Северо-Восточная железная дорога (Великобритания)

Чтобы узнать о железной дороге-преемнице, см. Лондон и Северо-Восточную железную дорогу . Чтобы узнать о ранней железной дороге между Лондоном и Кембриджем, см. Северную и Восточную железную дорогу .

Северо-Восточная железная дорога

Карта железной дороги 1920 года
Обзор
Штаб-квартира	Йорк
Отчетный знак	NE
Местный	Северо-восток , Йоркшир
Даты работы	1854–31 декабря 1922 г.
Предшественник	Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика Йорк и Норт-Мидлендская железная дорога Северная железная дорога Лидса Мальтон и Дриффилдская железная дорога
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	1754 мили 73 цепи (2824,3 км) (1919 г.)
Длина трека	4990 миль 44 цепи (8031,5 км) (1919 г.)

Северо -Восточная железная дорога ( NER ) — английская железнодорожная компания. Он был основан в 1854 году путем объединения нескольких существующих железнодорожных компаний. Позже в 1923 году она была объединена с другими железными дорогами, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу в Группировке. Ее основная линия сохранилась до наших дней как часть главной линии Восточного побережья между Лондоном и Эдинбургом .

В отличие от многих других компаний, существовавших до объединения, НЭР имела относительно компактную территорию, на которой она имела почти монополию. Этот округ простирался через Йоркшир , графство Дарем и Нортумберленд , с аванпостами в Уэстморленде и Камберленде . Единственной компанией, проникшей на ее территорию, была Hull & Barnsley, которую она поглотила незадолго до основной группировки. Основная линия NER сформировала среднее звено англо-шотландской «главной линии Восточного побережья» между Лондоном и Эдинбургом , соединяясь с Великой Северной железной дорогой возле Донкастера и Северной Британской железной дорогой в Бервик-апон-Твид .

Хотя в первую очередь это железная дорога Северной Англии, NER имела короткую линию в Шотландии, в Роксбургшире , со станциями в Кархеме и Спроустоне на маршруте Твидмут-Келсо (что делало ее единственной английской железной дорогой, единолично владеющей какой-либо линией в Шотландии). и был совладельцем Фортского железнодорожного моста и подъездных путей к нему. NER была единственной английской железной дорогой, которая регулярно отправляла поезда в Шотландию по главной линии Бервик-Эдинбург, а также по ветке Твидмут-Келсо.

Штаб-квартира Северо-Восточной железной дороги в Йорке, спроектированная Хоресом Филдом и построенная в 1906 году. Сейчас Гранд- отель.

Общая протяженность принадлежащих линий составила 4 990 миль (8 030 км), а акционерный капитал компании составил 82 миллиона фунтов стерлингов. Штаб-квартира находилась в Йорке, а заводы - в Дарлингтоне, Гейтсхеде, Йорке и других местах.

Как и подобает преемнику Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, NER имела репутацию инновационного предприятия. Это был пионер в области архитектуры и дизайна, а также в области электрификации. К 1906 году NER опередила любую другую британскую железную дорогу в плане согласования с профсоюзами свода правил, включая арбитраж, для разрешения споров. В последние дни своего существования он также начал собирать коллекцию, которая стала Железнодорожным музеем в Йорке, ныне Национальным железнодорожным музеем .

В 1913 году общий доход компании составил 11 315 130 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 406 360 000 фунтов стерлингов в 2023 году). с рабочими расходами в размере 7 220 784 фунтов стерлингов (эквивалент 897 470 000 фунтов стерлингов в 2023 году).

Во время Первой мировой войны НЕР потеряла в общей сложности 2236 человек, память о которых увековечена на военном мемориале Северо-Восточной железной дороги в Йорке. В ранее напечатанном Списке почета указано 1908 человек. Они также сформировали два «батальона приятелей» : 17-й (пионерский) батальон NER и 32-й (резервный NER) батальон Нортумберлендских стрелков . Это был первый случай, когда батальон был сформирован из одной роты. Компания также отправила два буксира НЭР №3 . и Стрэнтон Последний стал HM Tug Char и погиб в море 16 января 1915 года, потеряв все руки.

Геральдическое устройство NER (видно над фотографией мозаичной карты) представляло собой комбинацию устройств трех его основных составляющих при формировании в 1854 году: железной дороги Йорка и Норт-Мидленда (вверху; герб города Йорка); ( Северная железная дорога Лидса внизу слева; герб города Лидс вместе с изображениями ожидаемого движения, шерсти и кукурузы, а также сообщения с морем через гавань и железную дорогу Вест-Хартлпул ); и железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика (внизу справа; части гербов трех мест в названии)

Составные части НЭР

Станция Бромптон на Северной линии Лидса в 1961 году.

Компании, входящие в состав НЭР, перечислены в хронологическом порядке по году объединения.

Компании, входящие в их состав, указаны под материнской компанией, в скобках указан год объединения.

