Блит и Тайн железная дорога

hide Блит и Тайн железная дорога
Морпет Ньюбиггин у моря Хепскотт Эшингтон Чоппингтон Норт Ситон Норт Блит Бедлингтон Блит Бебсайд Ньюшем Хартли Хартли Пит Ситон Делаваль Сегилл Авеню Молочный Дом Бэкворт (Холивелл) Основная линия восточного побережья Бэкворт Монкситон Бентон Уитли Бэй Основная линия восточного побережья Проспект Хилл Метро Тайн и Уир Зеленая линия Cullercoats Южный Госфорт Тайнмут Мур Эдж Норт Шилдс Джесмонд Перси Мэйн Нью-Бридж-стрит Ньюкасл и Маршрут Норт-Шилдс

Blyth and Tyne Railway — железнодорожная компания в Нортумберленде , Англия, зарегистрированная парламентским актом 30 июня 1852 года. Он был создан для объединения различных частных железных дорог и вагонных путей, построенных для перевозки угля с угольного месторождения Нортумберленд в Блит и реку Тайн , которую он взял под свой контроль 1 января 1853 года. Со временем железная дорога расширила свою сеть и достигла Морпета (1857/8 г.), Норт Ситон (1859 г.), Тайнмут (1860/1), Ньюкасл-апон-Тайн (1864 г.), и, наконец, Ньюбиггин у моря (1872 г.). В 1874 году она стала частью гораздо более крупной Северо-Восточной железной дороги .

После поглощения произошла некоторая интеграция услуг и объектов, но секция Блит и Тайн сохранила свою индивидуальность. В 1904 году электрическая тяга была введена для пригородных пассажирских поездов на севере Тайнсайда, а часть системы Блит и Тайн была электрифицирована; новые поезда имели значительный успех. Спекулятивные ветки, построенные в ХХ веке, оказались менее успешными.

Пассажирские перевозки по маршрутам Ньюкасл – Ньюбиггин (через Сегхилл ), Монкситон – Блит – Ньюбиггин и Ньюшем – Блит были намечены к прекращению в отчете Бичинга от 1963 года.

В период с 1975 года добыча угля снизилась, и соответственно пострадали части системы Блит и Тайн, которые зависели от перевозки полезных ископаемых; пассажирский бизнес также пришел в упадок. В конце 1970-х годов было принято решение о создании легкой системы скоростного транспорта — метро Тайн-энд-Уир ; Сначала она была основана на сети Норт-Тайнсайд и начала работать в 1980 году, используя часть маршрутов Блит и Тайн. На большей части оставшейся части бывшей системы в настоящее время пассажирские железные дороги не обслуживаются, хотя большая их часть остается открытой для грузовых перевозок.

История

Перед железной дорогой Блит и Тайн

С семнадцатого века уголь добывали в районе к северу от реки Тайн , сначала недалеко от реки, чтобы обеспечить дальнейшую транспортировку на лодке. По мере разработки самых легких месторождений вблизи реки фокус добычи полезных ископаемых был отодвинут еще дальше, и транспортировка к водному пути стала необходима. Были введены деревянные пути для повозок, и они были относительно успешными, но основным ограничением была проблема пропусков , с помощью которых владельцы земли на предлагаемом маршруте могли требовать оплату, обычно в зависимости от тоннажа, за разрешение проезда повозок. Требования об освобождении от дороги были жесткими, и это продолжало оставаться серьезной трудностью.

Уоллес (1869) записал, что «в 1723 году угольная шахта Плесси находилась в руках Ричарда Ридли; и, поскольку он был человеком богатым и предприимчивым, он, по всей вероятности, проложил железную дорогу, по которой уголь затем поступал в Блит». Гавань Блита использовалась для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством.

Горнодобывающая промышленность раннего Нортумберлендского угольного месторождения обретала форму. В 1794 году в миле от Коупена была открыта угольная шахта, что сразу привело к значительному увеличению населения и торговли. «Был принят парламентский акт, и была построена набережная Каупен... [Около 1812 года], когда шахта Плесси была закрыта, была проложена железная дорога, соединяющая шахту Каупен с Блитом, как она есть в настоящее время, и вместо уголь, отгруженный на набережной Каупен, был отправлен в Блит».

Вагон Плесси играл второстепенную роль в наполеоновских войнах:

Однажды воскресным утром 1811 года жители [Блита] были приведены в состояние сильного волнения поразительной новостью о том, что пятеро французов были схвачены ночью и размещены в караульном помещении. Это были офицеры, нарушившие условно-досрочное освобождение в Эдинбургском замке и по пути домой добравшиеся до окрестностей Блита; когда их обнаружили, они отдыхали на обочине вагонного пути Плесси, рядом с полем «бараньи лопатки».

Железная дорога имела лесной путь:

Железная дорога была построена из двойной линии буковых рельсов и уложена на дубовые шпалы. Железная дорога из Плесси продолжала быть деревянной до тех пор, пока дорога не была прекращена в 1812 году. Первоначально повозки имели деревянные колеса, и для предотвращения износа колес, содержание которых было чрезвычайно дорогим, их обивали забитыми гвоздями. в голову... На каждую повозку требовалась лошадь и человек, чтобы ее вести; три путешествия или «походки», как их называли, составляли дневную работу.

