Железнодорожная клиринговая палата
 Типичная схема железнодорожного узла, созданная RCH, на которой показано расположение их офисов недалеко от станции Юстон. | |
| Аббревиатура | РЦГ |
|---|---|
| Формирование | 2 января 1842 г. |
| Растворенный | 8 апреля 1955 г. [а] |
| Цель | Распределение железнодорожных квитанций; единые стандарты для железных дорог |
| Расположение |
|
Обслуживаемый регион | Великобритания |
Членство | Железнодорожные компании |
Железнодорожная клиринговая палата ( RCH ) была организацией, созданной для управления распределением доходов, собранных предварительно группирующими железнодорожными компаниями для перевозки пассажиров и грузов по линиям (или с использованием подвижного состава) других компаний. Впоследствии он стал основным регулирующим органом, контролирующим повседневную работу железных дорог в Великобритании и устанавливающим общие стандарты для железнодорожных компаний, которые обеспечивали их безопасность и функциональную совместимость. RCH также разработал структуру тарифов, регулирующую многие аспекты железнодорожного транспорта на национальном уровне, и установил ограничения на рост цен на пассажирские перевозки.
Обоснование
[ редактировать ]Когда пассажиры путешествовали между двумя станциями одной железной дороги поездами одной и той же компании, эта компания имела право на всю стоимость проезда. Аналогичным образом, когда товары отправлялись между двумя станциями на одной железной дороге с использованием вагонов, предоставленных одной и той же компанией, эта компания имела право на получение всей суммы сбора. Однако в случае использования автобусов или вагонов, принадлежащих другой компании, эта компания будет иметь право на часть стоимости проезда или сбора. Если начало и конец путешествия находились на разных железных дорогах, возникала более сложная ситуация: если две участвующие компании не осуществляли оформление билетов, пассажира или товар необходимо было перебронировать на узловой станции; если было предусмотрено сквозное бронирование, квитанции, полученные первой компанией, необходимо было разделить между ними, обычно на основе количества миль. Железнодорожная клиринговая палата была основана как средство справедливого распределения этих поступлений. [2] [3]
История
[ редактировать ]19 век
[ редактировать ]Железнодорожная клиринговая палата начала свою деятельность 2 января 1842 года в небольших офисах на улице Драммонд, 111 напротив станции Юстон в Лондоне . [3] Помещения принадлежали Лондонско-Бирмингемской железной дороге , которая также взяла на себя первоначальные расходы на создание организации.
Членами-учредителями, первое собрание которых состоялось 26 апреля 1842 года, были: Лондонско-Бирмингемская железная дорога ; предшественники Мидлендской железной дороги ( железная дорога округов Мидленд , железная дорога Бирмингема и Дерби и железная дорога Норт-Мидленд ); железная дорога Манчестера и Лидса ; и предшественники Северо-Восточной железной дороги ( железная дорога Лидса и Селби , железная дорога Халла и Селби , железная дорога Йорка и Северного Мидленда и железная дорога Великой Северной Англии ). [4]
На первой встрече были согласованы принципы, согласно которым будет финансироваться текущая деятельность РЦЗ. Это включало фиксированную оплату за каждую обслуживаемую станцию (5 фунтов стерлингов, уменьшенную в 1844 году до 2 фунтов стерлингов для станций, которые не были конечными) плюс распределение баланса затрат в соответствии с общей долей доходов каждой участвующей компании. Первым менеджером был Кеннет Моррисон, аудитор Лондонско-Бирмингемской железной дороги. [5]
К концу декабря 1845 года к компании присоединились новые компании: Бирмингемско-Глостерская железная дорога ; Честер и Бирмингемская железная дорога ; железная дорога Гранд -Джанкшен и ее союзники — железная дорога Норт-Юнион и железная дорога Ливерпуля и Манчестера ; Ланкастер и Престонская железная дорога ; Манчестер и Бирмингемская железная дорога ; и железная дорога Ньюкасла и Карлайла .