Если компания изменила свое название (обычно после объединения или расширения), более ранние названия и даты указываются после более позднего названия.

Информация для этого раздела в основном взята из Приложения E (стр. 778–779) Томлинсона.

1854

• Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика - это железная дорога Йорка и Ньюкасла (1846–1847) и железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона (1842–1846).
  • Даремская железная дорога (1844 г.)
  • Железная дорога Брандлинг-Джанкшн (1845 г.)
  • Железная дорога Дарема и Сандерленда (1846 г.)
  • Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс (1846 г.)
    • Стэнхоуп и Тайн железная дорога (1842 г.)
  • Железная дорога Ньюкасла и Бервика (1847 г.)
    • Железная дорога Ньюкасл и Норт-Шилдс (1845 г.)
  • Великая железная дорога Северной Англии (1850 г.)
• Йорк и Норт-Мидлендская железная дорога
  • Железная дорога Лидса и Селби (1844 г.)
  • Железная дорога Уитби и Пикеринга (1845 г.)
  • Соединительная железная дорога Восточного и Западного Йоркшира (1852 г.)
• Северная железная дорога Лидса была железной дорогой Лидса и Тирска (1845–1849).
• Мальтон и Дриффилдская железная дорога

1857

• Железная дорога Дирнесс-Вэлли
• Док и железная дорога Хартлпула

1858

• Железная дорога Северного Йоркшира и Кливленда

1859

• Бедейл и Лейбернская железная дорога

1862

• Железная дорога Халл и Холдернесс
• Ньюкасл и Карлайлская железная дорога
  • Железная дорога Блейдон, Гейтсхед и Хебберн (1839 г.)

1863

• Стоктон и Дарлингтонская железная дорога
  • Железная дорога Дарлингтона и замка Барнард (1858 г.)
  • Железная дорога Мидлсбро и Гисборо (1858 г.)
  • Железная дорога Мидлсбро и Редкар (1858 г.)
  • Железная дорога долины Уир (1858 г.)
    • Епископ Окленд и Уэрдейлская железная дорога (1847 г.)
  • Железная дорога Иден-Вэлли (1862 г.)
  • Железная дорога Фростерли и Стэнхоуп (1862 г.)
  • Железная дорога Южного Дарема и Ланкашира (1862 г.)

1865

• Кливлендская железная дорога
• Западная гавань Хартлпула и железная дорога
  • Кларенс железная дорога (1853 г.)
  • Железная дорога Стоктон и Хартлпул (1853 г.)

1866

• Железная дорога Халл и Хорнси

1870

• Западный Дарем железная дорога

1872

• Железная дорога Халл и Селби

1874

• Блит и Тайн железная дорога

Станция Бил в 1965 году

1876

• Хексхэм и Аллендейлская железная дорога
• Железная дорога Лидс, Каслфорд и Понтефракт

1882

• Железная дорога Тис-Вэлли

1883

• Железная дорога Хилтон, Саутвик и Монквермут
• Железная дорога Скотсвуд, Ньюберн и Уайлам

1889

• Железная дорога Уитби, Редкар и Мидлсбро Юнион

1893

• Расширение железной дороги долины Уир

1898

• Железная дорога Скарборо и Уитби

1900

• Легкорельсовый транспорт Кавуд, Вистоу и Селби

1914

• Железная дорога Скарборо, Бридлингтон и Вест-Райдинг-Джанкшен

1922

• Железная дорога Халл и Барнсли

Доковые компании

1853

• Западная гавань и док Хартлпула

1857

• Док и железная дорога Хартлпула

1893

• Халл Док Компания

Основные станции

Верхняя станция Дарлингтон-Бэнк, открытая в 1887 году.

Унаследовав первую в стране большую станцию ​​с цилиндрическим сводчатым сводом, Newcastle Central, от входящей в ее состав железной дороги York Newcastle & Berwick, NER в течение следующих полувека построила более прекрасный набор главных станций, чем любая другая британская железнодорожная компания. с примерами в Алнвике , Тайнмуте , Гейтсхеде-Исте, Сандерленде , Стоктоне , Мидлсбро , Дарлингтон-Бэнк-Топ , Йорке и Халл-Парагоне ; восстановление и расширение последнего, в результате чего появился последний объект такого типа в стране. Четыре крупнейших из них — Ньюкасл, Дарлингтон, Йорк и Халл — продолжают использоваться на транспорте, как и Тайнмут. Алнвик все еще существует, но с 1991 года не используется для транспортировки как склад подержанных книг. остальные были снесены в эпоху государственных железных дорог 1950-60-х годов, два (Сандерленд и Мидлсбро) после повреждения бомбой во время Второй мировой войны.