В 1822 и 1823 годах были потрачены значительные средства на новые карьеры в Сегилле и Крамлингтоне. Тайн находился в шести милях отсюда, и проблема транспорта к воде возникла снова. Однако фургон в Крамлингтоне находился всего в двух милях отсюда. Он был открыт в 1822 году и тянулся от ямы, позже известной как Энн-Пит, до Мертон-Роу, где соединялся с линией Бэкворта. На шахте Бэкворт была примитивная железная дорога, но в 1821 году участок между Бэквортом и Аллотментом был переоборудован для канатной перевозки с помощью стационарной паровой машины. Два года спустя уклон между Аллотментом и Перси-Мэйн был изменен и облегчен, и вся линия была проложена по канату 1827. Около 1838 года линия была продлена на северо-запад до Западного Крамлингтона, а когда была построена железная дорога Ньюкасл и Бервик, с ней произошло соединение. там.

В 1839 году угольная компания Ситон Делаваль вырыла новую яму и проложила путь для фургонов длиной 1¼ мили оттуда до Мэр-Клоуз, где он соединился с линией Крамлингтон. В том же году компания Крамлингтона, посчитав, что их зависимость от перегруженной линии Бэкворт становилась невозможной, построила собственную линию до Стэйтс, параллельно линии Бэкворт и к востоку от нее, оставив ее на Мертон-Роу.

Сегхиллская железная дорога

Системная карта железной дороги Блит и Тайн в 1854 году.

Владелец шахты Сегхилл также был недоволен маршрутом к Стэйтсу, и в начале 1839 года Роберт Николсон провел обследование для частной минеральной железной дороги от Сегилла до Хаудона. Николсон был инженером железной дороги Ньюкасл и Норт-Шилдс, которая вскоре должна была открыться. Владельцы шахты в Сегхилле использовали вагонную дорогу Крамлингтона. принадлежала Cramlington Coal Company, но последняя отдавала предпочтение собственному движению и чинила препятствия на пути угля Seghill.

Основная часть маршрута пролегала прямо на юго-восток, пересекая старую линию Cramlington Coal Company по невысокому деревянному мосту из двух ламинированных арок, каждая с пролетом 81 фут 6 дюймов (24,84 м).

На линии были крутые уклоны; от Сегила до Проспект-Хилла подъем крутизной составляет 1 из 61, а от Проспект-Хилла до Тайна нисходящий уклон, самый крутой из которых составлял 1 из 25. Линия работала в основном стационарными двигателями, один на Проспект-Хилл, недалеко от Аллотмента, который вывозил груженые фургоны из Холивелла и пустые фургоны с дорог Ньюкасл и Норт-Шилдс. Другой паровоз находился в Перси-Мэйн и вывозил пустые фургоны из статов. От Проспект-Хилла до Перси-Мэйна и от Перси-Мэйна до стэйтов груженые фургоны бежали под действием силы тяжести, разматываясь по мере того, как они спускали хвостовой трос с барабана паровоза, чтобы унести пустые фургоны. Остальная часть линии от Сегхилла до Холиуэлла обрабатывалась локомотивами; Сначала использовались «Самсон» и «Джон», построенные Тимоти Хаквортом.

Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдса планировала построить продолжение линии Сегхилл до Блита, но поглощение N&NSR железной дорогой Ньюкасла и Бервика отвлекло внимание к более широким горизонтам.

Гавани

Дальнейшая транспортировка угля по воде была ограничена тем фактом, что единственные доступные гавани были в Блите и Ситон-Слюис, оба они были небольшими и неспособными принимать более крупные суда. С 1842 года «Бедлингтонская угольная компания» разработала новый метод перевозки угля: загруженные чалдроны, по 40 штук за раз, доставлялись железным двухвинтовым пароходом « Бедлингтон » из статсов на северном берегу реки Блит недалеко от от Маунт-Плезант до гавани Шилдс; там их сбрасывали в прибрежные магазины с помощью паровых вышек, установленных на Бедлингтоне . Такое расположение продолжалось до 1851 года. Другие предложения касались строительства новых железных и вагонных путей, но на данный момент они не были реализованы.

Тем не менее, ограничение Блита как гавани побудило рассмотреть возможность железнодорожного сообщения непосредственно с Тайном, и именно эта причина в конечном итоге привела к образованию железной дороги Блит и Тайн.