Железная дорога Гранд -Джанкшен первоначально отказалась из-за стоимости использования билетов Эдмондсона в размере 300 фунтов стерлингов в год , а Ливерпуль и Манчестер не видели необходимости в присоединении, поскольку были изолированы от остальной железнодорожной системы. [6]
В связи с расширением RCH переехал в специально построенное более просторное помещение на Сеймур-стрит (переименованное в Эвершолт-стрит в 1938 году). [3] в начале 1849 года, который оставался его штаб-квартирой до конца своего существования. К концу 1850 года к схеме присоединилась еще 21 компания, в том числе несколько ведущих шотландских компаний, в результате чего общий пробег британских железных дорог в схеме составил 55,8%. Однако здесь по-прежнему не хватало Великой Западной железной дороги и компаний к югу от Лондона. В январе 1863 года между RCH и почтовым отделением северо-западного округа была установлена пневматическая труба длиной в одну треть мили, так что «посылки или люди переносятся с одного конца на другой чуть больше минуты». [7]
Вскоре стало понятно, что RCH представляет собой нейтральное место встречи, где разные железные дороги могут обсуждать разногласия и вносить предложения, которые могут принести пользу другим железным дорогам. Помимо конференц-залов, РЦГ предоставил для этих обсуждений секретарские помещения. Были организованы совещания между руководителями железных дорог, а также между руководителями департаментов различных железных дорог. Таким образом, железные дороги перешли ко многим общепринятым практикам без необходимости принятия законодательства. У системы был недостаток: для того, чтобы рекомендация стала обязательной, требовалось единогласное голосование. [5] Еще одной функцией Железнодорожной расчетной палаты была работа с потерянным имуществом, найденным в железнодорожных вагонах. [8]
| Закон о железнодорожной расчистке 1850 г. |
|---|
| Закон о расширении железнодорожной клиринговой палаты 1874 г. |
|---|
| Закон о создании железнодорожного клирингового комитета 1897 г. |
|---|
Со временем RCH получил юридический статус частным парламентским актом - Законом о железнодорожной расчистке 1850 года ( 13 и 14 Vict. c. xxxiii). [3] Хотя законопроект был инициирован самими компаниями-членами, он фактически сократил сферу действия RCH, одновременно облегчив принуждение к взысканию долгов среди членов (до сих пор формально не регулируемое). Более поздняя попытка, предпринятая в 1859 году через парламент, повторно расширить полномочия и потенциальное членство РКП, провалилась из-за противоречивых интересов.
Отдельная организация, Комитет объединенных железнодорожных компаний , была сформирована в 1858 году, но распалась в 1861 году. Она была воссоздана в июне 1867 года и в 1869 году стала Ассоциацией железнодорожных компаний (RCA). Между RCA и RCH, позже было решено, что RCA должно представлять железные дороги в парламенте, в то время как RCH сосредоточится на организации бизнеса железнодорожного транспорта. [9]
В 1897 году RCH был основан как юридическое лицо. [3] [10]
20 век
[ редактировать ]Во время обеих мировых войн железные дороги находились под контролем правительства, а поступления объединялись, а затем распределялись в фиксированных пропорциях в соответствии с довоенными поступлениями. В эти периоды обязанности РЦБ были значительно сокращены, но они продолжали выполнять свои секретарские функции. [9]
По мере объединения железнодорожных компаний число членов сокращалось, пока не остался только один член - Британская транспортная комиссия (БТД). [11]
| Приказ 1954 года о схеме железнодорожной клиринговой палаты |
|---|
Большая часть оставшихся полномочий, имущества, прав и обязанностей РЦБ была передана БТД 24 мая 1954 г. [3] [11] [12] и RCH была распущена как юридическое лицо 8 апреля 1955 года. [11] Затем BTC продолжил оставшиеся функции RCH, по-прежнему под названием «Железнодорожная клиринговая палата». Они включали предоставление секретарских услуг и помещений для совещаний железнодорожников, а также встреч между автомобильными и железнодорожными компаниями; классификация товаров для установления тарифов; экспертиза и сертификация новых упаковочных материалов; регистрация подвижного состава; выпуск карт и других публикаций, включая шкалу сборов; и выборочная проверка вагонов и грузов в пути. [13] К 31 декабря 1959 года количество сотрудников RCH упало с примерно 3200 в 1921 году до всего 375. [14]
RCH был окончательно расформирован 31 марта 1963 года, когда Совет Британских железных дорог (BRB) взял на себя его оставшиеся обязанности. Как и весь персонал РЦГ, они были разделены в основном между отделом коммерческого директора правления и отделом его главного бухгалтера. [15]
Стандарты
[ редактировать ]
22 сентября 1847 года RCH рекомендовал принять среднее время по Гринвичу в качестве стандартного времени для всех железных дорог Соединенного Королевства . [16]
RCH установил технические стандарты для различных товаров, таких как товарные вагоны, чтобы способствовать стандартизации всей железнодорожной сети. Если вагон описывался как вагон RCH , это означало, что он был построен в соответствии со стандартами RCH.
РЦБ установила технические стандарты кабельных соединений между вагонами для дистанционного управления системами; первоначально они использовались только для управления освещением поездов. Эти кабели были известны как перемычки RCH . [17] а в 1970-х годах была разработана система для двухтактных поездов , в которой использовался трос RCH, что устраняло необходимость в установке отдельного троса управления на промежуточные вагоны.
RCH разработало схемы железнодорожных узлов (RJD), на которых показаны узлы, где встречаются две или более железнодорожные компании, а также расстояния между этими узлами и близлежащими станциями и узлами, чтобы облегчить расчет ставок на основе пробега. [18] Начиная с 1859 года, он также выпускал то, что было описано как «самая превосходная серия железнодорожных карт, когда-либо созданных в Соединенном Королевстве». [19]
RCH имела некоторое сходство с современной Ассоциацией компаний по эксплуатации поездов и, в частности, с ее подразделением Плана урегулирования железнодорожных перевозок .