• Станция Йорк ( Йорк ) была узлом системы, и здесь располагался штаб линии. База нынешней станции была открыта 25 июня 1877 года. С июня 1909 года по май 1951 года, когда она была заменена электрической системой, сигнальная кабина Локомотивного двора с 295 рычагами содержала самую большую механическую рычажную раму в Великобритании.
• Станция Ньюкасл ( Newcastle ), открытая 29 августа 1850 года, стала крупнейшей на СВР.
• Новый вокзал Лидса (позже Лидс-Сити, ныне Лидс) был совместным предприятием Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Он открылся в 1869 году.

Архитекторы

NER была первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила штатного оплачиваемого архитектора для работы со своим главным инженером при строительстве железнодорожных объектов. Некоторые из назначенных людей базировались или действовали в Дарлингтоне .

• Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с Северо-Восточной железной дорогой. Он спроектировал первую постоянную станцию ​​в Йорке, а также другие станции на маршруте NER. Он также спроектировал Залы собраний в Йорке.
• Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год. Он работал в Ньюкасле.
• Бенджамин Берли , проработавший два года, умер на своем посту.
• Уильям Пичи жил в Дарлингтоне и прослужил два года. Пичи был архитектором железной дороги Стоктон-Дарлингтон , а когда в 1863 году она объединилась с NER, он был назначен архитектором участка Дарлингтона. Большая часть его работы заключалась в расширении и усовершенствовании железнодорожных построек. В другом месте он построил отель Zetland в Солтберне (1861–1863 гг.) и отель Royal Station в Йорке (1877–82 гг.). Он также практиковал в частном порядке, спроектировав несколько нонконформистских часовен, в том числе баптистскую часовню Грейндж-Роуд в Дарлингтоне, 1870–1871 гг.

бывшие офисы NER в Лондоне, 4 Cowley St, Вестминстер (2007 г.)

• Уильям Белл проработал в НЭР 50 лет; он был главным архитектором в течение 37 лет, с 1877 по 1914 год. Его главный вклад был в качестве архитектора NER. Бэнк Топ (1884–87) — один из лучших примеров проектов его станций, для которых он разработал стандартную систему строительства крыши. Он добавил различные элементы к работам North Road Engineering в период с 1884 по 1910 год. Он также спроектировал офисы инженерно-механического отдела на Бринкберн-роуд в 1912 году, показав, что он может адаптировать свой стиль к новым влияниям возрождения королевы Анны .
• Хорас Филд вместе с Уильямом Беллом спроектировали великолепный офис штаб-квартиры в Йорке, построенный в 1906 году, ныне Grand Hotel and Spa . Филд также спроектировал элегантный лондонский офис компании на Коули-стрит, 4, Вестминстер , строительство которого было завершено в том же году, что и офис в Йорке, который позже использовался Либерально-демократической партией в качестве штаб-квартиры, а теперь является частным домом.
• Артур Поллард и Стивен Уилкинсон на короткое время занимали должности главного архитектора. Департамент остался в Йорке после слияния компании с LNER .

Профессиональный дизайн был перенесен на небольшие приспособления и приспособления, такие как сиденья на платформе, для которых NER использовала характерные концы скамейки в форме змеи. Чугунные пешеходные мосты также были изготовлены по оригинальному дизайну. Наследие NER продолжало влиять на системный подход к проектированию, принятый группой LNER.

Председатели и директора

Сэр Джозеф Пиз, председатель 1895–1902 гг.

Председатели

Сэр Эдвард Грей, директор с 1898 г. и председатель с 1904 по 1905 гг.

• Джеймс Пуллейн (1854–55)
• Гарри Стивен Томпсон (1855–74)
• Джордж Лиман (1874–80)
• Джон Дент Дент (1880–94)
• Сэр Джозеф Уитвелл Пиз, Барт (1895–1902)
• Виконт Ридли (1902–04)
• Сэр Эдвард Грей, Барт (1904–05)
• Джон Ллойд Уортон (1906–12)
• Барон Нэрсборо (1912–22)

Директора

Первоначальный совет директоров NER был составлен из директоров четырех входящих в него компаний. Директором NER с 1864 года и заместителем председателя с 1895 года до своей смерти в 1904 году был мастер по металлу и промышленный химик сэр Лоутиан Белл . Его сын сэр Хью Белл также был режиссером; у него была частная платформа на линии между Мидлсбро и Редкаром в глубине сада его дома Ред-Барнс. Биограф Гертруды Белл , Джорджина Хауэлл, рассказывает историю о Беллах и НЭР:

Будучи наследниками директора Северо-Восточной железной дороги, Хью Беллы были членами транспортной королевской семьи. В Мидлсбро начальник станции снял перед ними шляпу и проводил на поезд в Редкаре. Много лет спустя дочь Флоренс, леди Ричмонд, вспомнила случай, когда она провожала своего отца с Кингс-Кросс, и он остался на платформе, чтобы они могли поговорить, пока поезд не ушел. Набитый поезд не отправился вовремя. Заметив опоздание, они продолжили разговор, пока к ним не подошел охранник. «Если вы хотите закончить разговор, сэр Хью, — предложил он, снимая шляпу, — тогда мы будем готовы отправляться».