Железная дорога Блит и Тайн

С 25 июня 1844 года железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдса (N&NSR) осуществляла пассажирские и грузовые перевозки по Сегхиллской железной дороге, но в ноябре 1844 года Джордж Хадсон , «Король железных дорог», заключил предварительное соглашение с N&NSR о слиянии этого предприятия с железная дорога Ньюкасла и Бервика, которую он в то время продвигал; N&NSR предоставил его компании Berwick доступ к центру Ньюкасла. Когда 31 июля 1845 года N&NSR был санкционирован, договоренность была подтверждена. В изменившихся обстоятельствах Сегхиллская железная дорога и планируемые ее расширения приобрели новое значение. В июле 1845 года компания Jobling & Partners решила построить часть предлагаемой железной дороги и, образовав узел с железной дорогой Ситон-Делаваль и организовав соединение этой железной дороги с железной дорогой Сегхилл, создать маршрут к Тайну. Линия получила название «Железная дорога Блит и Тайн». Строительство было начато в августе 1845 года, но линия была открыта для пассажирского движения только 3 мая 1847 года; в этот день все 4½ мили между Сегхиллом и Блитом начали обслуживать пассажиров.

Расширение Бедлингтона

Угольную шахту Бедлингтона необходимо было подключить к сети, и 12 июня 1850 года была открыта частная линия от шахты до Ньюшема на расстоянии 2¾ мили. Сначала перевозились только полезные ископаемые, но они были открыты для пассажиров также 1 августа 1850 года. По сути, это было продолжением растущей железной дороги Блит и Тайн; он пересек реку Блит по деревянному виадуку высотой 80 футов и длиной 770 футов. Описанный в газетах как «великолепный виадук», он был спроектирован Робертом Николсоном.

Регистрация железной дороги Блит и Тайн

Теперь существовало несколько отдельных частных железных дорог, и возникла тенденция объединить их в единую акционерную компанию. Поводом для этого послужили пассажирские пошлины, введенные на частные железные дороги, а также опасения по поводу продвижения возможной конкурирующей железной дороги. Они соединили две части группы вместе, прорезав Проспект-Хилл в 1851 году, чтобы обеспечить использование локомотивной мощности; новый разрез сформировал значительно более плавные градиенты. С учетом других улучшений расходы составили около 130 000 фунтов стерлингов. Закон об объединении железной дороги Блит и Тайн получил королевскую санкцию 30 июня 1852 года с капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. Линия, контролируемая новой компанией, составляла 13 миль и состояла из основной линии от Блита до Хейхола на Тайне (12 миль) и короткой ветки до Йорка. Железная дорога Ньюкасл и Бервик в Перси-Мэйн, соединение с бывшей железной дорогой Ньюкасл и Норт-Шилдс, а также несколько коротких веток к местам отгрузки на Тайне. Новая Компания возникла 1 января 1853 года.

Конкурирующая компания, Tynemouth Docks & Morpeth & Shields Direct Railway, предложила причал в Лоу-Лайтс, Норт-Шилдс и железную дорогу из Морпета, идущую прямо в Норт-Шилдс, с ответвлениями на Эшингтон и Ситон-Слюис. Железная дорога Блит и Тайн разработала планы строительства линий, занимающих часть одной и той же территории, чтобы испортить конкурирующую линию, и оба предложения поступили в парламент.

Сторонники прямой железной дороги до доков Тайнмута надеялись воспользоваться возможностью избежать затрат на проезд, которыми были обременены Блит и Тайн, и B&TR обнаружила, что объединилась с землевладельцами, которые выдвинули эти обвинения против новичка. Наградой ему стала уступка помещиков, сократившая их условия на треть. Законопроект о доках Тайнмута был отклонен парламентом, и железнодорожной компании Блит-энд-Тайн удалось получить полномочия, на которые она подала заявку, своим законом. от 4 августа 1853 года. Должна была быть ветка от Ньюшема до Морпета и еще одна от Нью-Хартли до Молочного дома возле Ситона-Делаваля, линия, которая в конечном итоге планировалась дойти до Тайнмута. B&TR намеревалась купить несколько существующих частных линий и продолжить одну из них до Морпета. Компания B&TR стремилась завершить строительство линии до Тайнмута и в 1854 году получила акт парламента. чтобы сделать это расширение, а также построить ветку от Бедлингтона до Лонгхерста.

Улучшения

Системная карта железной дороги Блит и Тайн в 1874 году.

С 1855 года был построен ряд расширений для консолидации сети. Проспект-Хилл был дополнительно улучшен, и было проложено более шести миль железной дороги с двумя путями, а в Тайне было построено больше опор. Они приобрели две короткие шахтные линии, которые составляли часть их основной линии между Ситоном Делавалем и Хартли, а также между Бедлингтоном и Ньюшемом, и построили ветку до Морпета. Они также планировали расширение на восток до Уитли и Тайнмута. Док Нортумберленда был открыт 22 октября 1857 года, и их присутствие там стало ценным преимуществом в выведении энергетического угля Нортумберленда на рынок. 1 октября 1857 года филиал Морпет был открыт для перевозки полезных ископаемых, а 1 апреля 1858 года - для грузовых и пассажирских перевозок.

В 1855 году пассажиров на Блите и Тайне перевозили в бесрессорных вагонах с низкой крышей, которые местные жители называли «боксами-бумлерами», но компания решила улучшить пассажирские вагоны, одновременно расширяя сеть. Компания приобрела новый пассажирский подвижной состав современного дизайна. Вагоны третьего класса были непревзойденными в то время в стране. Они были спроектированы в 1854 году и двадцать лет спустя принесли такое удовлетворение, что путешествующая публика не желала перемен.