Примечания
[ редактировать ]- ^ Хотя в этот день RCH потерял свой юридический статус независимого органа, включившись в Британскую транспортную комиссию , он продолжал выполнять определенные функции под тем же названием до 31 марта 1963 года. [1]
Библиография
[ редактировать ]- Бэгвелл, Филип (1968). Железнодорожная клиринговая палата в британской экономике, 1842-1922 гг . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN 0043310370 .
- Бонавиа, Майкл Р. (1971). Организация Британских железных дорог . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0711001987 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Бэгвелл (1968) , стр. 290–291.
- ^ Глава Фрэнсис Бонд (1849 г.). Кочегары и покеры: или Лондонская и Северо-Западная железная дорога, Электрический телеграф и Железнодорожная клиринговая палата . Лондон: Джон Мюррей. стр. 134–143.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Кук, BWC, изд. (декабрь 1954 г.). «Железнодорожная расчетная палата». Железнодорожный журнал . Том. 100, нет. 644. Вестминстер: Тотхилл Пресс. п. 812.
- ^ Бэгвелл (1968) , стр. 290–293.
- ^ * Воган, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги: Великий век железных дорог в Великобритании . Лондон: Джон Мюррей. п. 107. ИСБН 0719551501 .
- ^ «Пневматическая диспетчерская» . Северный Лондон Новый . 3 января 1863 г. с. 7 . Проверено 20 мая 2021 г. - из архива британских газет .
- ^ Росс, Хью Манро (1904). Британские железные дороги: их организация и управление . Лондон: Э. Арнольд. п. 36 – через Интернет-архив .
- ^ «Закон о создании Комитета железнодорожных компаний, связанных с Системой железнодорожной клиринговой системы, и расширении полномочий, предоставленных этому комитету, а также для других целей. (Создание Комитета железнодорожных клиринговых компаний.)» . Хансард . 6 августа 1897 г.
- ^ Jump up to: а б с Кук, BWC, изд. (июнь 1958 г.). «Почему и зачем: Железнодорожная клиринговая палата». Железнодорожный журнал . Том. 104, нет. 686. Вестминстер: Тотхилл Пресс. п. 440.
- ^ «Приказ о схеме железнодорожной клиринговой палаты 1954 года» , законодательный сайт.gov.uk , Национальный архив , SI 1954/139.
- ^ Кук, BWC, изд. (март 1955 г.). «Примечания и новости: Железнодорожная клиринговая палата». Железнодорожный журнал . Том. 101, нет. 647. Вестминстер: Тотхилл Пресс. п. 212.
- ^ Железнодорожная расчетная палата . Лондон: RCH. 1960 г. (Информационный буклет)
- ^ Кук, BWC, изд. (апрель 1963 г.). «Еще одна глава закрывается». Железнодорожный журнал . Том. 109, нет. 744. Вестминстер: Тотхилл Пресс. п. 226.
- ^ «Летнее время — поясное время началось с железных дорог» . Проверено 22 сентября 2005 г.
- ^ «Исторические данные о системе механической и электрической сцепки железнодорожных транспортных средств» (PDF) . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . 7 марта 2015 г. стр. 61–64. SD001, выпуск второй.
- ^ Беннетт, А.Е. (1970). Совокупный указатель схем железнодорожных узлов, опубликованный Джоном Эйри и Информационной палатой железных дорог, 1867–1939 гг . Чиппенхэм: Историческое общество железных дорог и каналов.
- ^ Карты железных дорог и расчетная палата железных дорог: Коллекция Дэвида Гарнетта в библиотеке Университета Брунеля . Аксбридж: Библиотека Университета Брюнеля. 1986. ISBN 0902215701 .
Источники диаграмм
[ редактировать ]- Джон Эйри (1867), Схемы железнодорожных узлов , Железнодорожная клиринговая палата
- Джон Эйри (1882), Схемы железнодорожных развязок (4-е изд.), Железнодорожная клиринговая палата
- Схемы железнодорожных узлов , Железнодорожная расчетная палата, 1895 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Эдвард Уолфорд (1878), «XXVI. Сомерс-Таун и Юстон-сквер» , Старый и Новый Лондон , том. 5, стр. 340–355 , современное описание Железнодорожной клиринговой палаты.
- Винчестер, Кларенс, изд. (5 июля 1935 г.), «Железнодорожная клиринговая палата» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 711–716 , современное описание работы Железнодорожной клиринговой палаты.
51 ° 31'53 ″ с.ш. 0 ° 08'09 ″ з.д. / 51,5315 ° с.ш. 0,1357 ° з.д.