Среди других известных директоров НЭР были Джордж Лиман (директор 1854–82, председатель 1874–80); Генри Пиз (режиссер 1861–1881); Сэр Джозеф Уитвелл Пиз, Барт. (директор 1863–1902, председатель 1895–1902); Джон Дент Дент (директор 1879–94, председатель 1880–94); Мэтью Уайт Ридли, 1-й виконт Ридли (директор 1881–1904, председатель 1902–04); Сэр Эдвард Грей, Барт (см. ниже); Джордж Гибб (поверенный 1882–1891, генеральный менеджер 1891–1906, директор 1906–1910); и Генри Теннант (режиссер 1891–1910).

В 1898 году сэр Эдвард Грей стал директором, а затем председателем (1904-1905; сокращено его назначением министром иностранных дел). В своем автобиографическом произведении « Двадцать пять лет серого» позже писал, что «…1905 год был одним из самых счастливых в моей жизни; работа председателя железной дороги была приятной и интересной…». После ухода из министерства иностранных дел Грей возобновил свой пост директора NER в 1917 году, а когда Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, он стал директором этой компании, оставаясь на этой должности до 1933 года. На праздновании столетия железной дороги Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги В июле 1925 года Грей сопровождал герцога и герцогиню Йоркских и подарил им серебряные модели паровоза «Локомошн» и пассажирского вагона «Эксперимент» .

Старшие офицеры

Т.Э. Харрисон, портрет, написанный для зала заседаний NER

Генеральные менеджеры

• Томас Эллиот Харрисон 1854 г.
• Капитан Уильям О'Брайен 1854–1871 гг.
• Генри Теннант 1871–1891 гг.
• Джордж Гибб 1891–1905 (ушел в отставку)
• Александр Кэй Баттерворт 1906–1921 (в отставке)
• Ральф Льюис Веджвуд, целый 1922 год (затем назначен главным генеральным директором LNER)

Заместители генерального директора

Эрика Геддеса видели в 1917 году во время его государственной службы.

• Филип Бертт 1905–1911 гг.
• Эрик Кэмпбелл Геддес 1912–1915 (генеральному директору по поставкам боеприпасов)
• Ральф Льюис Веджвуд - до 31 декабря 1921 г.

Секретари

• Капитан Уильям О'Брайен 1854–1856 (также генеральный директор, см. Выше)
• Джон Клегхорн 1856–1870 (в отставке)
• Кристофер Ньюман Уилкинсон 1871–1903 гг.
• Ральф Льюис Веджвуд 1904–1905 гг.
• Роберт Фрэнсис Даннелл 1905–1922 гг.

Генеральные суперинтенданты пассажиров / суперинтенданты линий

• Александр Уильям Кроу Кристисон 1856–1890 гг.
• Уильям Блэкэддер Джонсон 1890–1891 (умер при исполнении служебных обязанностей)
• Джон Велберн 1891–1892 гг.

(Должность переименована в «Суперинтендант линии»):

• Джон Велберн 1892–1897 гг.
• Филип Бертт 1897–1900 гг.
• Генри Ангус Уотсон 1900–1902 гг.

(После этого должность была разделена между генеральным суперинтендантом - Генри Ангусом Уотсоном - и главным пассажирским агентом)

Приведенный выше список охватывает только самых старших должностных лиц компании и ее пассажирского отдела. Дальнейшие списки офицеров инженерного, локомотивного и докового отделов будут суммироваться здесь по мере их появления.

Операционные подразделения

Северное и Южное подразделения были созданы для операционных и инженерных целей при создании NER в 1854 году. Когда в 1863 году произошло слияние со Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дорогой , их линии до 1873 года стали «Дарлингтонским участком», а затем Центральным подразделением. . В 1888 году границы были изменены с целью устранения аномалий; например, бывшие маршруты Кларенсской железной дороги стали частью Центрального дивизиона. Автономия трех подразделений в области проектирования и закупок привела к появлению различных стилей инфраструктуры. В 1899 году было решено упразднить Центральный отдел и разделить его территорию между Северным и Южным отделами.

Электрифицированные линии

НЭР № 1, маневровый электровоз, представленный в электрификации набережной, сейчас находится в музее локомоции, Шилдон.

NER No.13 , прототип электрического экспресс-пассажирского локомотива, построенный для предложенной электрификации Йорк-Ньюкасл, которая так и не состоялась.

NER была одной из первых магистральных железнодорожных компаний в Великобритании, перешедших на электрическую тягу : Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла свою первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом неделей ранее.

Тайнсайд

Сохранившийся фургон с электродвигателем NER № 3267 1904 года выпуска в Железнодорожном музее Стивенсона.