Северо-Британская железная дорога

Морпетские железные дороги

В период с 1857 года Северо-Британская железная дорога была разочарована своей зависимостью от Северо-Восточной железной дороги (которая в 1854 году взяла на себя управление железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика). Он оказался коварным партнером в движении между Эдинбургом и Ньюкаслом. НБР стремился обеспечить независимый доступ в Ньюкасл, если это возможно. NBR поддержал продвижение железной дороги приграничных графств , которая строилась поэтапно от Хексхэма на железной дороге Ньюкасла и Карлайла до Риккартона на железной дороге приграничного союза (которая стала известна как маршрут Уэверли ). Хотя это должна была быть медленная и извилистая линия, в основном одиночная, проходящая через малонаселенную местность, она послужила цели NBR - обеспечить или, по крайней мере, создать угрозу отдельному маршруту на Ньюкасл с севера. Однако железная дорога Ньюкасла и Карлайла не была враждебной по отношению к YN&BR и могла оказаться ненадежным союзником.

Затем была продвинута железная дорога Вансбек с намерением создать сообщение между Ридсмутом на железной дороге приграничных графств и Морпетом. Коммерческая жизнеспособность этой линии была еще более шаткой - Ли говорит, что это «малонаселенный район без промышленных предприятий и с очень небольшим количеством полезных ископаемых», - чем железная дорога приграничных графств, но она давала доступ к Морпету, вообще избегая железных дорог Ньюкасла и Карлайла. Если бы можно было подружиться с железной дорогой Блит и Тайн, то желанный доступ к Ньюкаслу был бы обеспечен, но по очень окольному маршруту.

Когда была построена Вансбекская железная дорога, северные британцы (которые контролировали ее) обдумывали, как соединить ее с Блит и Тайн в Морпете. Станция этой компании находилась рядом со станциями Йорк, Ньюкасл и Бервик, но на южной стороне, и прямое сообщение было затруднено. (Пересечение линии YN&BR, даже на несколько ярдов, противоречит идее независимости.) Фактически линия Вансбека пересекала линию YN&BR мостом и соединялась с линией Блит и Тайн дальше на восток. Для простого сквозного движения это было практически осуществимо, но в этом случае шло только местное движение, и все это начиналось или заканчивалось на станции Morpeth B&T. Это включало разворот в точке соединения и движение между ним и станцией.

Это была опасная практика, и по этой причине в 1871 году произошло столкновение. К тому времени надежды на независимую главную линию, идущую в Ньюкасл, закончились, и в 1872 году линия Вансбека была изменена для соединения со станцией YN&BR обычным способом. Хотя пассажирские поезда NBR начали использовать соединительную линию в мае 1872 года, только в августе Министерство торговли официально санкционировало использование этой линии; задержка произошла из-за отсутствия проигрывателя на станции NER Morpeth. Станция Блит и Тайн в Морпете использовалась для собственных пассажирских поездов до 24 мая 1880 года, после чего поезда B&T использовали станцию ​​NER.

Расширение до Ньюкасла и других.

Председатель железной дороги Блит и Тайн Джозеф Лэйкок предложил построить пристройку к Ньюкаслу. Необходимый акт парламента был закреплен 1 мая 1861 года. Он разрешил расширение до Ньюкасла, а также некоторых ответвлений, образующих петлю от Ньюкасла через Южный Госфорт и Бентон до Монкситона; и от Сегхилла до фургонной дороги Ситон-Берн, от Ботал-Демен (Северный Ситон) до Ньюбиггина, а также от существующей линии B&TR в Тайнмуте до предполагаемых доков в Лоу-Лайтс.

Линия Блит-энд-Тайн между Молочным домом и Тайнмутом была открыта 31 октября 1860 года.

Новое расширение от Хотспур-Плейс (недалеко от Бентона) до Ньюкасла и от Хотспур-Плейс до Монкситона в другом направлении было официально открыто 22 июня 1864 года; Публичное открытие состоялось 27 июня. Конечная остановка Ньюкасла находилась на Нью-Бридж-стрит . на северной стороне города за современной станцией Мэнорс; его спроектировал Джон Добсон, который также спроектировал Центральный вокзал.

В то же время было установлено еще одно соединение в Тайнмуте, где расширение шло от более ранней конечной остановки 1860 года до места, расположенного недалеко от северо-восточной железнодорожной станции. Железная дорога Блит и Тайн взимала с Тайнмута те же тарифы за проезд, что и Северо-Восточная железная дорога, и новая линия пользовалась чрезвычайно большим спросом: за первую неделю было перевезено 17 000 пассажиров, в основном третьего класса. Бизнес третьего класса оказался популярным, и B&TR объявила, что с 1 октября 1864 года путешествия третьим классом будут доступны во всех поездах. Раньше вагоны третьего класса прикреплялись только к одному поезду в каждом направлении в день; Опасения по поводу того, что это приведет к отвлечению дохода за счет снижения стоимости акций, были признаны председателем неуместными.

