послужной список операций». Железнодорожный журнал . 158 (1, 337). Хорнкасл: Mortons Media Group: 96. ISSN 0033-8923 .
- ^ Шеннон, Пол (2012). «5: Металлы». СРП: от приватизации к БД . Хершам: Ян Аллан. п. 47. ИСБН 978-0-7110-3520-1 .
- ^ «Технико-экономическое обоснование новых железнодорожных станций в Северном и Западном Йоркшире» (PDF) . wymetro.com . Аткинс. 14 октября 2014 г. с. 7. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 24 января 2017 г.
- ^ Пристли, Майк (13 ноября 2008 г.). «Лейстердайк в 1954 году» . Брэдфорд Телеграф и Аргус . Проверено 24 января 2017 г.
- ^ «Технико-экономическое обоснование новых железнодорожных станций в Северном и Западном Йоркшире» (PDF) . wymetro.com . Аткинс. 14 октября 2014 г. с. 48. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 24 января 2017 г.
- ^ Гейрнс, Джон Ф., изд. (февраль 1929 г.). «Основные уклоны линий британских железных дорог». Железнодорожный журнал . Том. 37, нет. 380. стр. 133–137. ISSN 0033-8923 .
Библиография
[ редактировать ]- Бэрстоу, Мартин, Великая Северная железная дорога в Западном Йоркшире , Wyvern Publications, Скиптон, 1982, ISBN 0 907941 03 6 , стр. 4
- Бэрстоу, Мартин (1999). Великая Северная железная дорога на Западном райдинге . Фарсли, Западный Йоркшир, Великобритания: Бэрстоу. ISBN 1-871944-19-8 .
- Бэтти, Стивен (1989). железнодорожные центры; Лидс/Брэдфорд . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1821-9 .
- Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Восточного региона . Веллингборо, Нортгемптоншир, Великобритания: Thorsons Publishing. ISBN 1-85260-072-1 .
- Брэйлсфорд, Мартин (2016). Схемы железнодорожных путей 2: Восточный . Фром, Сомерсет, Великобритания: Карты маршрутов. ISBN 978-0-9549866-8-1 .
- Берджесс, Нил (2014). Затерянные железные дороги Вест-Райдинга Йоркшира: центральный участок; Брэдфорд, Галифакс, Хаддерсфилд, Лидс и Уэйкфилд . Катрин, Восточный Эйршир, Великобритания: Стенлейк. ISBN 978-1-84033-657-3 .
- Грант, Дональд, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Кибворт Бошамп, 2017 г., ISBN 978 1785893 537
- Гринлинг, Чарльз (1898). История Великой Северной железной дороги, 1845-1895 гг . Лондон, Великобритания: Methuen & Co. OCLC 560899371 .
- Хей, Алан Дж. (2012). Железные дороги в Западном Йоркшире: Лидс, Брэдфорд, Уэйкфилд, Хаддерсфилд и Вест-Райдинг: иллюстрированная общая история железных дорог Вест-Райдинга от группировки до наших дней . Великобритания: Экспресс Паблишинг. ISBN 978-1-901056-44-0 .
- Джой, Дэвид, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир , издательство David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN 0-946537-11-9
- Роттсли, Джон, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1590 8
- Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Западный райдинг . Кеттеринг, Нортгемптоншир, Великобритания: издательство Silver Link. ISBN 978-1-85794-438-9 .
- Железнодорожные компании, основанные в 1852 году.
- Предварительная группировка британских железнодорожных компаний
- Великая Северная железная дорога (Великобритания)
- Компоненты Лондона и Северо-Восточной железной дороги
- Железные дороги стандартной колеи в Англии
- Железнодорожный транспорт в Западном Йоркшире