Схема Тайнсайд начала общественную эксплуатацию 29 марта 1904 года. Схема была известна как Tyneside Electrics и имела общую протяженность около 30 миль:

• Ньюкасл-Сентрал через Уоллсенд , Уитли-Бэй , Госфорт и Нью-Бридж-стрит (конечная станция Ньюкасла бывшей железной дороги Блит и Тайн)
• Хитон в Бентон или Бэкворт по главной линии Восточного побережья
• Риверсайд-Бранч от Байкера до Перси-Мэйн
• Ньюкасл-Куэйсайд, филиал

Последняя работала на электричестве с июня 1905 года и представляла собой грузовую линию протяженностью 3/4 мили от Трафальгар-Ярд, Мэнорс до Ньюкасл-Куэйсайд-Ярд.

Дальнейшее расширение электрификации Саут-Шилдса было осуществлено в марте 1938 года Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой.

Первоначально линии были электрифицированы напряжением 600 В постоянного тока с использованием системы третьего рельса , хотя после 1934 года рабочее напряжение было повышено до 630 В постоянного тока. На ветке Newcastle Quayside воздушная линия трамвайного типа использовалась для верхних и нижних дворов (во избежание опасности контакта маневровых рабочих и другого персонала с рельсами под напряжением) с третьим рельсом в соединительных туннелях между дворами.

Ньюпорт-Шилдон

ЭФ1 Грузовой электровоз

локомотивы, которые позже стали классом EF1 компании British Rail . Линия Ньюпорт-Шилдон была электрифицирована по воздушной системе постоянного тока напряжением 1500 В в период с 1914 по 1916 год, и на этом участке использовались

Предлагаемая электрификация магистральной линии

После успеха более ранних схем в 1919 году Северо-Восточная железная дорога планировала электрифицировать 80 миль (130 км) главной линии Восточного побережья между Йорком и Ньюкаслом , используя смесь третьих рельсов и воздушных линий на 1500 DC. Схема продвинулась до создания прототипа пассажирского локомотива , однако к моменту создания группы в 1923 году от нее отказались по финансовым причинам, во многом из-за тяжелого экономического климата того времени.

Трафик

По NER перевозилось больше полезных ископаемых и угля, чем по любой другой основной железной дороге.

Некоторые избранные тоннажи и поступления за указанные годы

Год	Уголь и кокс	Известь и известняк	Железный камень	Общий	Общая сумма поступлений £
1870	15,058,598	1,177,498	3,816,772	20,052,868	1,733,956
1880	21,689,915	1,630,683	5,785,724	29,106,322	2,489,293
1890	26,266,510	2,126,611	4,728,185	33,121,306	2,608,270
1900	33,316,191	2,213,779	5,019,268	40,549,238	3,057,050
1910	40,390,130	2,499,341	6,025,431	48,914,902	3,474,882

NER был партнером (совместно с North British и Great Northern Railway ) в деятельности акционерного общества Восточного побережья с 1860 года.

Сигнализация

Сигнал вращающейся доски NER в Файли, 1970-е годы.

Сигналы с прорезями NER в Уэнсли на ветке Хоуз, 1960-е годы.

Сигнализация NER и входящих в ее состав компаний в 1850-х и 1860-х годах была в лучшем случае средней для того периода (за заметным исключением Стоктон- и Дарлингтонской железной дороги ). Плотность пассажиропотока и скорость поездов, как правило, были низкими, и, несмотря на отсутствие постоянных тормозов, поездные бригады обычно могли подъехать к препятствию. Система временных интервалов получила широкое распространение, а взаимосвязь точек и сигналов была очень редкой. И только после серии несчастных случаев (в частности, в Брокли-Уинс в 1870 году, см. ниже) и растущего общественного давления NER начала применять блочную систему и блокировочную систему . После того как это решение было принято, компания добилась достаточно быстрого прогресса, чему способствовала проверка Железнодорожной инспекции ( Совета по торговле ), сотрудники которой опирались на все более всеобъемлющее законодательство. Внедрение блочной сигнализации, в частности, повлекло за собой значительное увеличение рабочей силы для эксплуатации и обслуживания нового оборудования, а также необходимость повышения грамотности персонала. Это было необходимо для обеспечения соблюдения большого количества новых правил и положений, касающихся работы кварталов и эксплуатации электрического телеграфа. В последние годы девятнадцатого века ряд изменений начал стимулировать модернизацию систем сигнализации на северо-востоке Англии. Схема путей, установленная в 1870-х годах, уже не соответствовала возросшему трафику, а сигнальное оборудование устарело или устарело. Ходили более длинные и тяжелые поезда, часто с более высокими скоростями; электричество играло все большую роль, и, наконец, менеджеры британских железных дорог осознали радикальные изменения, благодаря которым железные дороги в Соединенных Штатах повысили доходы, производительность и безопасность. NER предприняла несколько смелых шагов в направлении автоматической и силовой сигнализации, но они не всегда приносили ожидаемые преимущества.