В 1867 году было открыто ответвление, расширяющее участок Бедлингтона на восток до Камбуа, на побережье к северу от реки Блит.

Прошло несколько лет до открытия последнего продолжения железной дороги Блит и Тайн в дни ее независимости: 1 марта 1872 года была открыта ветка Ньюбиггин протяженностью 3½ мили. Он присоединился к филиалу в Камбуа на перекрестке Вест-Сликберн.

Объединение

В 1872 году Северо-Восточная железная дорога обратилась к железной дороге Блит и Тайн, чтобы обсудить слияние. Директора B&TR были согласны, но они настаивали на лучших условиях, которые только могли получить, и к концу января 1874 года условия объединения были согласованы. Северо-Восточная железная дорога будет гарантировать дивиденды в размере 10 процентов по обыкновенным акциям Blyth and Tyne (тогда капитализированным в 315 000 фунтов стерлингов) и выплатить 50 000 фунтов стерлингов наличными для распределения среди обычных акционеров, а также взять на себя все обязательства B&TR. . Слияние было ратифицировано актом парламента. от 7 августа 1874 г.

Участок Блит и Тайн Северо-Восточной железной дороги продолжал иметь индивидуальность.

Новая линия Уитли Бэй

Когда в 1860 году была построена ветка Тайнмут, она шла с севера на юг от Монкситона (сначала называвшегося Уитли) на некотором расстоянии от побережья. Поскольку в последующие десятилетия количество поездок по месту жительства увеличилось, упор был сделан на места ближе к побережью. Железная дорога Блит и Тайн получила полномочия на строительство параллельной линии для обслуживания этих территорий в 1872 году, но разрешение так и не было введено в силу. После объединения Северо-Восточная железная дорога решила возобновить полномочия и получила новый акт парламента. 29 июня 1875 г. Работы все еще задерживались, но 3 июля 1882 г. открылась новая линия. Он должен был соединиться (с востока) с существующей конечной станцией Тайнмута, и там была построена роскошная новая станция. Новая станция была построена в Монкситоне на новой линии, и сложная схема коротких ответвлений соединила ее со старой системой. Уитли-Бэй и Каллеркоутс также имели новые станции. (Уитли-Бей был дополнительно расширен в 1910 году.) Старый маршрут из Монкситона в Тайнмут был закрыт, за исключением короткого участка в Тайнмуте, который использовался для доступа к тамошнему товарному складу.

Норт Блит

В 1867 году был открыт филиал в Камбуа. В 1893 году потребовалось дальнейшее расширение реки Блит, и на северном берегу были построены обширные объекты; железнодорожное сообщение было обеспечено за счет продления линии Камбуа. Эта работа была заказана 13 июля 1896 года; в то же время возле перекрестка Сликберн был проложен поворот, обеспечивающий прямой путь из Норт-Блита в сторону Эшингтона; это было введено в употребление в то же время. В 1903 году Северо-Восточная железная дорога ввела в эксплуатацию 40-тонные вагоны с тележкой для угля для обеспечения маршрутного сообщения между Эшингтоном и Норт-Блитом.

Локомотивы

Большинство локомотивов Блит и Тайн были типа 2-4-0 и 0-6-0. 2-4-0 в основном имели колеса размером 5 футов 6 дюймов и два цилиндра размером 16 на 24 дюйма с типичным рабочим давлением в котле 140 фунтов. Грузовые двигатели 0-6-0 имели цилиндры такого же размера, но колеса были диаметром 4 фута 6 дюймов. В 1860-х годах был построен трехцилиндровый двигатель 0-6-0.

После электрификации 1904 года паровые автомобильные поезда, состоящие из двигателя Fletcher BTP 0-4-4T между двумя вагонами, работали на участке Монкситон-Шилдс, осуществляя маршрутное пассажирское сообщение по ветке Авеню от Блита до Норт-Шилдс.

Электрификация

Жилые поездки в Ньюкасл и Гейтсхед значительно расширились в последние годы девятнадцатого века. Уличные трамваи были введены с 1878 года, а в 1901 году система была переведена на электрическую тягу. представляет собой значительный шаг вперед в обеспечении удобства для населения и конкуренции пригородных железных дорог. Общее количество пассажиров, забронированных в районе Ньюкасла в 1901 году, составляло 9 847 000, но к 1903 году оно упало до 5 887 000.

В ответ Северо-Восточная железная дорога электрифицировала то, что стало известно как Северная петля Тайнсайда , большая часть которой была частью системы Блит и Тайн, между Нью-Бридж-стрит, Бэквортом, Монкситоном и Уоллсендом. Это была первая часть сети пригородных электрифицированных маршрутов, пригородной электрической системы Тайнсайд .

Журнал «Железнодорожный журнал» записал открытие:

Во вторник, 29 марта 1904 года, в 12 часов 50 минут на Северо-Восточной железной дороге была введена в эксплуатацию электрическая работа для общественного транспорта; линия, на которой используется новая движущая сила, проходит между станцией Нью-Бридж-Стрит (Ньюкасл) и Бентоном, расстояние в 4 мили 7 цепей... Путешествие наружу заняло 11 минут, внутрь - 12 минут, что означает сокращение на 25 процентов от времени, занятого паровыми поездами... Есть 37 миль двухпутных и четырехпутных путей [в пригородной сети Норт-Тайнсайда], что эквивалентно примерно 82 милям однопутных путей на всей территории Пассажирское сообщение которого в ближайшем будущем будет осуществляться на электричестве. В настоящее время грузовые перевозки будут в основном осуществляться паром, хотя на части системы будут использоваться два грузовых электровоза...

Применяется третья рельсовая система, ток улавливается контактным башмаком от этого рельса... и после прохождения через двигатели возвращается в динамо-машины [на электростанции] по обычным ходовым рельсам. Ток высокого давления (6000 В, трехфазный переменный) генерируется на центральной электростанции и передается на подстанции, где он преобразуется в постоянный ток низкого давления (600 В) и подается на рельсы.

Электроэнергию предполагалось закупать у компании Newcastle on Tyne Electric Supply Company. Поезда будут состоять из нескольких составов: «каждый поезд состоит из трех вагонов-тележек: один — для курящих, средний — для некурящих, а последний — вагон первого класса с багажным отделением».

Новые навесы для вагонов были построены в Южном Госфорте, а в рамках подготовки к электрификации в Бентоне была построена ветка с юга на запад, по которой пустой состав мог добраться до навесов с главной линии. Он открылся 1 мая 1903 года. 1 июля 1904 года неподалеку был открыт поворот с юга на восток, обеспечивающий доступ экспресс-электричек между побережьем и Ньюкаслом по главной линии. Северная ветка от Южного Госфорта Востока до Южного Госфорта Запада была открыта в 1905 году (связанная с филиалом Понтеланд), что облегчило доступ пустых составов к вагонному депо.

В 1902 году на перекрестке Бентон был разрешен поворот с севера на запад, но в то время он не был построен. Фактически, он был введен в эксплуатацию в 1940 году, чтобы обеспечить альтернативный маршрут от главной линии до Ньюкасла в случае атаки противника, закрывающей главную линию.

Филиал Понтеланд

В 1905 году открылся филиал в Понтеланде; он покинул бывшую систему Блит и Тайн на перекрестке в Южном Госфорте. Он был построен в соответствии с законодательством о легком железнодорожном транспорте. В качестве спекулятивной линии предполагалось электрифицировать ее, когда движение жилых домов достаточно увеличится. Однако результаты оказались неутешительными, и пассажирские перевозки на протяжении всего срока эксплуатации осуществлялись паровым автомобилем. Кортеж от Понтеланда до Даррас-холла был открыт 1 октября 1913 года, и дела обстояли не лучше. Обе линии закрылись для пассажиров 17 июня 1929 года. Грузовые перевозки продолжались в Даррас-Хилл до 1954 года, в Понтеланд до 1967 года и на частный запасной путь в Каллертоне до 1989 года.

В 1922 году на ветке было шесть пассажирских поездов буднего дня и дополнительный субботний поезд; только трое добежали до Даррас-холла.

Маршрут метро до аэропорта Ньюкасла теперь следует за частью маршрута.

Связь усадеб

Хотя поезда из Тайнмутской части участка Блит и Тайн могли идти прямо до центральной станции Ньюкасла, линия Южного Госфорта заканчивалась на Нью-Бридж-стрит. Конечная остановка находилась всего в нескольких минутах ходьбы от бывшей главной линии железной дороги Ньюкасл и Норт-Шилдс в Мэнорсе, а в 1909 году была проложена короткая соединительная линия, позволяющая добраться до Центрального вокзала и обратно. Хотя теперь поезда могли курсировать из Центрального в Центральный по круговому маршруту, в течение нескольких лет этого не делалось, и только поезда из Центрального в Южный Госфорт использовали это сообщение, другие маршруты продолжали заканчиваться на Нью-Бридж-стрит. С 1 марта 1917 года порядок был рационализирован, и по соединительной линии начали курсировать поезда.

Линия залива Колливелл

Начиная с 1912 года Северо-Восточная железная дорога построила ветку от развязки в миле к северу от станции Монкситон до шлюза Ситон, места предполагаемой жилищной застройки. Она должна была стать частью электрической сети, и Северо-Восточная железная дорога посчитала, что «Шлюз Ситон» — непривлекательное название для поощрения новых жителей, поэтому было решено назвать станцию ​​«Коллиуэлл-Бей». Линия длиной в две мили должна была иметь одну промежуточную остановку в Бриердене. Строительство шло хорошо, предполагаемая дата открытия - ноябрь 1914 года, но было остановлено в начале Первой мировой войны , а в 1917 году путь был демонтирован для использования во Франции и переработки в других местах. Участок пути длиной в милю был восстановлен, чтобы на нем можно было разместить рельсовую морскую пушку. После войны линия осталась незавершенной; В 1924 году обзор показал, что реабилитация будет стоить 50 000 фунтов стерлингов, и программа была отложена. В 1931 году филиал был официально закрыт.