К концу своего независимого существования Северо-Восточная железная дорога имела одну из самых передовых систем связи среди входящих в состав компаний ЛНЭР – Great Central также была хорошо оснащена – и прогрессивный подход инженеров-связистов продолжал давать о себе знать на Севере. Восточный район новой компании. Несмотря на это, продолжали использоваться функции, относящиеся к середине девятнадцатого века, такие как сигналы семафора с прорезями и сигналы вращающейся доски. К 1910 году около 1150 блок-сигнальных кабин контролировали сеть NER, а также множество других сигнальных установок на железнодорожных переездах и изолированных подъездных путях.

Аварии и происшествия

• 6 декабря 1870 года в результате столкновения двух поездов в Брокли-Уинс, графство Дарем, погибли пять человек. Авария была вызвана отсутствием блокировки между точками и сигналами, и обычно рассматривается как попытка убедить правление NER принять систему блоков и блокировку.
• В 1870 году грузовой поезд прорвал сигнал и столкнулся с пассажирским поездом Лондонской и Северо-Западной железной дороги на перекрестке Святого Николая, Карлайл, Камберленд . Пять человек погибли. Водитель грузового автомобиля был в состоянии алкогольного опьянения.
• , взорвался котел локомотива Холбек 27 июля 1875 года на станции в Лидсе , Йоркшир .

Основная статья: Железнодорожные аварии в Морпете

• 25 марта 1877 года пассажирский экспресс сошел с рельсов в Морпете , Нортумберленд, из-за превышения скорости на повороте. Пять человек погибли и семнадцать получили ранения.
• , взорвался котел локомотива В 1877 году в Алне , Йоркшир .
• 10 августа 1880 года экспресс-пассажирский поезд, буксируемый локомотивом NER, сошел с рельсов на Северной Британской железной дороге недалеко от Бервик-апон-Твид , Нортумберленд , из-за неисправности пути. Три человека погибли.
• 25 октября 1887 года грузовой поезд проехал мимо светофора в Чевингтоне , Нортумберленд, и столкнулся с маневровым локомотивом. Этот локомотив и его вагоны втолкнули в стоявший пассажирский поезд.
• В 1890 году грузовой поезд сошел с рельсов на склоне Редхью в Гейтсхеде , графство Дарем .

Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Тирске (1892 г.)

• 2 ноября 1892 года пассажирский экспресс столкнулся сзади с грузовым поездом в Тирске , Йоркшир, из-за ошибок машиниста грузового поезда и сигнальщика. Последний уснул в ночную смену после того, как провел день отдыха в поисках медицинской помощи для своей маленькой дочери. Десять человек погибли и 43 получили ранения.
• 4 ноября 1894 года поезд со спальным вагоном прорвал сигнал и столкнулся с товарным поездом, который маневрировал в Касл-Хиллз, Йоркшир . Один человек погиб.
• 5 ноября 1900 года грузовой поезд сбежал и сошел с рельсов из-за ловушек на перекрестке Лингдейл в Йоркшире .
• 4 июля 1901 года грузовой поезд не смог остановиться и съехал с разъезда в Харперли , графство Дарем.
• 27 июня 1905 года грузовой поезд сошел с рельсов в Уолсенде , Нортумберленд .
• 24 ноября 1906 года пассажирский поезд прорвал сигнал и врезался в грузовой поезд в Уллескельфе , Йоркшир .

Феллинг, 1907 год.

• 26 марта 1907 года пассажирский поезд сошел с рельсов из-за поврежденных жарой путей в Феллинге , графство Дарем (ныне Тайн и Уир). Два человека погибли, шестеро получили серьезные ранения. Аварию можно было предотвратить, поскольку связист был предупрежден о пряжке представителем общественности, но отказался прислушаться к предупреждению.
• 28 августа 1907 года грузовой поезд проехал мимо светофора и сошел с рельсов в Госвике , Нортумберленд . Два человека погибли, один получил серьезные ранения.
• 8 октября 1908 года перегруженный товарный поезд сбежал и врезался в товарные вагоны в Мэшеме , Йоркшир .
• 29 мая 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Скиннингрове , Йоркшир, из-за проседания путевого полотна.
• 8 августа 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Хартли, Камберленд, из-за того, что рельсы прогнулись под палящим солнцем.
• 15 ноября 1910 года грузовой экспресс-поезд проехал мимо светофора и столкнулся сзади с грузовым поездом в Дарлингтоне , графство Дарем.
• 15 декабря 1911 года грузовой поезд сошел с рельсов в Лартингтоне , Йоркшир, из-за слишком резкого торможения машиниста. Во время восстановительных работ перевернулся рельсовый кран.
• 17 декабря 1915 года пассажирский поезд столкнулся с легковым паровозом на перекрестке Сент-Беда, Тайн-Док . Связист не заметил легкого двигателя. Пустой вагонный поезд, следовавший в противоположном направлении, врезался в обломки. Деревянные вагоны загорелись и загорелись; 17 человек погибли и 81 получили ранения.
• 3 марта 1916 года пустой поезд столкнулся сзади с электропоездом на станции Manors East , Ньюкасл-апон-Тайн , Нортумберленд. Ранения получили сорок девять человек.
• 15 сентября 1917 года несколько вагонов сбежали из лагеря Каттерик и сошли с рельсов. Три человека погибли.
• 11 августа 1918 года вагонные навесы в Хитоне, Ньюкасл, были уничтожены пожаром, как и 34 вагона, образующих ряд электроагрегатов NER .
• 14 февраля 1920 года два грузовых поезда столкнулись в Скелтоне, Йоркшир .
• сошел с рельсов пассажирский поезд 31 марта 1920 года на вокзале Йорка .
• 22 октября 1921 года салон бензоинспекции № 3768 был уничтожен пожаром на станции Йорк.

Доки

Компания владела следующими доками:

• Компания Hull Docks (док Куинс, док Хамбер, железнодорожный док, док Виктория, док Альберт, док Уильяма Райта, док Сент-Эндрюс): приобретена в 1893 году. Занималась широким спектром грузов, включая экспорт угля, зерно, семена и импорт. из древесины и фруктов
  • Док Кинг-Джордж (открыт в 1914 году) - действовал совместно с железной дорогой Халла и Барнсли . Док использовался 17-м (NER Pioneer) батальоном Нортумберлендских стрелков в качестве базы во время его формирования в 1915 году.
• Доки Хартлпула : приобретены как часть гавани и железной дороги Вест-Хартлпул в 1865 году. Основной импорт скандинавской древесины (включая стойки для угольных шахт): экспорт угля с угольного месторождения Южного Дарема.
• Тайн-Док : открыт НЭР в 1859 году. Крупный терминал по экспорту угля; также экспорт химикатов и зерна. Импорт включает железную руду и траву эспарто для производства бумаги.
• Док Мидлсбро : открыт в 1842 году Стоктон -Дарлингтонской железной дорогой . Экспорт железа и стали; и всемирная торговля другими товарами.

НЕР также владела предприятиями по доставке угля в Блите и Данстон-он-Тайн . Многие другие предприятия по экспорту угля на реках Тайн, Уир и Сихем принадлежали угольным компаниям или уполномоченным по улучшению реки. Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd курсировали между Халлом и Антверпеном, Гентом и Дюнкерком. Пароходы

Один буксир, «Странтон» , использовавшийся в доке Вест-Хартлпул, был реквизирован Адмиралтейством во время Первой мировой войны, но был потерян в море в январе 1915 года.

Локомотивы

НЭР класса Б Локомотив

НЭР класса С1 Локомотив

НЭР класса Е Локомотив

Полный список локомотивов НЭР: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги .

Тренерский запас

Первоначально NER использовала короткие четырех- и шестиколесные автобусы с фиксированной колесной базой. На их основе были разработаны стандартные шестиколесные автобусы с низкой эллиптической крышей длиной 32 фута (9,8 м), которые тысячами строились примерно в 1880-х годах. Только одну разновидность, схема 15, пятикупейную, полного 3-го класса, насчитывалось около тысячи. В 1894 году NER начала производство тележек для общего пользования: фонари длиной 52 фута (16 м) для общего использования и вариант длиной 45 футов (14 м), построенный для использования на сильно изогнутой линии от Мальтона до Уитби . Также существовала серия 49-футовых (15 м) вагонов с низкой крытой тележкой (с тормозами в виде птичьей клетки) для использования на береговой линии к северу от Скарборо .В начале 1900-х годов производство автобусов перешло на автомобили с высокой арочной крышей, но практически с таким же дизайном кузова.

У NER была ограниченная потребность в вестибюльных вагонах, но с 1900 года она построила серию коридорных вагонов с вестибюлем и трапами по британскому стандарту для перевозок на дальние расстояния. Компания представила поезда-рестораны с коридорами-ресторанами, курсирующие между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальный судебный процесс между Йорком и Ньюкаслом длился 1 час 30 минут 30 июля 1900 года. Новый поезд состоял из восьми вагонов, имел длину 499,5 футов (152,2 м) (без учета двигателя) и вмещал 50 пассажиров первого класса и 211 пассажиров третьего класса. В то же время они построили (совместно со своими партнерами) аналогичные вагоны для акционерного общества Восточного побережья ( GNR /NER/ NBR ) и Великого Северного и Северо-Восточного акционерного общества .

Все вагоностроение NER было сосредоточено на их Йоркском вагоностроительном заводе стал основным LNER вагонным заводом , который после группировки .