Пожар в Уокер-Гейт

В августе 1918 года в вагонных навесах у Уокер-Гейт произошел разрушительный пожар. Помимо повреждения здания, тридцать четыре автомобиля электропарка были уничтожены, а многие другие серьезно повреждены. Было введено временное обслуживание смешанного парового и электрического движения и поспешно заказаны новые транспортные средства, но только в 1922 году можно было рассчитывать на полный парк и нормальное движение поездов. В это время навесы для автомобилей в Южном Госфорте были значительно расширены.

После 1923 г.

Системная карта участка Блит и Тайн Северо-Восточной железной дороги в 1922 году.

Закон о железных дорогах 1921 года привел к тому, что в 1923 году основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы»; Северо-Восточная железная дорога стала частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В свою очередь, железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, и бывшие линии NER стали основным компонентом Северо-восточного региона Британских железных дорог .

Блит неуклонно приобретал известность в экспорте угля, и в период с 1926 по 1928 год там были предоставлены обширные дополнительные возможности. В 1930-е годы ежегодно экспортировалось более шести миллионов тонн угля; около 90% экспортируемого угля поступает с угольных шахт в радиусе 6 миль (9,7 км).

В период после Второй мировой войны до 1970 года лодочные поезда из Лондона курсировали до набережной Тайн-Комиссия через Перси-Мейн в связи со скандинавскими паромными сообщениями. Между линией Норт-Шилдс и линией B&T существовала кривая, соединяющая линию; На повороте у B&TR была главная станция Перси. Лодочные поезда ходили от Ньюкасла до поворота до Перси-Мейн-Норт. Там они развернулись и, пройдя под линией Норт-Шилдс, направились к сети Комиссии по благоустройству Тайна и достигли набережной.

Пассажирские перевозки были прекращены с линий Эшингтона и Блита в 1964 году. Столкнувшись с сокращением пассажирского бизнеса и необходимостью значительных затрат на обновление электрических систем и подвижного состава в электрической сети, оставшиеся маршруты в 1967 году вернулись к дизельной тяге.

Метро Тайн и Уир

Основная статья: Метро Тайн и Уир

Возобновление внимания к пригородному общественному транспорту в 1970-х годах привело к созданию метро Тайн-энд-Уир, легкой системы скоростного транспорта, большая часть которой работала на старых маршрутах Блит и Тайн.

Модернизация существующих маршрутов и необходимое преобразование в конфигурации легкого скоростного транспорта привели к приостановке существующих пассажирских перевозок на пострадавших маршрутах в 1978–1979 годах. Метро начало работать в 1980 году. Некоторые из прежних маршрутов были сохранены для тяжелого железнодорожного транспорта. эксплуатация поездов с минералами и товарами, но упадок Нортумберлендского угольного месторождения в 1980-х и 1990-х годах привел к сокращению этого движения.

Система метро использует маршрут Блит и Тайн от Ньюкасла до Южного Госфорта и далее через Бентон до Тайнмута; кроме того, филиал аэропорта использует часть филиала Понтеланд, построенного после окончания независимого существования B&TR, но считающегося частью сети B&TR.

Предлагаемое восстановление пассажирских перевозок

1990–2009: Ранние предложения

Предложения о возобновлении пассажирских перевозок в рамках бывшей системы B&TR поступали с 1990-х годов. Денис Мерфи , тогдашний член парламента от Лейбористской партии от Вансбека , выразил поддержку в Палате общин во время дебатов о переносе заседания в апреле 1999 года и снова в дебатах в январе 2007 года. Общество развития железных дорог (переименованное в Railfuture в 2000 году) одобрило это предложение в 1998 году.

Местная группа железнодорожных кампаний, Группа пользователей железных дорог Юго-Восточного Нортумберленда, начала кампанию по открытию линии в марте 2005 года.

В 2009 году Ассоциация компаний по эксплуатации поездов опубликовала   предложение на сумму 34 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению пассажирских перевозок в северо-восточной части системы B&TR. Это включало бы повторное открытие станций в Ситон-Делавале , Бедлингтоне , Ньюшеме (для Блита) и Эшингтоне .

Проект Нортумберлендской линии

Основная статья: Нортумберлендская линия

После нескольких предложений и заявок правительство в январе 2021 года подтвердило, что профинансирует оставшуюся стоимость проекта, которая на тот момент оценивалась в 166   миллионов фунтов стерлингов. для открытия существующей линии на Эшингтон. Было принято предложение о шести новых станциях в Эшингтоне , Бедлингтоне , Блит-Бебсайде , Ньюшеме , Ситон-Делавале и Нортумберленд-Парке . Строительство станций должно было начаться летом 2022 года, а линия откроется для пассажирских перевозок в декабре 2023 года.