С введением стандартных 32-футовых (9,8 м) 6-колесных вагонов окраска вагонов NER была стандартизирована как «темно-малиновая» (более глубокий цвет с большим количеством синего цвета, чем тот, который используется на Мидлендской железной дороге ), с кремовой окантовкой. обе стороны с тонкой ярко-красной линией. На время крем заменили сусальным золотом. Надпись («НЕР» или, при наличии достаточного места, «Северо-Восточная железная дорога» полностью вместе с надписями «Первая», «Третья» и «Багажное отделение» на соответствующей двери) и нумерация; был написан символами с сильными засечками, заблокирован и затенен для создания трехмерного эффекта.

Программа строительства вагонов с тележками NER была такова, что, что было почти уникально среди железных дорог предварительной группы, у них было достаточно вагонов с тележками для обслуживания обычных поездов; шесть колесных вагонов были зарезервированы для укрепляющих и экскурсионных поездов.

См. также

• Военный мемориал Северо-Восточной железной дороги , мемориал сотрудникам компании, погибшим в Первой мировой войне, расположен возле ее бывшего головного офиса в Йорке.

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0495-1 .
• British Railway Electrics (Иэн Аллан, издание 1960 г.)
• Конолли, В. Филип (2004). Атлас и справочник предварительной группировки Британских железных дорог . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  0-7110-0320-3 .
• Кук, Р.А. и Хул, К. (1991) Исторические карты Северо-Восточной железной дороги . Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN   0-901-461-13-X
• Универсальная энциклопедия Хармсворта . 1921.
• Хауэлл, Джорджина (2008). Гертруда Белл: Королева пустыни, Создательница народов . Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN  9780374531355 .
• Северо-Восточная железная дорога в энциклопедии LNER
• Северо-Восточная железная дорога и ее составляющие в Steam Index. Примечания по классам локомотивов со ссылками на соответствующие публикации.
• Железнодорожный журнал, выпуски за февраль и март 1923 года.
• Железнодорожный ежегодник за 1912 год (Железнодорожное издательство)
• Томлинсон, WW (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Ньюкасл-апон-Тайн: Эндрю Рид и компания. Перепечатано как Северо-Восточная железная дорога Томлинсона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 1967.

Дальнейшее чтение

• Аддиман, Дж. Ф. (2020). Машинные депо Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-911360-26-1 .
• Аддиман, Дж. Ф., изд. (2011). История железной дороги Ньюкасл и Бервик . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-75-0 .
• Аддиман, Дж. Ф.; Фосетт, Б., ред. (2013). История железной дороги Халл и Скарборо . Пустельга. ISBN  978-1-905505-30-2 .
• Аддиман, Дж. Ф.; Мэллон, Дж. Ф., ред. (2007). Железная дорога Алник и Корнхилл . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-65-1 .
• Белл, Р. (1951). Двадцать пять лет Северо-Восточной железной дороги, 1898–1922 гг . Лондон: Железнодорожный вестник.
• Каутхард, РБ; Тисдейл, Дж. Г. (2018). Малые железные дороги вокруг Дарлингтона . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-911360-13-1 .
• Фосетт, Б. (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги (три тома, 2001, 2003, 2005 гг.) . Северо-восточная железнодорожная ассоциация.
• Графтон, П. (2005). Сэр Винсент Рэйвен и Северо-Восточная железная дорога . Уск: Oakwood Press.
• Хул, К. (1988). Иллюстрированная история локомотивов НЭР . Спаркфорд: Оксфордское издательство.
• Хул, К. (1979). Классы 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
• Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Оксфорд: Оквуд Пресс.
• Хул, К. (1961). Северо-Восточная электрика . Лингфилд: Oakwood Press.
• Хул, К. (1965). Северо-Восточная Атлантика . Хэтч-Энд: Раундхаус.
• Хул, К. (1967). Локомотивный завод North Road, Дарлингтон, 1863–1966 гг . Хэтч-Энд: Раундхаус.
• Ирвинг, Р.Дж. (1976). Северо-Восточная железнодорожная компания, 1870–1914: экономическая история . Лестер: Издательство Лестерского университета. ISBN  9780718511418 .
• Маклин, Дж. С. (2014) [Ньюкасл: Р. Робинсон и компания, гр. 1923]. Локомотивы Северо-Восточной железной дороги, 1841–1922 (переиздание). Страуд: Издательство Amberley.
• Мейнард, Пи Джей (2015). Железная дорога Северного Йоркшира и Кливленда . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-98-9 .
• Нок, ОС (1954). Локомотивы Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
• Тисдейл, Дж. Г., изд. (2007). Обслуживание локомотивов Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-62-0 .
• Таплин, Вашингтон (1970). Северо-восточная паровая . Лондон: Аллен и Анвин.
• Уильямсон, К.; Уильямсон, Д. (2014). Железнодорожные снегоочистители на Северо-Востоке . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-88-0 .
• Уильямсон, К.; Уильямсон, Д.; Грокок, М. (2008). Портрет Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-58-3 .

Внешние ссылки

• Северо-Восточная железнодорожная ассоциация