Топография

Даты открытия и закрытия пассажирских станций:

Ньюкасл — Морпет

• (Ньюкасл-апон-Тайн Сентрал)
• (Мэнорс Норт)
• Нью-Бридж-стрит; открыт как конечная остановка 27 июня 1864 года и сначала назывался просто «Ньюкасл»; в первые годы широко известный как «станция в поместьях»; с 1850 года, когда была открыта станция Manors YN&BR, эта станция стала называться станцией Carliol Square»; закрыт 1 января 1909 г., когда поезда прошли до Центрального вокзала;
• Джесмонд; открыт 27 июня 1864 г.; закрыт 23 января 1978 г.;
• Вест-Джесмонд; открыт 1 декабря 1900 г.; закрыт 23 января 1978 г.
• Мур Эдж: открыт; открыт 1 мая 1872 г.; закрыт в 1882 г.
• Госфорт; открыт 27 июня 1864 г.; переименован в Южный Госфорт в 1905 году; закрыт 23 января 1978 г.;
• Лонгбентон; открыт 14 июля 1947 г.; закрыт 23 января 1978 г.;
• Бентон; открыт 27 июня 1864 г.; возможно, его звали Лонгбентон; заменен новым Бентоном на некотором расстоянии к востоку; закрыт 23 января 1978 г.;
• Форест-холл: открыт 27 июня 1864 г.; закрыт 1 марта 1871 г.; станция NER, бывшая в Бентоне, позже приняла это название;
• Бентон-сквер; открыт 1 июля 1909 г.; закрыт 20 сентября 1915 г.;
• Хотспур; открыт 27 июня 1864 г.; переименован в Бэкворт 1865; закрыт 13 июня 1977 г.;
• Холиуэлл; открыт 28 августа 1841 г.; переименован в Бэкворт 1860; закрыт 27 июня 1864 г.;
• Сегилл; открыт 28 августа 1841 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Угольная шахта Ситон Делаваль; открыт 3 марта 1847 г.; переименован в Ситон Делаваль 1864 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Хартли Пит; открыт 3 марта 1847 г.; переименован в Хартли; переехал на север в 1851 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Ньюшем; открыт в 1850 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Коупен-лейн; открыт 3 августа 1850 г.; переименован в Бебсайд 1860; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Бедлингтон; открыт 3 августа 1850 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Чоппингтон; открыт 1 апреля 1858 г.; закрыт 3 апреля 1950 г.;
• Хепскотт; открыт 1 апреля 1858 г.; закрыт 3 апреля 1950 г.;
• Морпет; открыт 1 апреля 1858 г.; закрыт 24 мая 1880 года, когда поезда перешли на станцию ​​НЕР.

От Хотспура до Тайнмута (первая линия)

• Хотспур (вверху);
• Вест-Монкситон; открыт 20 марта 1933 г.; закрыт 10 сентября 1979 г.;
• Уитли; открыт 1 апреля 1861 г.; переехал 27 июня 1864 г.; переименован в Монкситон и снова переехал на новую линию 1882 г. (ниже);
• каллеркоты; открыт 27 июня 1864 г.; переведен на новую строку 3 июля 1882 г. (внизу);
• Тайнмут; открыт 1 апреля 1864 г.; переехал 27 июня 1864 г.; переименован в North Shields 1865, когда открылась новая конечная остановка; заменена станцией на новой линии 3 июля 1882 г. (внизу).

Новая линия Whitley Bay (NER)

• Монкситон; открыт 3 июля 1882 г.; закрыт 10 сентября 1979 г.;
• Уитли; открыт 3 июля 1882 г.; переименован в Уитли Бэй в 1899 году; закрыт 10 сентября 1979 г.;
• каллеркоты; открыт 3 июля 1882 г.; закрыт 10 сентября 1979 г.;
• Тайнмут; сквозная станция, открытая 3 июля 1882 г.; закрыт со стороны Монкситона 10 сентября 1979 г. и со стороны Уолсенда 11 августа 1980 г.

Хартли — Монкситон

• Хартли (вверху);
• Молочный Дом; открыт 1 апреля 1861 г.; позже в 1861 году переименован в Авеню; закрыт 27 июня 1864 г.; Использование летних воскресений показано в расписаниях 1872 и 1874 годов;
• Монкситон (вверху).

Блитский филиал

• Блит; открыт 3 марта 1847 г.; переехал в 1867 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Ньюшем (вверху).

Филиал Ньюбиггин

• Ньюбиггин-бай-зе-Си; открыт 2 ноября 1859 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Херст; открыт в июне 1878 г.; переименован в Эшингтон в 1889 году; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Северный Ситон; открыт 2 ноября 1859 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Бедлингтон (вверху).

Дальнейшее чтение

• Хул, К. (1987). North Eastern Electrics: История пассажирских перевозок Tyneside Electric, 1904–67 . Уск: Oakwood Press . ISBN  978-0853613589 .
• Роудс, Майкл (сентябрь 1988 г.). «Прошлое, настоящее и будущее Блит и Тайн». РЕЛЬС . № 84. Национальные публикации EMAP . стр. 41–46. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .

Внешние ссылки

• Кроуфорд, Юэн. «Железная дорога Блит и Тайн» . История железных дорог Великобритании . Рейлскот.
• Краеведческая статья о Plessey Wagonway